שכר מופרז ברכבת ישראל

[אביב אופיר]

שכר מופרז ברכבת ישראל

שכר מופרז ברכבת ישראל
רכבת ישראל היא חברה בע"מ. משמעות הדבר היא שר"י הנו ארגון למטרת רווח למען בעלי המניות שלו (שבמקרה זה הם אתם ואני - דהינו מדינת ישראל). והנה, נראה שהארגון הזה מתנהל בבזבזנות יתר ומוציא יותר כסף על שכר מאשר ישנן הכנסות ממכירת כרטיסים עם שכר ממוצע הנושק ל-20,000 ש"ח. זאת ועוד, השכר הזה לא מספיק - וועד העובדים הלוחמני רוצה להעלות עוד את השכר ומאיים בהשבתות -- זאת לאחר שרק לפני זמן קצר שכרם עלה ב-25% קולקטיבית + מענק שמן + הטבות נוספות, והכל בגיבוי ההסתדרות.

אין בזה שום הגיון, למעט ההגיון הרגיל שההסתדרות עוזרת (בעיקר) לוועדי העובדים החזקים במשק (ראה חברת החשמל, תע"א וכו').

 

[Bus Nerd]

20 אלף זה לא גבוה ביחס ליוקר המחיה בישראל

שכר מופרז ברכבת ישראל
רכבת ישראל היא חברה בע"מ. משמעות הדבר היא שר"י הנו ארגון למטרת רווח למען בעלי המניות שלו (שבמקרה זה הם אתם ואני - דהינו מדינת ישראל). והנה, נראה שהארגון הזה מתנהל בבזבזנות יתר ומוציא יותר כסף על שכר מאשר ישנן הכנסות ממכירת כרטיסים עם שכר ממוצע הנושק ל-20,000 ש"ח. זאת ועוד, השכר הזה לא מספיק - וועד העובדים הלוחמני רוצה להעלות עוד את השכר ומאיים בהשבתות -- זאת לאחר שרק לפני זמן קצר שכרם עלה ב-25% קולקטיבית + מענק שמן + הטבות נוספות, והכל בגיבוי ההסתדרות.

אין בזה שום הגיון, למעט ההגיון הרגיל שההסתדרות עוזרת (בעיקר) לוועדי העובדים החזקים במשק (ראה חברת החשמל, תע"א וכו').

20 אלף זה לא גבוה ביחס ליוקר המחיה בישראל

 

[DRORIKO8]

תשווה את זה ליתר המשכורת במשק

20 אלף זה לא גבוה ביחס ליוקר המחיה בישראל

תשווה את זה ליתר המשכורת במשק
20 אלף זה שכר שהולם מהנדס בכיר בהייטק, לא נהג/מוסכניק. בחברות האוטובוס יכולים רק לחלום על שכר כזה.

 

[Rubim88]

מפתיע רק את מי שלא מודע

שכר מופרז ברכבת ישראל
רכבת ישראל היא חברה בע"מ. משמעות הדבר היא שר"י הנו ארגון למטרת רווח למען בעלי המניות שלו (שבמקרה זה הם אתם ואני - דהינו מדינת ישראל). והנה, נראה שהארגון הזה מתנהל בבזבזנות יתר ומוציא יותר כסף על שכר מאשר ישנן הכנסות ממכירת כרטיסים עם שכר ממוצע הנושק ל-20,000 ש"ח. זאת ועוד, השכר הזה לא מספיק - וועד העובדים הלוחמני רוצה להעלות עוד את השכר ומאיים בהשבתות -- זאת לאחר שרק לפני זמן קצר שכרם עלה ב-25% קולקטיבית + מענק שמן + הטבות נוספות, והכל בגיבוי ההסתדרות.

אין בזה שום הגיון, למעט ההגיון הרגיל שההסתדרות עוזרת (בעיקר) לוועדי העובדים החזקים במשק (ראה חברת החשמל, תע"א וכו').

מפתיע רק את מי שלא מודע
אם עלות התפעול פר ק"מ נסועה הייתה דומה לעלויות הברוטו(משמע הכל כולל הכל+רווח לזכיין) במכרזי תפעול במערב אירופה, חטיבת הנוסעים של ר"י לא הייתה צריכה כלל סבסוד עם פדיון של 708 מיליון ש"ח מכרטיסים, למעשה היא הייתה ברווח. אמנם כיום התפעול יקר יותר בגלל השימוש בדיזל אבל זה לא מצדיק את הפער. מעניין כמה שנים יקח עד שיכניסו תחרות לעסק ויפרידו תשתית ותפעול.

 

[Bus Nerd]

מקווה שלא יעשו את זה, בבריטניה ושוודיה ההפרטה עשתה רק צרות

מפתיע רק את מי שלא מודע
אם עלות התפעול פר ק"מ נסועה הייתה דומה לעלויות הברוטו(משמע הכל כולל הכל+רווח לזכיין) במכרזי תפעול במערב אירופה, חטיבת הנוסעים של ר"י לא הייתה צריכה כלל סבסוד עם פדיון של 708 מיליון ש"ח מכרטיסים, למעשה היא הייתה ברווח. אמנם כיום התפעול יקר יותר בגלל השימוש בדיזל אבל זה לא מצדיק את הפער. מעניין כמה שנים יקח עד שיכניסו תחרות לעסק ויפרידו תשתית ותפעול.

מקווה שלא יעשו את זה, בבריטניה ושוודיה ההפרטה עשתה רק צרות

 

[Rubim88]

לקרוא למה שעשו בשבדיה הפרטה זה חוסר הבנה של מה שנעשה

מקווה שלא יעשו את זה, בבריטניה ושוודיה ההפרטה עשתה רק צרות

לקרוא למה שעשו בשבדיה הפרטה זה חוסר הבנה של מה שנעשה
זה שהממשלה מזניחה את התשתית או לא מוכנה לשלם בשביל שירות ברמה X למדינה ענקית ודלילת אוכלוסיה לא קשור לנושא.
לא מדובר על הפרטה אלא על פיצול של התשתית מהתפעול בדומה למה שמתכננים לעשות בחברת החשמל,היא תמשיך להיות קיימת ואף להיות מונופול במקטע ההולכה והחלוקה, אך ביצור היא תתחרה מול חברות נוספות. כך ר"י תמשיך להתקיים ולהיות אחראית על התשתית, ואילו חטיבת הנוסעים תוכל להתחרות על זיכיונות מול חברות אחרות. זה המצב כיום במספר מדינות באירופה(בריטניה שהלכה תחילה על מודל שונה ושבדיה ממש לא לבד) וזה הכיוון הרגולטורי באיחוד. בסופו של דבר זה תמיד YGWYPF, אבל כשקיימת אפשרות לתחרות על התפעול אתה לפחות יודע אם אתה יכול גם לשלם פחות על אותו מוצר.

 

[Ccyclist]

משום שיש מונופול על הקווים הספציפיים אין תחרות.

לקרוא למה שעשו בשבדיה הפרטה זה חוסר הבנה של מה שנעשה
זה שהממשלה מזניחה את התשתית או לא מוכנה לשלם בשביל שירות ברמה X למדינה ענקית ודלילת אוכלוסיה לא קשור לנושא.
לא מדובר על הפרטה אלא על פיצול של התשתית מהתפעול בדומה למה שמתכננים לעשות בחברת החשמל,היא תמשיך להיות קיימת ואף להיות מונופול במקטע ההולכה והחלוקה, אך ביצור היא תתחרה מול חברות נוספות. כך ר"י תמשיך להתקיים ולהיות אחראית על התשתית, ואילו חטיבת הנוסעים תוכל להתחרות על זיכיונות מול חברות אחרות. זה המצב כיום במספר מדינות באירופה(בריטניה שהלכה תחילה על מודל שונה ושבדיה ממש לא לבד) וזה הכיוון הרגולטורי באיחוד. בסופו של דבר זה תמיד YGWYPF, אבל כשקיימת אפשרות לתחרות על התפעול אתה לפחות יודע אם אתה יכול גם לשלם פחות על אותו מוצר.

משום שיש מונופול על הקווים הספציפיים אין תחרות.
במודל החשמל אני יכול לבחור מאיזו חברת חשמל אני מקבל את הכוח (אנחנו עם Scottish Power למרות שאנחנו בחוף הדרומי) ויש סליקה בין חברות החשמל השונות המספקות כוח לרשת. באותה מידה אני יכול לבחור חברת טלפון קווי או סלולרי.
&nbsp
אבל במודל הרכבות יש חברה אחת שנוסעת מאזורי ללונדון במסלול הישיר והרלוונטי. אפילו מברייטון שבה יש שתי מפעילות (טכנית, אבל הן שייכול לאותה חברה ובעתיד הזיכיון ימוזג לישות אחת) ללונדון אין תחרות אמיתית כי הנוסע לתחנת ויקטוריה חייב לבחור בחברה שנוסעת לשם והנוסע לתחנות קו הטמזלינק חייב לבחור בטמזלינק.
&nbsp
הבעלות אולי פרטית אך מבחינת הנוסע בתחנת הרכבת מדובר במונופול. תחרות אין כי אי אפשק להחליט ללכת למפעילה אחרת, ומשום שמרבית צוות הקופאים והכרטיסנים היה במערכת כבר בימי בריטיש רייל היחס אותו יחס מונופוליסטי.

 

[Rubim88]

התחרות עצמה אכן שונה מברשת החשמל

משום שיש מונופול על הקווים הספציפיים אין תחרות.
במודל החשמל אני יכול לבחור מאיזו חברת חשמל אני מקבל את הכוח (אנחנו עם Scottish Power למרות שאנחנו בחוף הדרומי) ויש סליקה בין חברות החשמל השונות המספקות כוח לרשת. באותה מידה אני יכול לבחור חברת טלפון קווי או סלולרי.
&nbsp
אבל במודל הרכבות יש חברה אחת שנוסעת מאזורי ללונדון במסלול הישיר והרלוונטי. אפילו מברייטון שבה יש שתי מפעילות (טכנית, אבל הן שייכול לאותה חברה ובעתיד הזיכיון ימוזג לישות אחת) ללונדון אין תחרות אמיתית כי הנוסע לתחנת ויקטוריה חייב לבחור בחברה שנוסעת לשם והנוסע לתחנות קו הטמזלינק חייב לבחור בטמזלינק.
&nbsp
הבעלות אולי פרטית אך מבחינת הנוסע בתחנת הרכבת מדובר במונופול. תחרות אין כי אי אפשק להחליט ללכת למפעילה אחרת, ומשום שמרבית צוות הקופאים והכרטיסנים היה במערכת כבר בימי בריטיש רייל היחס אותו יחס מונופוליסטי.

התחרות עצמה אכן שונה מברשת החשמל
מכיוון שברשת חשמל/טלפון/סלולרי יש אפשרות לפעילות ב"מקביל", התחרות היא כלפי הצרכן הישיר וזה שונה מרשת רכבת או הפעלה של קווי אוטובוס שם התחרות היא כלפי רשות התח"צ/מזמין השירות.

 

[Ccyclist]

הבעיה היא שהבטחות לרשויות כל 7 שנים לא מיתרגמות לשיפור לנוסע

התחרות עצמה אכן שונה מברשת החשמל
מכיוון שברשת חשמל/טלפון/סלולרי יש אפשרות לפעילות ב"מקביל", התחרות היא כלפי הצרכן הישיר וזה שונה מרשת רכבת או הפעלה של קווי אוטובוס שם התחרות היא כלפי רשות התח"צ/מזמין השירות.

הבעיה היא שהבטחות לרשויות כל 7 שנים לא מיתרגמות לשיפור לנוסע
לוחות זמנים שלא משתנים 23 שנה למרות גידול של מעל 50% בנסועה, המחירים הגבוהים ביותר באירופה ותדירויות נמוכות (חורים של 40-50 דק בלו"ז) גם באזורים עירוניים של חצי מיליון תושבים.

בחדשות BBC המקומיות של הדרום שידרו הסתיו שתושבי ווימות' וחבר הפרלמנט שלהם דורשים לחקור איך המפעילה החדשה גוזלת להם אחת משתי הרכבות שיש להם ללונדון כל שעה. בתקופה שאחרי המרכז ולפני החלפת החברות החברה החדשה התהדרה בכך שיהיה קו חדש מווימות' לפורטסמות' ולתושבים היתה ההבנה שמדובר בתוספת שירות אזורי שישפר את השירות ללא תלות בתחנת טרמינל לונדונית (לקוראים: היתה סדרה בשם the railway או משהו בסגנון שעסקה כל פרק בחברה אחרת מטרמינל אחר ותמיד שיא הפרק הוא בקריסת שירות של עיכובים מצטברים בגלל שכל איחור הכי קל לתחנת הטרמינל משפיע על הרכבות הבאות. הקריסה מגיעה בדרך כלל לעיכוב של עד שעה בשיא שעת העומס של הערב וזה זהה בכל אחת ואחת מהרשתות שכיכבו בסדרה) אבל עם כניסת החברה החדשה פורסמו הפרטים ומה שיקרה הוא שהרכבת האיטית (יש רכבת אחרת מהירה יותר בחצי הדרך שממילא אומרים לנוסעים בריאים בגופם לרדת מהאיטית ולהחליף למהירה) תוסט מלונדון לפורטסמות' כך שלא מדובר בשיפור שירות מקומי (אפשר לטעון שזו אינה הרעה משמעותית) אלא במשחק סכום אפס על חשבון הנוסעים שעדיף להם להמשיך ברכבת אחת, איטית ככל שתהיה. החברה הזו עומדת לקבל 5 רציפים חדשים בתחנת הטרמינל שלה (למעלה מעשור אחרי שרציפים אלו נסגרו עם מעבר היורוסטאר, כאשר רוב המפעילות יכולות רק לפנטז על רציפים חדשים בטרמינלים הלונדוניים שלהן, זה משאב יקר מפז והעובדה שלקח למעלה מעשור לבנות ריצפה של 50 מטר על 60 מטר ברמת הרציפים והאולם המרכזי כאשר הרציפים הישנים היו פעילים במשך 13 שנה בשיטת חישמול פס שלישי הזהה לזו של הרשת שמדרום לנהר זו שערורייה.). היחס הזה של צימצום דפוס השירות גם כשאוטוטו יתווספו סלוטים חדשים שיאפשרו שירות משופר מראה שגם מול הרשויות אין תחרות על איכות השירות לצרכן.

 

[Rubim88]

לקבלן ההפעלה לא אמורה להיות בכלל נגיעה ללוחות הזמנים

הבעיה היא שהבטחות לרשויות כל 7 שנים לא מיתרגמות לשיפור לנוסע
לוחות זמנים שלא משתנים 23 שנה למרות גידול של מעל 50% בנסועה, המחירים הגבוהים ביותר באירופה ותדירויות נמוכות (חורים של 40-50 דק בלו"ז) גם באזורים עירוניים של חצי מיליון תושבים.

בחדשות BBC המקומיות של הדרום שידרו הסתיו שתושבי ווימות' וחבר הפרלמנט שלהם דורשים לחקור איך המפעילה החדשה גוזלת להם אחת משתי הרכבות שיש להם ללונדון כל שעה. בתקופה שאחרי המרכז ולפני החלפת החברות החברה החדשה התהדרה בכך שיהיה קו חדש מווימות' לפורטסמות' ולתושבים היתה ההבנה שמדובר בתוספת שירות אזורי שישפר את השירות ללא תלות בתחנת טרמינל לונדונית (לקוראים: היתה סדרה בשם the railway או משהו בסגנון שעסקה כל פרק בחברה אחרת מטרמינל אחר ותמיד שיא הפרק הוא בקריסת שירות של עיכובים מצטברים בגלל שכל איחור הכי קל לתחנת הטרמינל משפיע על הרכבות הבאות. הקריסה מגיעה בדרך כלל לעיכוב של עד שעה בשיא שעת העומס של הערב וזה זהה בכל אחת ואחת מהרשתות שכיכבו בסדרה) אבל עם כניסת החברה החדשה פורסמו הפרטים ומה שיקרה הוא שהרכבת האיטית (יש רכבת אחרת מהירה יותר בחצי הדרך שממילא אומרים לנוסעים בריאים בגופם לרדת מהאיטית ולהחליף למהירה) תוסט מלונדון לפורטסמות' כך שלא מדובר בשיפור שירות מקומי (אפשר לטעון שזו אינה הרעה משמעותית) אלא במשחק סכום אפס על חשבון הנוסעים שעדיף להם להמשיך ברכבת אחת, איטית ככל שתהיה. החברה הזו עומדת לקבל 5 רציפים חדשים בתחנת הטרמינל שלה (למעלה מעשור אחרי שרציפים אלו נסגרו עם מעבר היורוסטאר, כאשר רוב המפעילות יכולות רק לפנטז על רציפים חדשים בטרמינלים הלונדוניים שלהן, זה משאב יקר מפז והעובדה שלקח למעלה מעשור לבנות ריצפה של 50 מטר על 60 מטר ברמת הרציפים והאולם המרכזי כאשר הרציפים הישנים היו פעילים במשך 13 שנה בשיטת חישמול פס שלישי הזהה לזו של הרשת שמדרום לנהר זו שערורייה.). היחס הזה של צימצום דפוס השירות גם כשאוטוטו יתווספו סלוטים חדשים שיאפשרו שירות משופר מראה שגם מול הרשויות אין תחרות על איכות השירות לצרכן.

לקבלן ההפעלה לא אמורה להיות בכלל נגיעה ללוחות הזמנים
או המחירים, זה שבבריטניה עשו זכיונות עם תשלום נטו ומעורבות כזו של הקבלנים זו בעיה של הרשויות.

 

[luckydude]

אולי נשאל את השאלה בצורה אחרת...

לקבלן ההפעלה לא אמורה להיות בכלל נגיעה ללוחות הזמנים
או המחירים, זה שבבריטניה עשו זכיונות עם תשלום נטו ומעורבות כזו של הקבלנים זו בעיה של הרשויות.

אולי נשאל את השאלה בצורה אחרת...
ידוע לך על היכן שהוא בעולם שהמודל הזה כן עובד בהצלחה עם רכבות?

 

[Rubim88]

לאיזה מודל הכוונה?

אולי נשאל את השאלה בצורה אחרת...
ידוע לך על היכן שהוא בעולם שהמודל הזה כן עובד בהצלחה עם רכבות?

לאיזה מודל הכוונה?
לפיצול בין תפעול ותשתית או הוצאת התפעול לתחרות(שהפיצול הוא תנאי הכרחי לו)? הפיצול בין תשתית לתפעול התחיל בבריטניה וגרמניה בתחילת שנות ה90, מאז האיחוד הוציא בשלבים דירקטיבות(4 "חבילות") מחייבות לפתיחת שוק התחבורה המסילתית לתחרות בכל המדינות. ניתן לקרוא על העניין פה.
בקצרה אפשר לומר שבהתחלה התחילו עם חיוב הפיצול, לאחר מכן הענקת גישה חופשית לשירותים שלא מחייבים סבסוד(רכבות משא ורכבות נוסעים בין-לאומיות) וכעת החבילה האחרונה מחייבת גם גישה חופשית לכלל השירותים הרכבתיים והחל מדצמבר 2019 גם חיוב לקיים מכרזים לתפעול "שירות רכבתי ציבורי"(או במילים אחרות תח"צ רכבתית שדורשת סבסוד). צריך לשים לב שאין שום חיוב לבצע הפרטה של חברות בבעלות ממשלתיות, אבל הן מחויבות להשתתף בהליך תחרותי.
הדירקטיבות המחייבות הללו הן דד ליין לכל המדינות, אך ישנן מדינות כמו גרמניה,שבדיה,הולנד,בריטניה(אלה מידיעה אישית שלי, לא מכיר את המצב במדינות אחרות) שכבר שנים מיישמות את המכרזים לשירות ציבורי(שיכולים להיות בעלות נטו או ברוטו - למי שזוכר את ועדת סדן) עוד לפני החיוב של הדירקטיבה.