השר כץ מתכנן רק״ל מבית שמש לירושלים

מצב
הנושא נעול.

darkshadow1

New member
זה מרגיש לי כמו שידור חוזר של "תכנית החומש" של ר"י,

השר כץ מתכנן רק״ל מבית שמש לירושלים
שישתמש בתוואי הרכבת הקיים, לאחר פתיחת A1. עלות המיזם: 5 מיליארד ש״ח!

כתבה מכלכליסט:

https://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3729801,00.html
זה מרגיש לי כמו שידור חוזר של "תכנית החומש" של ר"י,
שהייתה אמורה להסתיים ב-2008 ולא הושלמה עד היום או כבישי הרוחב שהיו אמורים להיפתח ביחד עם כביש 6 בתחילת העשור הקודם לא הושלמו עד היום.
למשרד התחבורה יש צבר אדיר של פרויקטים שכולם לכאורה יושלמו עד אמצע העשור הבא: הקו הירוק והקו הסגול של הרק"ל בגוש דן (25-30 מיליארד ש"ח), המסילה הרביעית באיילון (כנראה בסביבות 5 מיליארד ש"ח), הקווים הירוק והכחול של הרק"ל בירושלים (10-15 מיליארד ש"ח), המסילה המזרחית (8 מיליארד ש"ח) ועוד ועוד. כלומר כדי להשלים רק את הפרויקטים האלה במועד (ויש נוספים)- משרד התחבורה צריך להשקיע בערך 10 מיליארד ש"ח בשנה, לעומת תקציב של כ-6 מיליארד ש"ח ב-2017 וב-2018 (כל אחת).
אז או שמישהו בממשלה חושב שהתקציב שמופנה לפיתוח תשתיות הסעת המונים יותר מיוכפל תוך שנתיים-שלוש, או ששוב תכנית החומש (2019-2024) תושלם 10 שנים אחרי התכנון.
 
בעיני זו טעות

השר כץ מתכנן רק״ל מבית שמש לירושלים
שישתמש בתוואי הרכבת הקיים, לאחר פתיחת A1. עלות המיזם: 5 מיליארד ש״ח!

כתבה מכלכליסט:

https://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3729801,00.html
בעיני זו טעות
די, התוואי הזה מתאים למאה ה-19, אז כידוע נבחר דווקא נחל שורק בגלל הפיתולים הרבים בו שאיפשרו עליה מתונה ומים לקיטור. כיום לרכבת יש יתרון בזכות החיסכון בזמן, והפיתולים הם בעוכרי התוואי הישן.
מספיק הושקעו המיליארדים בכדי לשדרג קו שלא רלוונטי עבור רוב תושבי ירושלים ובית שמש,מאז להוסיף עכשיו עוד 5 מיליארד?
חיבור מסילתי בין ירושלים ובית שמש הכולל אפשרות גם לרק"ל הוא רעיון מבורך, אך רק בתנאי שהוא ייעשה במנהרת חלופת G או בתוואי מקביל לכביש 39 העתידי, את המסילה הנוכחית אפשר להשאיר לשימוש המוגבל היום, לרכבות משא, למסילה תיירותית אבל באמת שחבל להשקיע בה 5 מיליארד כי בתוואי הקיים זה מיותר
 
שוב ניסיון להקדים לוחות זמנים.

בעיני זו טעות
די, התוואי הזה מתאים למאה ה-19, אז כידוע נבחר דווקא נחל שורק בגלל הפיתולים הרבים בו שאיפשרו עליה מתונה ומים לקיטור. כיום לרכבת יש יתרון בזכות החיסכון בזמן, והפיתולים הם בעוכרי התוואי הישן.
מספיק הושקעו המיליארדים בכדי לשדרג קו שלא רלוונטי עבור רוב תושבי ירושלים ובית שמש,מאז להוסיף עכשיו עוד 5 מיליארד?
חיבור מסילתי בין ירושלים ובית שמש הכולל אפשרות גם לרק"ל הוא רעיון מבורך, אך רק בתנאי שהוא ייעשה במנהרת חלופת G או בתוואי מקביל לכביש 39 העתידי, את המסילה הנוכחית אפשר להשאיר לשימוש המוגבל היום, לרכבות משא, למסילה תיירותית אבל באמת שחבל להשקיע בה 5 מיליארד כי בתוואי הקיים זה מיותר
שוב ניסיון להקדים לוחות זמנים.
בעוכרי הקטע בית שמש-ירושלים יש שלושה דברים.
1. הפיתוליות (מרחק ומהירות איטית), כאשר לכאורה דווקא אם היה צורך ממשי בהגעה מבית שמש דווקא לאזור מלחה זה לא היה נורא.
2. התדירות הנמוכה, שמתפקדת כמצנן ביקוש.
3. המרחק של ביקושי האוכלוסיה העיקריים גם מתחנת בבית שמש (האוכלוסיה החרדית בדרום העיר) וגם מתחנת רכבת במלחה (המוקדים החרדיים בצפון העיר, והמוקדים התעסוקתיים במרכז העיר, בגבעת שאול ובהר חוצבים, והמוקדים החינוכיים בגבעת רם והר הצופים). בקיצור, מלחה מצליחה להיות רחוקה מהכל (והגן הטכנולוגי זה פקקטה שני בניינים נמוכים).

מנגד שירות האוטובוסים לא יעמוד בעומס ככל שבית שמש תמשיך לגדול, וזאת גם לאור העובדה הפשוטה שכמעט אין מקום לעוד אוטובוסים בירושלים. כלומר, תגבור לנצח של שירות האוטבווסים פשוט לא בר קימא לאורך זמן.

צוות תוכנית אב ירושלים עובד על תוכנית שכוללת שני קווי רק"ל פנימיים בבית שמש, וקו טראם-טריין שיצא מהמרכז החדש של העיר (בין רמה א' לרמה ג'), יסע במסילה חדשה לאורך כביש 3855 (שבעתיד יהיו שכונות גם ממזרח לו), יחזור קצת אחורה לתחנת בית שמש ומשם יעלה בתוואי הקיים, עם שדרוגים מעטים למלחה, שם ימשיך על מסילת קו הרק"ל (הכחול כמדומני) ויאפשר לתושבי רמת בית שמש ובית שמש להגיע למרכז העיר ולמע"ר החרדי למעשה ללא מעבר.

ממה שאני מבין ההצהרה הנוכחית מדברת על פתרון ביניים, שיטפל אך ורק בתדירות, ובמידה מסוימת גם במהירות הנסיעה, על ידי השמשת התחנות התפעוליות לאורך הקו ניתן להגדיל את התדירות לכל 20 דקות, וציוד מותאם יכול לנסוע מהר יותר לאורך הפיתולים, השלבים הבאים יקרו "כשיקרו" ואולי יכללו גם קצת מנהרות לחסכון בחלק מהפיתולים אם כי לא לרמה של חלופה G.

להערכתי, בגלל המצויין בסעיף 3, שלב הביניים הזה עשוי להביא בדיוק להכפלה במספר הנוסעים ולא יותר מכך, קרי הממוצע הנמוך בכל רכבת יישאר ואף יירד, אבל זה לא יהיה לחינם לגמרי ויהיו יותר נוסעים.

בתחנת מלחה השתמשו כ-200,000 איש ב-2016, וכנראה ב-2017 פחות בגלל פיצול הרכבות כך שהן לא ממשיכות ישר לתל אביב (והבנתי שהתזמון לא משהו). אם נניח שמתוכם 50% הגיעו מ/אל בית שמש והם לא נפגעו מהפיצול, הרי ששדרוג התדירות עשוי להביא 100,000 נוסעים חדשים לרכבת ישראל בשנה, לא המון, אבל לא כל כך מעט.

מיותר לציין, שאם רק עכשיו מכריזים על זה, גם שלב הביניים לא יקרה בשנים הקרובות. רק להזמין את הציוד הנייד המיוחד ייקח שנה למכרז ושנתיים לאספקה.

כשלעצמי אני חושב שלטווח הארוך בית שמש צריכה פרויקט בסגנון A1 חדש לקשר בינה לבין ירושלים, כזה שיצא מרמת בית שמש, אבל שלא ישתמש בתוואי הישן אלא יעבור במנהרה ארוכה מתחת לרכס כסלון, יחצה בגשר גבוה את עמק הארזים באזור הר חרת וייכנס מתחת לעיר למנהרה שתגיע לתחנה התת קרקעית שיבנו במרכז העיר (הוא יכול להגיע במפלס אחר מA1 המוארך). למיטב ידיעתי זה אפילו לא על נבחן.
 

easylivin

New member
תודה על הפירוט!


שוב ניסיון להקדים לוחות זמנים.
בעוכרי הקטע בית שמש-ירושלים יש שלושה דברים.
1. הפיתוליות (מרחק ומהירות איטית), כאשר לכאורה דווקא אם היה צורך ממשי בהגעה מבית שמש דווקא לאזור מלחה זה לא היה נורא.
2. התדירות הנמוכה, שמתפקדת כמצנן ביקוש.
3. המרחק של ביקושי האוכלוסיה העיקריים גם מתחנת בבית שמש (האוכלוסיה החרדית בדרום העיר) וגם מתחנת רכבת במלחה (המוקדים החרדיים בצפון העיר, והמוקדים התעסוקתיים במרכז העיר, בגבעת שאול ובהר חוצבים, והמוקדים החינוכיים בגבעת רם והר הצופים). בקיצור, מלחה מצליחה להיות רחוקה מהכל (והגן הטכנולוגי זה פקקטה שני בניינים נמוכים).

מנגד שירות האוטובוסים לא יעמוד בעומס ככל שבית שמש תמשיך לגדול, וזאת גם לאור העובדה הפשוטה שכמעט אין מקום לעוד אוטובוסים בירושלים. כלומר, תגבור לנצח של שירות האוטבווסים פשוט לא בר קימא לאורך זמן.

צוות תוכנית אב ירושלים עובד על תוכנית שכוללת שני קווי רק"ל פנימיים בבית שמש, וקו טראם-טריין שיצא מהמרכז החדש של העיר (בין רמה א' לרמה ג'), יסע במסילה חדשה לאורך כביש 3855 (שבעתיד יהיו שכונות גם ממזרח לו), יחזור קצת אחורה לתחנת בית שמש ומשם יעלה בתוואי הקיים, עם שדרוגים מעטים למלחה, שם ימשיך על מסילת קו הרק"ל (הכחול כמדומני) ויאפשר לתושבי רמת בית שמש ובית שמש להגיע למרכז העיר ולמע"ר החרדי למעשה ללא מעבר.

ממה שאני מבין ההצהרה הנוכחית מדברת על פתרון ביניים, שיטפל אך ורק בתדירות, ובמידה מסוימת גם במהירות הנסיעה, על ידי השמשת התחנות התפעוליות לאורך הקו ניתן להגדיל את התדירות לכל 20 דקות, וציוד מותאם יכול לנסוע מהר יותר לאורך הפיתולים, השלבים הבאים יקרו "כשיקרו" ואולי יכללו גם קצת מנהרות לחסכון בחלק מהפיתולים אם כי לא לרמה של חלופה G.

להערכתי, בגלל המצויין בסעיף 3, שלב הביניים הזה עשוי להביא בדיוק להכפלה במספר הנוסעים ולא יותר מכך, קרי הממוצע הנמוך בכל רכבת יישאר ואף יירד, אבל זה לא יהיה לחינם לגמרי ויהיו יותר נוסעים.

בתחנת מלחה השתמשו כ-200,000 איש ב-2016, וכנראה ב-2017 פחות בגלל פיצול הרכבות כך שהן לא ממשיכות ישר לתל אביב (והבנתי שהתזמון לא משהו). אם נניח שמתוכם 50% הגיעו מ/אל בית שמש והם לא נפגעו מהפיצול, הרי ששדרוג התדירות עשוי להביא 100,000 נוסעים חדשים לרכבת ישראל בשנה, לא המון, אבל לא כל כך מעט.

מיותר לציין, שאם רק עכשיו מכריזים על זה, גם שלב הביניים לא יקרה בשנים הקרובות. רק להזמין את הציוד הנייד המיוחד ייקח שנה למכרז ושנתיים לאספקה.

כשלעצמי אני חושב שלטווח הארוך בית שמש צריכה פרויקט בסגנון A1 חדש לקשר בינה לבין ירושלים, כזה שיצא מרמת בית שמש, אבל שלא ישתמש בתוואי הישן אלא יעבור במנהרה ארוכה מתחת לרכס כסלון, יחצה בגשר גבוה את עמק הארזים באזור הר חרת וייכנס מתחת לעיר למנהרה שתגיע לתחנה התת קרקעית שיבנו במרכז העיר (הוא יכול להגיע במפלס אחר מA1 המוארך). למיטב ידיעתי זה אפילו לא על נבחן.
תודה על הפירוט!

התמונה היא של Karlsruhe Stadtbahn, שיכול וצריך לשמש כ-case study עבור צוות התוכנית.

לגבי תוכנית "A1" לבית שמש: מעניין שהסכום המוקצב די מתקרב כבר לעלות של תוואי A1 הקיים. הבעיות שאני יכול לדמיין עם תוכניות כזו לעומת ההצעה הנוכחית:

1. השקעה במנהור מאסיבי בשני הקצוות - הן בבית שמש והן בירושלים, ועדיין תהיה זו שלוחה עם תחנת קצה ברמת בית שמש ללא שום צפי להמשך לאנשהו אי-פעם. לערכתי הלא-מבוססת, 5 מיליארד וגם 7 מיליארד לא יספיקו. האם יש כאן הצדקה לעלות גבוהה יותר מפרוייקט הדגל בין ת"א וירושלים - זוהי באמת שאלה שאלתית מאוד.

2. נגישות נמוכה: קו כבד מן הסתם לא יעבור במפלס הרחוב ויהיו לו 2 תחנות לכל היותר בעיר, לעומת מספר רב של תחנות רק"ל שיאפשרו נסיעה "מהבית לבירה ללא החלפה" כמעט. קו כזה יעביר עוד יותר נוסעים מהכבישים לעומת רכבת כבדה עם תחבורה משלימה, טובה ככל שלא תהיה. להבנתי, זוהי בדיוק מהסיבה שבגללה בחרו ללכת על tram-train דווקא.

3. בתוואי מפותל אין ספק שמערכים חשמליים מתאימים יפתחו מהירות ממוצעת גבוהה יותר מרכבת כבדה שאינה רוכנת (שלא לדבר על IC3) גם בלי שדרוג מאסיבי מאוד של התשתית הקיימת.

אין ספק שבית שמש זקוקה גם לשיפור בשירות הרכבת הכבדה, שיביא את השירות הזה לפחות לרמה שמודיעין מקבלת. הכפלה וחשמול קטע נען-בית שמש חייב להתבצע ובלי שום קשר לתוכנית המדוברת, כי העיר צריכה לקבל קישור הולם של רכבת פרברית (=חשמלית ותדירה) לאזור גוש דן.

מעניין היה לדעת מהו הצפי לזמן הנסיעה על פי התוכנית, נגיד מתחנת הרכבת בבית-שמש ועד לנקודת החיבור עם רשת הרק"ל הירושלמית.

 
אחלה תמונה

תודה על הפירוט!

התמונה היא של Karlsruhe Stadtbahn, שיכול וצריך לשמש כ-case study עבור צוות התוכנית.

לגבי תוכנית "A1" לבית שמש: מעניין שהסכום המוקצב די מתקרב כבר לעלות של תוואי A1 הקיים. הבעיות שאני יכול לדמיין עם תוכניות כזו לעומת ההצעה הנוכחית:

1. השקעה במנהור מאסיבי בשני הקצוות - הן בבית שמש והן בירושלים, ועדיין תהיה זו שלוחה עם תחנת קצה ברמת בית שמש ללא שום צפי להמשך לאנשהו אי-פעם. לערכתי הלא-מבוססת, 5 מיליארד וגם 7 מיליארד לא יספיקו. האם יש כאן הצדקה לעלות גבוהה יותר מפרוייקט הדגל בין ת"א וירושלים - זוהי באמת שאלה שאלתית מאוד.

2. נגישות נמוכה: קו כבד מן הסתם לא יעבור במפלס הרחוב ויהיו לו 2 תחנות לכל היותר בעיר, לעומת מספר רב של תחנות רק"ל שיאפשרו נסיעה "מהבית לבירה ללא החלפה" כמעט. קו כזה יעביר עוד יותר נוסעים מהכבישים לעומת רכבת כבדה עם תחבורה משלימה, טובה ככל שלא תהיה. להבנתי, זוהי בדיוק מהסיבה שבגללה בחרו ללכת על tram-train דווקא.

3. בתוואי מפותל אין ספק שמערכים חשמליים מתאימים יפתחו מהירות ממוצעת גבוהה יותר מרכבת כבדה שאינה רוכנת (שלא לדבר על IC3) גם בלי שדרוג מאסיבי מאוד של התשתית הקיימת.

אין ספק שבית שמש זקוקה גם לשיפור בשירות הרכבת הכבדה, שיביא את השירות הזה לפחות לרמה שמודיעין מקבלת. הכפלה וחשמול קטע נען-בית שמש חייב להתבצע ובלי שום קשר לתוכנית המדוברת, כי העיר צריכה לקבל קישור הולם של רכבת פרברית (=חשמלית ותדירה) לאזור גוש דן.

מעניין היה לדעת מהו הצפי לזמן הנסיעה על פי התוכנית, נגיד מתחנת הרכבת בבית-שמש ועד לנקודת החיבור עם רשת הרק"ל הירושלמית.
אחלה תמונה
ולגבי התשובה
1. בבית שמש דווקא לא מחוייב מינהור מסיבי, המסילה הכבדה יכולה להיות עילית לאורך כביש 3855 ולהתמנהר רק בסוף בגישה למע"ר החדש (בין רמה א לרמה ג'.
כן יש מינהור מסיבי מתחת להר...
בתכנון נכון יש יכולת להאריכו לכיוון קרית גת ומשם דרך הציר הראשי לבאר שבע, וזה יהיה קצר בהרבה מקו ב"ש-ירושלים דרך A1. כך שזו לא בהכרח שלוחה לנצח.
גם אם כן שלוחה, בית שמש על 350,000 התושבים שמיועדים להיות בה, (מתוכם 250,000 חרדים בתחזית שמניחה שחילונים יגיעו לרמה ה' "נווה שמיר"), תתנהג מבחינת ביקוש לתח"צ כמו עיר של מעל מליון תושבים (חרדי שקול לארבעה חילונים מבחינת היקף שימוש בתח"צ) כאשר היעד הבינעירוני העיקרי יישאר ירושלים. ככל שתגדל היא גם תהפוך למרכז חשוב להגעה כך שיהיו גם הרבה חרדים ירושלמים שיירדו לבית שמש כל יום. פוטנציאל הנוסעים הוא פחות או יותר endless.
2. הנגישות אמנם נמוכה, אך מאחר ולקו המוצע על ידי יש שתי משקולות בקצוות (רמת בית שמש והמע"ר החרדי), זה אומר אטרקטיביות מאד גדולה גם ללא תחנות ביניים. כמובן שתיתכן עוד תחנה בירושלים לפני מרכז העיר בהתאם לתוואי התת קרקעי שבו הוא יעבור (נגיד בקרבת שערי צדק). אבל זה יגדיל מאד את העלויות כי היא תהיה מאד עמוקה.
הצד השני של הבעיה הוא שאם תעשה שם טראם-טריין שנוסעת כרק"ל בבית שמש חצי שעה מהמשקולת בדרומה ועד לתוואי הקיים, מתפתלת עוד חצי שעה עד למלחה (חתכתי 10 דקות מהזמן הנוכחי), ונוסעת עוד חצי שעה עד למשקולת בצד השני, אתה מקבל עבור מרבית נוסעי הקו זמן נסיעה ארוך של שעה וחצי. תשקיע 5 מליארד ובסוף הם יישארו עם האוטובוסים...
 

Ccyclist

Well-known member
אם הבחירה במלחה אז המסלול לעיר יפספס את בית וגן.

אחלה תמונה
ולגבי התשובה
1. בבית שמש דווקא לא מחוייב מינהור מסיבי, המסילה הכבדה יכולה להיות עילית לאורך כביש 3855 ולהתמנהר רק בסוף בגישה למע"ר החדש (בין רמה א לרמה ג'.
כן יש מינהור מסיבי מתחת להר...
בתכנון נכון יש יכולת להאריכו לכיוון קרית גת ומשם דרך הציר הראשי לבאר שבע, וזה יהיה קצר בהרבה מקו ב"ש-ירושלים דרך A1. כך שזו לא בהכרח שלוחה לנצח.
גם אם כן שלוחה, בית שמש על 350,000 התושבים שמיועדים להיות בה, (מתוכם 250,000 חרדים בתחזית שמניחה שחילונים יגיעו לרמה ה' "נווה שמיר"), תתנהג מבחינת ביקוש לתח"צ כמו עיר של מעל מליון תושבים (חרדי שקול לארבעה חילונים מבחינת היקף שימוש בתח"צ) כאשר היעד הבינעירוני העיקרי יישאר ירושלים. ככל שתגדל היא גם תהפוך למרכז חשוב להגעה כך שיהיו גם הרבה חרדים ירושלמים שיירדו לבית שמש כל יום. פוטנציאל הנוסעים הוא פחות או יותר endless.
2. הנגישות אמנם נמוכה, אך מאחר ולקו המוצע על ידי יש שתי משקולות בקצוות (רמת בית שמש והמע"ר החרדי), זה אומר אטרקטיביות מאד גדולה גם ללא תחנות ביניים. כמובן שתיתכן עוד תחנה בירושלים לפני מרכז העיר בהתאם לתוואי התת קרקעי שבו הוא יעבור (נגיד בקרבת שערי צדק). אבל זה יגדיל מאד את העלויות כי היא תהיה מאד עמוקה.
הצד השני של הבעיה הוא שאם תעשה שם טראם-טריין שנוסעת כרק"ל בבית שמש חצי שעה מהמשקולת בדרומה ועד לתוואי הקיים, מתפתלת עוד חצי שעה עד למלחה (חתכתי 10 דקות מהזמן הנוכחי), ונוסעת עוד חצי שעה עד למשקולת בצד השני, אתה מקבל עבור מרבית נוסעי הקו זמן נסיעה ארוך של שעה וחצי. תשקיע 5 מליארד ובסוף הם יישארו עם האוטובוסים...
אם הבחירה במלחה אז המסלול לעיר יפספס את בית וגן.
דווקא קו בעמק שמתחת ליער ירושלים ישרת את האוכלוסייה החרדית בצורה צוצלחת יותר - החלפות לקו האדום (בית וגן) בהדסה ולקו הכחול בגולדה מאיר (מע"ר חרדי, רמות). אם מוסיפים קו ממבשרת דרך כביש 16 הרי שניתן לשרת גם את הר נוף.
&nbsp
אמנם הקו יצריך החלפות אך הוא ישרת שורה של יעדים חרדיים במכה אחת.
&nbsp
הכוונה לטראם טריין שיתפצל מהתוואי הישן מערבית לעיר כפי ששירטטתי.
 
בנוסף יש מצב שעוד 10+ שנים יגורו לא מעט חרדים

אחלה תמונה
ולגבי התשובה
1. בבית שמש דווקא לא מחוייב מינהור מסיבי, המסילה הכבדה יכולה להיות עילית לאורך כביש 3855 ולהתמנהר רק בסוף בגישה למע"ר החדש (בין רמה א לרמה ג'.
כן יש מינהור מסיבי מתחת להר...
בתכנון נכון יש יכולת להאריכו לכיוון קרית גת ומשם דרך הציר הראשי לבאר שבע, וזה יהיה קצר בהרבה מקו ב"ש-ירושלים דרך A1. כך שזו לא בהכרח שלוחה לנצח.
גם אם כן שלוחה, בית שמש על 350,000 התושבים שמיועדים להיות בה, (מתוכם 250,000 חרדים בתחזית שמניחה שחילונים יגיעו לרמה ה' "נווה שמיר"), תתנהג מבחינת ביקוש לתח"צ כמו עיר של מעל מליון תושבים (חרדי שקול לארבעה חילונים מבחינת היקף שימוש בתח"צ) כאשר היעד הבינעירוני העיקרי יישאר ירושלים. ככל שתגדל היא גם תהפוך למרכז חשוב להגעה כך שיהיו גם הרבה חרדים ירושלמים שיירדו לבית שמש כל יום. פוטנציאל הנוסעים הוא פחות או יותר endless.
2. הנגישות אמנם נמוכה, אך מאחר ולקו המוצע על ידי יש שתי משקולות בקצוות (רמת בית שמש והמע"ר החרדי), זה אומר אטרקטיביות מאד גדולה גם ללא תחנות ביניים. כמובן שתיתכן עוד תחנה בירושלים לפני מרכז העיר בהתאם לתוואי התת קרקעי שבו הוא יעבור (נגיד בקרבת שערי צדק). אבל זה יגדיל מאד את העלויות כי היא תהיה מאד עמוקה.
הצד השני של הבעיה הוא שאם תעשה שם טראם-טריין שנוסעת כרק"ל בבית שמש חצי שעה מהמשקולת בדרומה ועד לתוואי הקיים, מתפתלת עוד חצי שעה עד למלחה (חתכתי 10 דקות מהזמן הנוכחי), ונוסעת עוד חצי שעה עד למשקולת בצד השני, אתה מקבל עבור מרבית נוסעי הקו זמן נסיעה ארוך של שעה וחצי. תשקיע 5 מליארד ובסוף הם יישארו עם האוטובוסים...
בנוסף יש מצב שעוד 10+ שנים יגורו לא מעט חרדים
גם קרוב לתחנת מלחה.
 
תוסיף את משרדי הממשלה בתור מוקד תעסוקתי.

שוב ניסיון להקדים לוחות זמנים.
בעוכרי הקטע בית שמש-ירושלים יש שלושה דברים.
1. הפיתוליות (מרחק ומהירות איטית), כאשר לכאורה דווקא אם היה צורך ממשי בהגעה מבית שמש דווקא לאזור מלחה זה לא היה נורא.
2. התדירות הנמוכה, שמתפקדת כמצנן ביקוש.
3. המרחק של ביקושי האוכלוסיה העיקריים גם מתחנת בבית שמש (האוכלוסיה החרדית בדרום העיר) וגם מתחנת רכבת במלחה (המוקדים החרדיים בצפון העיר, והמוקדים התעסוקתיים במרכז העיר, בגבעת שאול ובהר חוצבים, והמוקדים החינוכיים בגבעת רם והר הצופים). בקיצור, מלחה מצליחה להיות רחוקה מהכל (והגן הטכנולוגי זה פקקטה שני בניינים נמוכים).

מנגד שירות האוטובוסים לא יעמוד בעומס ככל שבית שמש תמשיך לגדול, וזאת גם לאור העובדה הפשוטה שכמעט אין מקום לעוד אוטובוסים בירושלים. כלומר, תגבור לנצח של שירות האוטבווסים פשוט לא בר קימא לאורך זמן.

צוות תוכנית אב ירושלים עובד על תוכנית שכוללת שני קווי רק"ל פנימיים בבית שמש, וקו טראם-טריין שיצא מהמרכז החדש של העיר (בין רמה א' לרמה ג'), יסע במסילה חדשה לאורך כביש 3855 (שבעתיד יהיו שכונות גם ממזרח לו), יחזור קצת אחורה לתחנת בית שמש ומשם יעלה בתוואי הקיים, עם שדרוגים מעטים למלחה, שם ימשיך על מסילת קו הרק"ל (הכחול כמדומני) ויאפשר לתושבי רמת בית שמש ובית שמש להגיע למרכז העיר ולמע"ר החרדי למעשה ללא מעבר.

ממה שאני מבין ההצהרה הנוכחית מדברת על פתרון ביניים, שיטפל אך ורק בתדירות, ובמידה מסוימת גם במהירות הנסיעה, על ידי השמשת התחנות התפעוליות לאורך הקו ניתן להגדיל את התדירות לכל 20 דקות, וציוד מותאם יכול לנסוע מהר יותר לאורך הפיתולים, השלבים הבאים יקרו "כשיקרו" ואולי יכללו גם קצת מנהרות לחסכון בחלק מהפיתולים אם כי לא לרמה של חלופה G.

להערכתי, בגלל המצויין בסעיף 3, שלב הביניים הזה עשוי להביא בדיוק להכפלה במספר הנוסעים ולא יותר מכך, קרי הממוצע הנמוך בכל רכבת יישאר ואף יירד, אבל זה לא יהיה לחינם לגמרי ויהיו יותר נוסעים.

בתחנת מלחה השתמשו כ-200,000 איש ב-2016, וכנראה ב-2017 פחות בגלל פיצול הרכבות כך שהן לא ממשיכות ישר לתל אביב (והבנתי שהתזמון לא משהו). אם נניח שמתוכם 50% הגיעו מ/אל בית שמש והם לא נפגעו מהפיצול, הרי ששדרוג התדירות עשוי להביא 100,000 נוסעים חדשים לרכבת ישראל בשנה, לא המון, אבל לא כל כך מעט.

מיותר לציין, שאם רק עכשיו מכריזים על זה, גם שלב הביניים לא יקרה בשנים הקרובות. רק להזמין את הציוד הנייד המיוחד ייקח שנה למכרז ושנתיים לאספקה.

כשלעצמי אני חושב שלטווח הארוך בית שמש צריכה פרויקט בסגנון A1 חדש לקשר בינה לבין ירושלים, כזה שיצא מרמת בית שמש, אבל שלא ישתמש בתוואי הישן אלא יעבור במנהרה ארוכה מתחת לרכס כסלון, יחצה בגשר גבוה את עמק הארזים באזור הר חרת וייכנס מתחת לעיר למנהרה שתגיע לתחנה התת קרקעית שיבנו במרכז העיר (הוא יכול להגיע במפלס אחר מA1 המוארך). למיטב ידיעתי זה אפילו לא על נבחן.
תוסיף את משרדי הממשלה בתור מוקד תעסוקתי.
וזאת תוכנית ברמת ההצהרה היא לא תמומש בקרוב.
 

aryeri

Member
יש עוד משהו לגבי A1 לירושלים שעולה מהכתבה

השר כץ מתכנן רק״ל מבית שמש לירושלים
שישתמש בתוואי הרכבת הקיים, לאחר פתיחת A1. עלות המיזם: 5 מיליארד ש״ח!

כתבה מכלכליסט:

https://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3729801,00.html
יש עוד משהו לגבי A1 לירושלים שעולה מהכתבה
שהרכבת תפעל בהתחלה רק בשעות העומס עם שתי רכבות לשעה, ובשאר היום רק עם רכבת אחת לשעה. והקרונות יהיו על חשבון קרונות של קווים אחרים.

משהו נוסף - עד שיושלם כל הקו להרצליה באופן מלא - תושבי ירושלים יזכו להנחה של:
אפריל - יוני: 100% (חינם)
יולי ואילך: 50%
 

luckydude

Active member
״על חשבון קרונות של קווים אחרים״.

יש עוד משהו לגבי A1 לירושלים שעולה מהכתבה
שהרכבת תפעל בהתחלה רק בשעות העומס עם שתי רכבות לשעה, ובשאר היום רק עם רכבת אחת לשעה. והקרונות יהיו על חשבון קרונות של קווים אחרים.

משהו נוסף - עד שיושלם כל הקו להרצליה באופן מלא - תושבי ירושלים יזכו להנחה של:
אפריל - יוני: 100% (חינם)
יולי ואילך: 50%
״על חשבון קרונות של קווים אחרים״.
כל הזמן מגיעים קרונות חדשים מחו״ל לכן נראה לי שיותר מדוייק לומר ״על חשבון תוספת קרונות בקווים אחרים״ מאשר צמצום מספר הקרונות בהם.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה