תובנות על אוטובוסים בגוש דן בעקבות אירוע שקרה לי

[אורי404]

באזור הזה יש שבילים בשלבי פיתוח שונים

נת"צ או אפילו שביל אופניים לצד הכביש לא יקחו זמן כזה.
נת"צ על גהה ותחנות בכל מחלף יאפשרו קו היקפי מרשל"צ ועד כפר סבא שההמשכים ממנו יהיו בקווים מקומיים. במקומות שיאתרו דרישה ספציפית מענף לענף אפשר להריץ גם קווים ספציפיים. הנת"צ יאפשר מעבר מהיר של תחבורה ציבורית כפי שהנתיב המהיר עושה בכניסה לאיילון ובכניסה לירושלים ואף יותר מכך כי לא יהיה האלמנט של הכניסה לערים בקו הראשי.
&nbsp
לגבי שביל אופניים לצד הכביש: אופניים רגילות מסוגלות לעשות למעלה מ20 ק"מ בשעה בתנאי שטח בינעירוניים ומישוריים. שבילי אופניים לצד כביש גהה יכולים לאפשר לחלק מהתנועה (ואני מודע שאלו אחוזים טקנים אבל במצב התחבורה כיום כל אחוז תורם לרשת) להשתמש באמצעים כמו אופניים. ממחלף בר אילן לירקון המרחק הינו 5 ק"מ או 20 דקות רכיבה בקירוב. בירקון לא יגרם נזק משמעותי משביל אופניים של קילומטר לכיכר איסר הראל שבעתידים. המשך השביל הראשי צפונה היה מאפשר להגיע מעתידים למשה שרת של הוד השרון ב 8 ק"מ או 30 דקות ולאחוזה ברעננה ב 10 ק"מ או כ35-40 דקות.

באזור הזה יש שבילים בשלבי פיתוח שונים
יש שבילים גם אם לא מפותחים עד הסוף מכיוון פתח תקווה לכיוון עתידים.
מאזור כביש גהה וקרוב יחסית למסילת הרכבת יש שבילי אופניים. חלקם סלולים וטובים. לא נותר אלא לחבר אותם לפתח תקווה.

נדמה לי שהיו כוונות בעבר לשביל אופניים, באזור כביש 4 ממורשה לכיוון צומת רעננה. לא יודע עד כמה התכנית הזו ריאלית.
אני באופן אישי הייתי שמח לזה מאוד. פעם בעבר הייתי רוכב בשולי כביש 4 ושוליים של כבישים מהירים אחרים. אהבתי לדווש במהירות. אבל דאגו לזה אנשים יקרים ובצדק. זה מסוכן מאוד. מאז הפסקתי עם הרכיבות בשולי כבישים בינעירוניים.

 

[Ccyclist]

ב"לצד" אני מתכוון לתוואי מקביל. וארחיב על רכיבה בכביש.

באזור הזה יש שבילים בשלבי פיתוח שונים
יש שבילים גם אם לא מפותחים עד הסוף מכיוון פתח תקווה לכיוון עתידים.
מאזור כביש גהה וקרוב יחסית למסילת הרכבת יש שבילי אופניים. חלקם סלולים וטובים. לא נותר אלא לחבר אותם לפתח תקווה.

נדמה לי שהיו כוונות בעבר לשביל אופניים, באזור כביש 4 ממורשה לכיוון צומת רעננה. לא יודע עד כמה התכנית הזו ריאלית.
אני באופן אישי הייתי שמח לזה מאוד. פעם בעבר הייתי רוכב בשולי כביש 4 ושוליים של כבישים מהירים אחרים. אהבתי לדווש במהירות. אבל דאגו לזה אנשים יקרים ובצדק. זה מסוכן מאוד. מאז הפסקתי עם הרכיבות בשולי כבישים בינעירוניים.

ב"לצד" אני מתכוון לתוואי מקביל. וארחיב על רכיבה בכביש.
&nbsp
כשבונים תשתית אופניים ראויה (חתכים שטוחים ככל האפשר, הפרדה מהכביש כשצריך, רציפות והמנעות מצמתים ככל האפשר) אז המקום הנכון לה בקונטקסט של כביש בינעירוני כמו גהה הוא או כשביל דו כיווני לצד גדה אחת של הכביש ככביש שירות נפרד (וגישה דרך גשרי הולכי הרגל וחיבור כלשהו במחלפים) או ככבישי שירות נפרדים לצד שתי הגדות כשביל חד כיווני בכל צד בעיקרו (עם היתר לקילומטר או שניים בניגוד לכיוון, אולי חלוקה של שני שליש ושליש לחידוד העניין). דוגמאות אפשר לקחת מהולנד, בבריטניה נהוג לסמל סמלי אופניים על מדרכות לצד כבישים ראשיים במידה ויש מדרכות כאלו. דבר אחר ומנוגד שקיים בבריטניה הוא לסמן "מעברי חצייה" לאופניים ביציאות של המחלפים. זה סימון הגיוני כי הוא קורא לרוכב לעצור בנקודה בטוחה יחסית של המשולש הריק שבין מסלול הכביש הראשי לבין התנועה המשתלבת, ולחצות את נתיב ההשתלבות רק כשהוא פנוי. למרות זאת מדובר בסימון המכשיר מצב קצת בעייתי למרות שכאן חוקי לחלוטין לרכב על כל כביש שאינו מוגדר כאוטוסטרדה (סימון כחול).
&nbsp
בספרד אני רוכב על כביש מהיר 80 קמ"ש יחד עם מיטב הנבחרות האירופאיות של הטור דה פראנס. אמנם אין לי קשר ארגוני כלשהו אליהם; אך הכביש הוא אותו הכביש. השוליים אינם רחבים מאד, בקושי מטר, ובמקומות מסויימים פחות מכך (יש אפילו נקודות שבהן אי אפשר להמצא פיזית על השוליים) ולכן כאשר שואלים אותי התשובה שלי היא שזה אפשרי אבל אינני ממליץ או לוקח את האחריות שבהמלצה. בכל זאת הנהגים יודעים לתת מרווח ולעבור לנתיב השני בעת העקיפה.
&nbsp
&nbsp

 

[אורי404]

מעניין. ידעתי שיש מסלולים לאופניים בתוך הערים. לא מחוץ להן

ב"לצד" אני מתכוון לתוואי מקביל. וארחיב על רכיבה בכביש.
&nbsp
כשבונים תשתית אופניים ראויה (חתכים שטוחים ככל האפשר, הפרדה מהכביש כשצריך, רציפות והמנעות מצמתים ככל האפשר) אז המקום הנכון לה בקונטקסט של כביש בינעירוני כמו גהה הוא או כשביל דו כיווני לצד גדה אחת של הכביש ככביש שירות נפרד (וגישה דרך גשרי הולכי הרגל וחיבור כלשהו במחלפים) או ככבישי שירות נפרדים לצד שתי הגדות כשביל חד כיווני בכל צד בעיקרו (עם היתר לקילומטר או שניים בניגוד לכיוון, אולי חלוקה של שני שליש ושליש לחידוד העניין). דוגמאות אפשר לקחת מהולנד, בבריטניה נהוג לסמל סמלי אופניים על מדרכות לצד כבישים ראשיים במידה ויש מדרכות כאלו. דבר אחר ומנוגד שקיים בבריטניה הוא לסמן "מעברי חצייה" לאופניים ביציאות של המחלפים. זה סימון הגיוני כי הוא קורא לרוכב לעצור בנקודה בטוחה יחסית של המשולש הריק שבין מסלול הכביש הראשי לבין התנועה המשתלבת, ולחצות את נתיב ההשתלבות רק כשהוא פנוי. למרות זאת מדובר בסימון המכשיר מצב קצת בעייתי למרות שכאן חוקי לחלוטין לרכב על כל כביש שאינו מוגדר כאוטוסטרדה (סימון כחול).
&nbsp
בספרד אני רוכב על כביש מהיר 80 קמ"ש יחד עם מיטב הנבחרות האירופאיות של הטור דה פראנס. אמנם אין לי קשר ארגוני כלשהו אליהם; אך הכביש הוא אותו הכביש. השוליים אינם רחבים מאד, בקושי מטר, ובמקומות מסויימים פחות מכך (יש אפילו נקודות שבהן אי אפשר להמצא פיזית על השוליים) ולכן כאשר שואלים אותי התשובה שלי היא שזה אפשרי אבל אינני ממליץ או לוקח את האחריות שבהמלצה. בכל זאת הנהגים יודעים לתת מרווח ולעבור לנתיב השני בעת העקיפה.
&nbsp
&nbsp

מעניין. ידעתי שיש מסלולים לאופניים בתוך הערים. לא מחוץ להן
עניין אותי האם יש שבילי אופניים, בין הערים. משהו שדומה לכביש 4 או לכביש החוף. לא מצאתי תשובה חיובית, מאלה ששאלתי אותם.
לפני כעשור הייתה תכנית לשביל אופניים מתל אביב לנתניה. התקדמויות, כפי שניתן לראות לא היו. הייתי שמח לשבילים האלה. אבל פחות הייתי משתמש בהם לנסיעה לעבודה או לסידורים אחרים, אלא עבור רכיבות כושר.
שבילים בתוך הערים, זה לדעתי שימושי יותר והייתי שמח, שיפתחו כאלה יותר ויותר.

 

[Ccyclist]

הנה עמוד המפה של רשת האופניים הלאומית בבריטניה

מעניין. ידעתי שיש מסלולים לאופניים בתוך הערים. לא מחוץ להן
עניין אותי האם יש שבילי אופניים, בין הערים. משהו שדומה לכביש 4 או לכביש החוף. לא מצאתי תשובה חיובית, מאלה ששאלתי אותם.
לפני כעשור הייתה תכנית לשביל אופניים מתל אביב לנתניה. התקדמויות, כפי שניתן לראות לא היו. הייתי שמח לשבילים האלה. אבל פחות הייתי משתמש בהם לנסיעה לעבודה או לסידורים אחרים, אלא עבור רכיבות כושר.
שבילים בתוך הערים, זה לדעתי שימושי יותר והייתי שמח, שיפתחו כאלה יותר ויותר.

הנה עמוד המפה של רשת האופניים הלאומית בבריטניה
https://www.sustrans.org.uk/ncn/map
&nbsp
סגול מייצג רכיבה על כבישים, ירוק - תוואים נפרדים מהכביש.

 

[אורי404]

חידשת לי. לא ידעתי על זה

הנה עמוד המפה של רשת האופניים הלאומית בבריטניה
https://www.sustrans.org.uk/ncn/map
&nbsp
סגול מייצג רכיבה על כבישים, ירוק - תוואים נפרדים מהכביש.

חידשת לי. לא ידעתי על זה

 

[down und]

בדיוק ההיפך, מהבית שלי קו אחד בלבד (33 מספרו)

אני חושב שהצד החלש במשוואה זה במרום נווה וקו 33.
הצד של רמת החייל נשמע די חזק, למרות שלא הבנתי בדיוק מדוע יש בעיה לבחור בין שבעת קווי החזור (אולי סיפור של תחנות שונות באותו האזור).
&nbsp
כרוכב אופניים השתוממתי לראות הערכות זמן של שעה בתח"צ וחצי שעה ברכב הפרטי למרחק של כ 5 קילומטר (20 דקות בערך) אבל אז ראיתי שהמסלול הקצר ביותר כולל מעבר בלב בני ברק ושהדרך העוקפת מאריכה את הסיפור ל 7 ק"מ (עדיין פחות מחצי שעה) אז אני לא מטיף לאופציה הזו.
&nbsp
החניון חינם של 20 דקות ההליכה משמעו 6-7 דקות רכיבה עם אופניים מתקפלות או 10 דקות באמצעי כמו קורקינט אז יתכן שרכב פלוס אמצעי של המייל האחרון יכול להיות פתרון ביום שצריך לעשות בו קניות בסופר או להמשיך ליעד אחר ברכב.
&nbsp
התלות בקו לא תדיר כחיבור לרשת התדירה היא נקודת התורפה ואם אמצעי של המייל האחרון יכול להביא לציר עם שבעת הקווים יתכן שזו אופציה בהתחשב בשיקולי בטיחות שונים ואם המרחק נוח. (אופניים למשל צריכות קשירה באזור בטוח, קורקינטים וכו- העלאה לאוטובוס וכדומה, שיקולים שיכולים לסרבל). נוסעת בפרופיל כמו טריליאן היתה וודאי מסתמכת על הקפצה לציר התדיר וממנו. (פרופיל נסיעות שמאפשר הסתמכות חלקית על המערכת בחלקיה התדירים והחזקים יותר הוא פרופיל של נוסע חזק ולא תלוי ב 100% שהמערכת צריכה ללמוד כדי למשוך נוסעים שיש להם ברירה).
&nbsp
יתכן גם שהלקח מהסיפור הוא שצריך קו שיעשה את כביש גהה ממסוף אלוף שדה לרמת החייל ועתידים, כולל חיבור חדש.

בדיוק ההיפך, מהבית שלי קו אחד בלבד (33 מספרו)
ואז ברכבת בני ברק בשביל לחסוך 20 דקות הליכה המתנה של גג 4 דקות
ואז נסיעה של גג 6 דקות (ועוד דקה וחצי הליכה עד למשרד, בסדר, שתי דקות).
כלומר נסיעה ב-33 עד לרכבת בני ברק, ירידה והמתנה באותה תחנה לאחד מרשימה
ארוכה ודי תדירה (תדירות מצטברת מצויינת לעילא ולעילא).

הצד החזק הוא דווקא המייל האחרון (מהבית לעבודה).


הבעיה היא החזור מהעבודה הביתה.

יש לי בתחנה אחת כ-7 קווים שבסך הכל תדירים, לעבר התחנה של קו בודד
ששמו הוא שלושים ושלוש (מספרו ברומית XXXIII).
אני מנסה להמנע מהמתנה כמו של אהבל בת יותר מ-5 דקות בתחנה שממנה אני
יורד משבעת התדירים בהמתנה ללא תדיר (קרי המתנה ל-33).

פסיכולוגית וגם מעשית אני מסכים להמתין גג 5 עד 7 דקות.
מרגיז אותי, ואפילו מרתיח אותי, להמתין 20 דקות (אם בדיוק פספסתי אותו).

 

[Ccyclist]

אם כך אין לך ברירה אלא לנסות להעריך את זמני ההגעה של ה33.

בדיוק ההיפך, מהבית שלי קו אחד בלבד (33 מספרו)
ואז ברכבת בני ברק בשביל לחסוך 20 דקות הליכה המתנה של גג 4 דקות
ואז נסיעה של גג 6 דקות (ועוד דקה וחצי הליכה עד למשרד, בסדר, שתי דקות).
כלומר נסיעה ב-33 עד לרכבת בני ברק, ירידה והמתנה באותה תחנה לאחד מרשימה
ארוכה ודי תדירה (תדירות מצטברת מצויינת לעילא ולעילא).

הצד החזק הוא דווקא המייל האחרון (מהבית לעבודה).


הבעיה היא החזור מהעבודה הביתה.

יש לי בתחנה אחת כ-7 קווים שבסך הכל תדירים, לעבר התחנה של קו בודד
ששמו הוא שלושים ושלוש (מספרו ברומית XXXIII).
אני מנסה להמנע מהמתנה כמו של אהבל בת יותר מ-5 דקות בתחנה שממנה אני
יורד משבעת התדירים בהמתנה ללא תדיר (קרי המתנה ל-33).

פסיכולוגית וגם מעשית אני מסכים להמתין גג 5 עד 7 דקות.
מרגיז אותי, ואפילו מרתיח אותי, להמתין 20 דקות (אם בדיוק פספסתי אותו).

אם כך אין לך ברירה אלא לנסות להעריך את זמני ההגעה של ה33.
אם יש נתוני זמן אמת אפשר לבנות מהם לו"ז משוער בטווחים של 5 דקות (כלומר לא להתייחס לשעת ההגעה כשעה מדוייקת אלא כטווח זמנים) ולתכנן לפיהם.
&nbsp
אני רגיל לחיות על קווים חצי שעתיים בארץ ובספרד כך שהרעיון של בניית הדפוס של זמני הנסיעה לא זר לי. כשלמדתי נהיגה בספרד המקום שאיפשר את הצירוף הנכון של רכב אוטומטי ונהג דובר אנגלית היה במרחק של למעלה מ10 ק"מ ממני והעסק הצריך תיאום כפול מול זמני האוטובוס כך שההגעה לשיעור והחזרה מהשיעור היו מול אותו קו אוטובוס חצי שעתי. הנקודה היתה בחצי המסלול ואחרי קטע עירוני כך שתמיד היה סיכון להשפעת תנאי התנועה. זמני הנסיעות היו אלו של היציאה מתחנות המוצא ואולי תחנת ביניים או שתיים אבל אף פעם לא הזמנים הספציפיים של התחנות שמהן נסעתי, אך היה אפשר להסתדר עם האוטובוס (כולל פעם שראיתי אותו שתי תחנות לפני שלי והייתי בטוח שפיספסתי אך עדיין הצלחתי לנהוג לשלי ולעלות עליו הודות לעובדה שכל התשלומים שם הם במטבעות והמחיר כולל יורו סנטים בודדים) ורק פעם אחת במשך החודש וחצי האלו נתקעתי בתחנה למלוא חצי שעת ההמתנה שאחרי פיספוס הקו.
&nbsp
האם אין קווים אחרים בדרך בן גוריון לרמת החייל / עתידים שיאפשרו לך להשתמש בציר הזה כדרך תדירה יותר ?

 

[אורי404]

זו בהחלט תדירות לא ממש טובה

בדיוק ההיפך, מהבית שלי קו אחד בלבד (33 מספרו)
ואז ברכבת בני ברק בשביל לחסוך 20 דקות הליכה המתנה של גג 4 דקות
ואז נסיעה של גג 6 דקות (ועוד דקה וחצי הליכה עד למשרד, בסדר, שתי דקות).
כלומר נסיעה ב-33 עד לרכבת בני ברק, ירידה והמתנה באותה תחנה לאחד מרשימה
ארוכה ודי תדירה (תדירות מצטברת מצויינת לעילא ולעילא).

הצד החזק הוא דווקא המייל האחרון (מהבית לעבודה).


הבעיה היא החזור מהעבודה הביתה.

יש לי בתחנה אחת כ-7 קווים שבסך הכל תדירים, לעבר התחנה של קו בודד
ששמו הוא שלושים ושלוש (מספרו ברומית XXXIII).
אני מנסה להמנע מהמתנה כמו של אהבל בת יותר מ-5 דקות בתחנה שממנה אני
יורד משבעת התדירים בהמתנה ללא תדיר (קרי המתנה ל-33).

פסיכולוגית וגם מעשית אני מסכים להמתין גג 5 עד 7 דקות.
מרגיז אותי, ואפילו מרתיח אותי, להמתין 20 דקות (אם בדיוק פספסתי אותו).

זו בהחלט תדירות לא ממש טובה
כמו גם השינוי במסלול קו 52. במסלול הקודם בבן גוריון הייתה לך האפשרות, קובי לנסוע בקו 52 מעתידים לרמת גן.

 

[alantan]

החלפה ורשת תדירה כבר נראים כמו משהו שוויתרו עליו במחוז מרכז

אני חושב שהצד החלש במשוואה זה במרום נווה וקו 33.
הצד של רמת החייל נשמע די חזק, למרות שלא הבנתי בדיוק מדוע יש בעיה לבחור בין שבעת קווי החזור (אולי סיפור של תחנות שונות באותו האזור).
&nbsp
כרוכב אופניים השתוממתי לראות הערכות זמן של שעה בתח"צ וחצי שעה ברכב הפרטי למרחק של כ 5 קילומטר (20 דקות בערך) אבל אז ראיתי שהמסלול הקצר ביותר כולל מעבר בלב בני ברק ושהדרך העוקפת מאריכה את הסיפור ל 7 ק"מ (עדיין פחות מחצי שעה) אז אני לא מטיף לאופציה הזו.
&nbsp
החניון חינם של 20 דקות ההליכה משמעו 6-7 דקות רכיבה עם אופניים מתקפלות או 10 דקות באמצעי כמו קורקינט אז יתכן שרכב פלוס אמצעי של המייל האחרון יכול להיות פתרון ביום שצריך לעשות בו קניות בסופר או להמשיך ליעד אחר ברכב.
&nbsp
התלות בקו לא תדיר כחיבור לרשת התדירה היא נקודת התורפה ואם אמצעי של המייל האחרון יכול להביא לציר עם שבעת הקווים יתכן שזו אופציה בהתחשב בשיקולי בטיחות שונים ואם המרחק נוח. (אופניים למשל צריכות קשירה באזור בטוח, קורקינטים וכו- העלאה לאוטובוס וכדומה, שיקולים שיכולים לסרבל). נוסעת בפרופיל כמו טריליאן היתה וודאי מסתמכת על הקפצה לציר התדיר וממנו. (פרופיל נסיעות שמאפשר הסתמכות חלקית על המערכת בחלקיה התדירים והחזקים יותר הוא פרופיל של נוסע חזק ולא תלוי ב 100% שהמערכת צריכה ללמוד כדי למשוך נוסעים שיש להם ברירה).
&nbsp
יתכן גם שהלקח מהסיפור הוא שצריך קו שיעשה את כביש גהה ממסוף אלוף שדה לרמת החייל ועתידים, כולל חיבור חדש.

החלפה ורשת תדירה כבר נראים כמו משהו שוויתרו עליו במחוז מרכז
ומחוז תל אביב.
&nbsp
המכרזים החדשים כוללים קווים מכל מקום לכל מקום בתדירות שעתית ואף פחות מכך. כנראה שהגיעו למסקנה שהעם מפונק וקשה לו עם הרעיון של המתנה בתחנת מעבר, גם אם זה יקצר את זמן הנסיעה.

 

[Ccyclist]

התלות במבצע קדש היא החולשה של המסלול הזה.

החלפה ורשת תדירה כבר נראים כמו משהו שוויתרו עליו במחוז מרכז
ומחוז תל אביב.
&nbsp
המכרזים החדשים כוללים קווים מכל מקום לכל מקום בתדירות שעתית ואף פחות מכך. כנראה שהגיעו למסקנה שהעם מפונק וקשה לו עם הרעיון של המתנה בתחנת מעבר, גם אם זה יקצר את זמן הנסיעה.

התלות במבצע קדש היא החולשה של המסלול הזה.
וגם בני ברק נראית לי מכשול לא קטן מבחינת מקום עם מרכז עירוני צפוף ותחבורה ייעודית שאינה נותנת את עצמה לציר חוצה בכיוון צפון-דרום.
&nbsp
כדי להגיע למבצע קדש צריך לפנות מערבה כבר בתוך רמת גן במקום להמשיך צפונה וזה כבר מגדיר נסיעה ארוכה יותר מהנחוץ.
&nbsp
לגבי הרתיעה מהחלפות - האם אין נקודות החלפה בין צירים עתירי קווים שההחלפה בהם מהירה מספיק? הרי אם יש אוטובוסים בהחלפה בתדירות שתוארה בכיוון הרב-קווי ההחלפה הזו מהירה יותר מהמתנה לאוטובוס שבא פעם בשעה או תשעים דקות, ו"שוכח" להוציא נסיעה מכל סיבה שהיא.
&nbsp
&nbsp

 

[alantan]

אני איתך לגבי ההחלפות, אבל רואים שזו לא החשיבה היום

התלות במבצע קדש היא החולשה של המסלול הזה.
וגם בני ברק נראית לי מכשול לא קטן מבחינת מקום עם מרכז עירוני צפוף ותחבורה ייעודית שאינה נותנת את עצמה לציר חוצה בכיוון צפון-דרום.
&nbsp
כדי להגיע למבצע קדש צריך לפנות מערבה כבר בתוך רמת גן במקום להמשיך צפונה וזה כבר מגדיר נסיעה ארוכה יותר מהנחוץ.
&nbsp
לגבי הרתיעה מהחלפות - האם אין נקודות החלפה בין צירים עתירי קווים שההחלפה בהם מהירה מספיק? הרי אם יש אוטובוסים בהחלפה בתדירות שתוארה בכיוון הרב-קווי ההחלפה הזו מהירה יותר מהמתנה לאוטובוס שבא פעם בשעה או תשעים דקות, ו"שוכח" להוציא נסיעה מכל סיבה שהיא.
&nbsp
&nbsp

אני איתך לגבי ההחלפות, אבל רואים שזו לא החשיבה היום
כנראה גם עניין של חום ולחות, ניסיון של בריחת נוסעים מקווים בהם היה צורך להחליף (הרוכב לאוטובוסים הזכיר בריחת נוסעים בחיפה לאחר הארגון מחדש).
&nbsp
קח את מכרז שרון־חולון, למשל. עכשיו יש מגוון של קווים מנתניה לכפר סבא - רעננה: 609 לרעננה, 610 לכפר סבא, 640, 641, שלא לדבר על 947. במקום לחזק את הציר נתניה - צומת רעננה, להקים שם מסוף ממוזג ונוח, ולאפשר החלפה עם קו 29 מתוגבר, מקימים קווים שיסיעו אויר פעם בשעה.

 

[Ccyclist]

הרס פרוזדורים קיימים זה עניין אחר. אנשים שוכרים לפי הקווים.

אני איתך לגבי ההחלפות, אבל רואים שזו לא החשיבה היום
כנראה גם עניין של חום ולחות, ניסיון של בריחת נוסעים מקווים בהם היה צורך להחליף (הרוכב לאוטובוסים הזכיר בריחת נוסעים בחיפה לאחר הארגון מחדש).
&nbsp
קח את מכרז שרון־חולון, למשל. עכשיו יש מגוון של קווים מנתניה לכפר סבא - רעננה: 609 לרעננה, 610 לכפר סבא, 640, 641, שלא לדבר על 947. במקום לחזק את הציר נתניה - צומת רעננה, להקים שם מסוף ממוזג ונוח, ולאפשר החלפה עם קו 29 מתוגבר, מקימים קווים שיסיעו אויר פעם בשעה.

הרס פרוזדורים קיימים זה עניין אחר. אנשים שוכרים לפי הקווים.
התופעה הכי ברורה בהקשר של האוניברסיטאות כי מדובר בציבור ארעי שנמצא בקרבתן לתקופה קצובה של מספר שנים בלבד, ובמשך התקופה יש לו תחלופה גדולה של מקומות דיור עקב טבען של דירות השותפים. קווי התחבורה למוקד כזה שמושך עשרות אלפים ביום משפיעים ישירות על האזורים האטרקטיבים לבאי המוקד. אם פתאום משנים אותם ובמקום נקו הישיר והתדיר שעליו התבססה ההחלטה לגור במקום מסויים יש צורך בהחלפה מדובר בשינמוך די רציני ולכן יש לחצים מצד קבוצות נוסעים מאורגנת שנלקחו מהם קווים כאלו (שכל רפורמה מבוססת מחקר מלמטה לא היתה נוגעת בהם, או מקסימום משפרת אותם).
&nbsp
לגבי קווים שעתיים - אינני נוסע בכאלו. הרעיון שאם אפסיד את האוטובוס מכל סיבה שהיא (ויש מלא סיבות אפשריות לעיכוב כזה או אחר של הרגע האחרון) אצטרך להמתין שעה מספיק כדי להעביר אותי או לאופניים בתחום העיר ( ואני יכול לרכב העירה, הביתה, ושוב לעיר בזמן שיקח להמתין לאוטובוס ) או לרכב. המינימום מבחינתי הוא תדירות חצי שעתית והפעלה עד 23:00, ומה שלא עומד בסטנדרטים האלו (או מתעלה עליהם) לא יזכה לראות אותי כנוסע. מבחינתי תח"צ זה כמו קליטה סלולרית או היכולת לקנות שתיה ומזון בקיוסק - דבר שצריך להיות זמין ברקע בצורה סבירה ובכל רגע נתון.

 

[סנוי]

מניסיון של 3 שנים אני יכול להצביע על מגמת נוסעים ברורה

אני חושב שהצד החלש במשוואה זה במרום נווה וקו 33.
הצד של רמת החייל נשמע די חזק, למרות שלא הבנתי בדיוק מדוע יש בעיה לבחור בין שבעת קווי החזור (אולי סיפור של תחנות שונות באותו האזור).
&nbsp
כרוכב אופניים השתוממתי לראות הערכות זמן של שעה בתח"צ וחצי שעה ברכב הפרטי למרחק של כ 5 קילומטר (20 דקות בערך) אבל אז ראיתי שהמסלול הקצר ביותר כולל מעבר בלב בני ברק ושהדרך העוקפת מאריכה את הסיפור ל 7 ק"מ (עדיין פחות מחצי שעה) אז אני לא מטיף לאופציה הזו.
&nbsp
החניון חינם של 20 דקות ההליכה משמעו 6-7 דקות רכיבה עם אופניים מתקפלות או 10 דקות באמצעי כמו קורקינט אז יתכן שרכב פלוס אמצעי של המייל האחרון יכול להיות פתרון ביום שצריך לעשות בו קניות בסופר או להמשיך ליעד אחר ברכב.
&nbsp
התלות בקו לא תדיר כחיבור לרשת התדירה היא נקודת התורפה ואם אמצעי של המייל האחרון יכול להביא לציר עם שבעת הקווים יתכן שזו אופציה בהתחשב בשיקולי בטיחות שונים ואם המרחק נוח. (אופניים למשל צריכות קשירה באזור בטוח, קורקינטים וכו- העלאה לאוטובוס וכדומה, שיקולים שיכולים לסרבל). נוסעת בפרופיל כמו טריליאן היתה וודאי מסתמכת על הקפצה לציר התדיר וממנו. (פרופיל נסיעות שמאפשר הסתמכות חלקית על המערכת בחלקיה התדירים והחזקים יותר הוא פרופיל של נוסע חזק ולא תלוי ב 100% שהמערכת צריכה ללמוד כדי למשוך נוסעים שיש להם ברירה).
&nbsp
יתכן גם שהלקח מהסיפור הוא שצריך קו שיעשה את כביש גהה ממסוף אלוף שדה לרמת החייל ועתידים, כולל חיבור חדש.

מניסיון של 3 שנים אני יכול להצביע על מגמת נוסעים ברורה
(כיוון מצפון לדרום, שעות אחה"צ והערב)
מרמת אביב לקניון איילון - דליל עד בינוני
קניון איילון - תחלופת נוסעים רבה + הרבה עולים בשביל כמה תחנות לז'בוטינסקי
מקניון איילון לשדרות ירושלים/הרא"ה (ר"ג, לא רחוב ירושלים ב"ב שגם מצטלב עם הרא"ה) - עמוס עד סרדין, מתרוקן לאט, ויש גם עולים
שדרות ירושלים - ירידת נוסעים רבים
משד' ירושלים והלאה אני כמעט אף פעם לא נוסע, אבל ברור שיש הרבה פחות נוסעים. אני לא יודע כמה נשארים עד וינטר אבל בבירור אפשר לראות שהקו משרת בעיקר את ר"ג משד' ירושלים וצפונה בעיקר, וגם ליוממים שמתניידים מז'בוטינסקי לכיוון מגדלי בסר, וכמובן לרמת החי"ל.
&nbsp
(כיוון מדרום לצפון, בוקר)
פחות או יותר הפוך - שדרות ירושלים הקו כבר מלא יחסית (בינוני עד מלא), נדחס מאוד מאוד עד ז'בוטינסקי ומגדלי בסר, בשתי תחנות אלה יורדים המון אנשים, כמו כן בקניון איילון (מגדל צ'מפיון) ולאורך גשר מבצע קדש. באופן מפתיע יש לא מעט אנשים שממשיכים איתי לכיוון פנחס רוזן ורמת אביב, לא כולם לאוניברסיטה (הקו עובר גם בקניון רמת אביב, אולי גם לשם מגיעים)
&nbsp
אני אישית נמנע מלנסוע בקו בשעות 7:15-9:00 אלא אם אני צריך, והרבה פעמים דווקא נוסע לאוני' עם 61+171/271 בזמן דומה. היתרון הגדול של 33 הוא בשעות השפל, והוא בכל שעות היום מבוקש וחזק (מלא גם ב-21:00 למשל).
קו מצויין, רק צריך מפרקיות בשעות הלחץ בבוקר.

 

[alantan]

הוא לא חייב להיות בקצה של קווים

ככה זה כשמקימים איזור תעשיה בקצה העיר...
קשה לשרת אותו באופן יעיל אל מול איזור מרכזי אחר. למשל למגדלי בסר אין כל בעיה להגיע מכמעט כל מקום בגוש דן (ולא רק בגוש דן).
&nbsp
אומנם קיים עירוב שימושים ברמת החייל אך בתכל'ס הוא עדיין עם גבול (ראול ולנברג) בין המגורים לבין התעסוקה והמעט מסחר שיש שם.

הוא לא חייב להיות בקצה של קווים
הבעיה היא שלא בונים חיבור לכביש מספר 4, ולכן הוא נמצא בסוף דרך ללא מוצא. אם היה חיבור לכביש 4 אז אפשר היה להפעיל קווים מהשרון ומפתח תקווה שיעברו דרך עתידים בדרכם לרדינג, לאוניברסיטה, או למרכז תל אביב.