כל הארץ רכבלים - כתבה מישראל היום

מצב
הנושא נעול.

Ccyclist

Well-known member
הנה רכבל בן שתי גונדולות בקיבולת של שני אוטובוסים כ"א.

רכבלים הם אמצעי בעל קיבולת ביננית
וזה עדיין עושה אותם מתאימים למקומות מסוימים, כחלק מרשת שבה יש גם אמצעים אחרים בעלי קיבולות גבוהות יותר.

וזה מה שאני כתבתי על זה
הנה רכבל בן שתי גונדולות בקיבולת של שני אוטובוסים כ"א.
הרכבל עולה לתחנת ביניים בהר קורבץ' הסמוך לסנט מוריץ בשוויץ. הגונדולות עצומות, ארוכות בערך כמו אוטובוס וברוחב דומה לאורכן.
&nbsp
ועדיין- החיסרון הוא שככל שהגונדולה גדולה יותר כך הכבלים עבים יותר והעמודים התומכים צריכים להבנות למתוך במשקל גדול יותר.
&nbsp
בטיול לשוויץ כל הרכבלים שימשו לנסיעת המשך לפסגות ההרים כשלא היתה פוניקולר או רכבת מסילה צרה. בכל הנסיעות ההרריות מישוב לישוב אמצעי התחבורה היה רכבת מסילה צרה (קרונות רחבים מספיק ל4 מושבים ומעבר אם כי במחלקה הראשונה היו 3 מושבים ומעבר רחב) שנעזרה בגלגלי שיניים בעליות מסויימות.



 

Ccyclist

Well-known member
והנה הערך הוויקיפדי למשמעויות המילה גונדולה

הנה רכבל בן שתי גונדולות בקיבולת של שני אוטובוסים כ"א.
הרכבל עולה לתחנת ביניים בהר קורבץ' הסמוך לסנט מוריץ בשוויץ. הגונדולות עצומות, ארוכות בערך כמו אוטובוס וברוחב דומה לאורכן.
&nbsp
ועדיין- החיסרון הוא שככל שהגונדולה גדולה יותר כך הכבלים עבים יותר והעמודים התומכים צריכים להבנות למתוך במשקל גדול יותר.
&nbsp
בטיול לשוויץ כל הרכבלים שימשו לנסיעת המשך לפסגות ההרים כשלא היתה פוניקולר או רכבת מסילה צרה. בכל הנסיעות ההרריות מישוב לישוב אמצעי התחבורה היה רכבת מסילה צרה (קרונות רחבים מספיק ל4 מושבים ומעבר אם כי במחלקה הראשונה היו 3 מושבים ומעבר רחב) שנעזרה בגלגלי שיניים בעליות מסויימות.
והנה הערך הוויקיפדי למשמעויות המילה גונדולה
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Gondola_(disambiguation)
&nbsp
המילה מתארת לא רק את הסירה הונציאנית הקלאסית אלא גם מבחר אמצעים תלויים כמו בכדור פורח, רכבלים, גלגלי ענק וכו'. יתכן שההבדל בין Car ו גונדולה הוא הבדל בין בריטית לאמריקנית.
 
הסברתי את ההבדל בפוסט

והנה הערך הוויקיפדי למשמעויות המילה גונדולה
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Gondola_(disambiguation)
&nbsp
המילה מתארת לא רק את הסירה הונציאנית הקלאסית אלא גם מבחר אמצעים תלויים כמו בכדור פורח, רכבלים, גלגלי ענק וכו'. יתכן שההבדל בין Car ו גונדולה הוא הבדל בין בריטית לאמריקנית.
הסברתי את ההבדל בפוסט
בעברית יש לנו רק מילה אחת - רכבל.
באנגלית נהוג להבדיל בין cable-car - שזה רכבל עם שני קרונות גדולים (אחד בכל צד של הכבל) שנוסעים הלוך וחזור ומשמשים משקולת אחד לשני (חולפים בדיוק באמצע אחד מול השני).
לבין gondola שזה קרוניות קטנות יותר שעוקבות אחת אחרי השניה.

ל-cable car שזוכה לעיתים קרובות לכינויים הכוללים את המילה טראם (airtram' וכו') יש יתרונות באמצעות אפשרות לקרונות הרבה יותר גדולים, וכן בעצירה מוחלטת בתחנות שמאפשרת עליה וירידה בטוחים, וחסרונות של "תדירות מקובעת" שתלויה בזמן העליה והירידה של הקרון בין שתי התחנות. כשמדובר ברכבלים ארוכים זמן ההמתנה עשוי להיות מאד ארוך. כפי שציינת - כל הרכבלים שיש כרגע בישראל (חוץ מאתר החרמון) הם כאלה.

רכבל מסוג גונדולות משלח קרוניות עוקבות. יש לו כמובן תדירות מקסימלית שנגזרת ממספר הקרונות, קיבולת התחנות וההעמסה המותרת על הכבל, אך ככלל זמן ההמתנה בו קצר. הוא משלם על זה בכך שהקרוניות תמיד יהיו קטנות יותר, בין 2 אנשים בלבד (לדוגמה הספסלים באתר החרמון), ל-20 איש (לרוב שישה בישיבה והשאר בעמידה). כמו שאמרת ברכבל של מוטנגואייק נכנסים שישה בקרון וספציפית ברכבל לב המפרץ-אוניברסיטה מתוכננות קרוניות שמותאמות לקיבולת של 16 אנשים. חסרון נוסף הוא כמובן בכך שהכבל לעולם לא עוצר ולכן צריך לקפוץ אל מהקרון תוך כדי נסיעה. (יש פתרונות שמקלים על בעיה זו, אבל ברכבלים רבים מוותרים עליהם, בעיקר באלה שמיועדים לצרכי תיירות וכוללים קרוניות קטנות יותר, איש הצוות שבכל מקרה נמצא שם עוזר לאנשים לעלות/לרדת תוך כדי נסיעה וזהו).

בשל התדירות הגבוהה יותר, בטרנד החדש של רכבלים עירוניים דווקא הולכים יותר לכיוון גונדולות. אפשר להשוות את רכבל הגונדולות למערך תדיר של מיניבוסים מבחינת הקיבולת. בעוד שאת רכבל הקרונות הגדולים אפשר להשוות למערך לא תדיר של אוטובוסים.
 

alantan

New member
למערכת גונדולות 3S יש אפשרות לעצירה מלאה

הסברתי את ההבדל בפוסט
בעברית יש לנו רק מילה אחת - רכבל.
באנגלית נהוג להבדיל בין cable-car - שזה רכבל עם שני קרונות גדולים (אחד בכל צד של הכבל) שנוסעים הלוך וחזור ומשמשים משקולת אחד לשני (חולפים בדיוק באמצע אחד מול השני).
לבין gondola שזה קרוניות קטנות יותר שעוקבות אחת אחרי השניה.

ל-cable car שזוכה לעיתים קרובות לכינויים הכוללים את המילה טראם (airtram' וכו') יש יתרונות באמצעות אפשרות לקרונות הרבה יותר גדולים, וכן בעצירה מוחלטת בתחנות שמאפשרת עליה וירידה בטוחים, וחסרונות של "תדירות מקובעת" שתלויה בזמן העליה והירידה של הקרון בין שתי התחנות. כשמדובר ברכבלים ארוכים זמן ההמתנה עשוי להיות מאד ארוך. כפי שציינת - כל הרכבלים שיש כרגע בישראל (חוץ מאתר החרמון) הם כאלה.

רכבל מסוג גונדולות משלח קרוניות עוקבות. יש לו כמובן תדירות מקסימלית שנגזרת ממספר הקרונות, קיבולת התחנות וההעמסה המותרת על הכבל, אך ככלל זמן ההמתנה בו קצר. הוא משלם על זה בכך שהקרוניות תמיד יהיו קטנות יותר, בין 2 אנשים בלבד (לדוגמה הספסלים באתר החרמון), ל-20 איש (לרוב שישה בישיבה והשאר בעמידה). כמו שאמרת ברכבל של מוטנגואייק נכנסים שישה בקרון וספציפית ברכבל לב המפרץ-אוניברסיטה מתוכננות קרוניות שמותאמות לקיבולת של 16 אנשים. חסרון נוסף הוא כמובן בכך שהכבל לעולם לא עוצר ולכן צריך לקפוץ אל מהקרון תוך כדי נסיעה. (יש פתרונות שמקלים על בעיה זו, אבל ברכבלים רבים מוותרים עליהם, בעיקר באלה שמיועדים לצרכי תיירות וכוללים קרוניות קטנות יותר, איש הצוות שבכל מקרה נמצא שם עוזר לאנשים לעלות/לרדת תוך כדי נסיעה וזהו).

בשל התדירות הגבוהה יותר, בטרנד החדש של רכבלים עירוניים דווקא הולכים יותר לכיוון גונדולות. אפשר להשוות את רכבל הגונדולות למערך תדיר של מיניבוסים מבחינת הקיבולת. בעוד שאת רכבל הקרונות הגדולים אפשר להשוות למערך לא תדיר של אוטובוסים.
למערכת גונדולות 3S יש אפשרות לעצירה מלאה
https://en.wikipedia.org/wiki/3S_Cable_Car
https://www.doppelmayr.com/en/products/3s-gondola-lift/
&nbsp
דיווח על מערכת כזו עם עצירה מלאה (כנראה יישום לא מוצלח מבחינת התאמה לביקושים ותפעול לקוי בתדירות נמוכה מדי עם שהות ארוכה מדי בתחנות):
http://gondolaproject.com/2010/07/27/the-bolzano-3s-funivia-del-renon-part-1/
&nbsp
מאותו אתר לגבי עליה וירידה בתנועה:
http://gondolaproject.com/2011/10/1...alighting-an-urban-gondola-seen-as-a-problem/
 

Ccyclist

Well-known member
העצירה היא הסיבה שהמערכת בבולצן איטית וקיבולתה נמוכה.

למערכת גונדולות 3S יש אפשרות לעצירה מלאה
https://en.wikipedia.org/wiki/3S_Cable_Car
https://www.doppelmayr.com/en/products/3s-gondola-lift/
&nbsp
דיווח על מערכת כזו עם עצירה מלאה (כנראה יישום לא מוצלח מבחינת התאמה לביקושים ותפעול לקוי בתדירות נמוכה מדי עם שהות ארוכה מדי בתחנות):
http://gondolaproject.com/2010/07/27/the-bolzano-3s-funivia-del-renon-part-1/
&nbsp
מאותו אתר לגבי עליה וירידה בתנועה:
http://gondolaproject.com/2011/10/1...alighting-an-urban-gondola-seen-as-a-problem/
העצירה היא הסיבה שהמערכת בבולצן איטית וקיבולתה נמוכה.
בהשוואה לצורת ההפעלה הרגילה של מערכות כאלו.
&nbsp
בולצן היא עיר הבית של Schär , היצרנית הבינ"ל הגדולה של מוצרים ללא גלוטן שלמען האמת אינני אוכל בבית אבל אני תמיד קונה כשאני במלון אז בשלב מסויים אצטרך לעלות לרגל. אלו יחסים קצת מסובכים - זה שאני לא יכול לאכול גלוטן לא אומר שאני אוכל את התחליפים האלו - אבל זה מותג מוכר שנמצא בכל מקום.
&nbsp
לפני כמה חודשים יצא לי להסיע חברה עם 3 ילדים במשך שבועיים. זמן ההיערכות להכניס את כולם לרכב על תיקיהם ומושב התינוקות היה לפחות 5 אם לא 10 דקות וזה לא כלל מזוודה או קיטבאג עם ציוד ללילה או שניים כפי שתצטרך משפחה שנוסעת לעשות שבת. הרעיון שמשפחה בת 4-5 ילדים על ציודה תצליח לעלות לגונדולות זזות תוך 30 שניות עד דקה הוא פשוט מופרך ולכן התנגדותי לשימוש בינעירוני באמצעי כזה ליעדי הציבור החרדי. יתכן שהוא מתאים לסטודנטים בחיפה אך גם במקרה זה הוא לא יתאים לסטודנטים עם מוגבלויות וצימצום האוטובוסים עקב הקמת הרכבל תרע את תנאיהם.
&nbsp
בהשוואה לפתרונות אחרים יש לרכבלים מרובי גונדולות חסרונות רבים בכל הנוגע לנגישות וקיבולת ולכן הם לא מתאימים לתפקיד הקישור הבינעירוני שמייעדים להם בארץ.
 

alantan

New member
לגבי אנשים עם מוגבלויות, אין סיבה שלא ישתמשו בקרוניות גם אם

העצירה היא הסיבה שהמערכת בבולצן איטית וקיבולתה נמוכה.
בהשוואה לצורת ההפעלה הרגילה של מערכות כאלו.
&nbsp
בולצן היא עיר הבית של Schär , היצרנית הבינ"ל הגדולה של מוצרים ללא גלוטן שלמען האמת אינני אוכל בבית אבל אני תמיד קונה כשאני במלון אז בשלב מסויים אצטרך לעלות לרגל. אלו יחסים קצת מסובכים - זה שאני לא יכול לאכול גלוטן לא אומר שאני אוכל את התחליפים האלו - אבל זה מותג מוכר שנמצא בכל מקום.
&nbsp
לפני כמה חודשים יצא לי להסיע חברה עם 3 ילדים במשך שבועיים. זמן ההיערכות להכניס את כולם לרכב על תיקיהם ומושב התינוקות היה לפחות 5 אם לא 10 דקות וזה לא כלל מזוודה או קיטבאג עם ציוד ללילה או שניים כפי שתצטרך משפחה שנוסעת לעשות שבת. הרעיון שמשפחה בת 4-5 ילדים על ציודה תצליח לעלות לגונדולות זזות תוך 30 שניות עד דקה הוא פשוט מופרך ולכן התנגדותי לשימוש בינעירוני באמצעי כזה ליעדי הציבור החרדי. יתכן שהוא מתאים לסטודנטים בחיפה אך גם במקרה זה הוא לא יתאים לסטודנטים עם מוגבלויות וצימצום האוטובוסים עקב הקמת הרכבל תרע את תנאיהם.
&nbsp
בהשוואה לפתרונות אחרים יש לרכבלים מרובי גונדולות חסרונות רבים בכל הנוגע לנגישות וקיבולת ולכן הם לא מתאימים לתפקיד הקישור הבינעירוני שמייעדים להם בארץ.
לגבי אנשים עם מוגבלויות, אין סיבה שלא ישתמשו בקרוניות גם אם
הן אינן בעצירה אלא בתנועה איטית (כשליש מהמהירות של ממדרכה נעה). כפי שאפשר לעלות למדרכה נעה עם כסא גלגלים, ככל הנראה אפשר גם לעלות לקרונית בתנועה איטית.
&nbsp
לגבי משפחות על תיקיהם וילדיהם, אם מדובר בחמש עד 10 דקות, אז אפשר לשכוח מכל אמצעי להסעת המונים. אתה לא תראה מטרו מחכה להם חמש דקות...
 

Ccyclist

Well-known member
מדרכה נעה נמצאת ישר מולך ובאותו הגובה.

לגבי אנשים עם מוגבלויות, אין סיבה שלא ישתמשו בקרוניות גם אם
הן אינן בעצירה אלא בתנועה איטית (כשליש מהמהירות של ממדרכה נעה). כפי שאפשר לעלות למדרכה נעה עם כסא גלגלים, ככל הנראה אפשר גם לעלות לקרונית בתנועה איטית.
&nbsp
לגבי משפחות על תיקיהם וילדיהם, אם מדובר בחמש עד 10 דקות, אז אפשר לשכוח מכל אמצעי להסעת המונים. אתה לא תראה מטרו מחכה להם חמש דקות...
מדרכה נעה נמצאת ישר מולך ובאותו הגובה.
גונדולות בתחנת מוצא לעומת זאת נמצאות בעיקול בצורת U ונעות הצידה בסוג של סיבוב שמבלבל גם נוסעים רגילים ובמערכות מסויימות מפלסן קצת שונה ממפלס הרציף / המפרץ וישנה עלייה קלה. כיסאות גלגלים אינם יכולים לנוע על שני צירים במקביל והעלייה קצת מבלבלת גם עבור נוסעים רגילים אז וודאי שהיא קשה לנוסעים עם מוגבלויות המסוגלים לנסוע בתח"צ רגיל. נסעתי ב 5 מערכות כאלו והעליתי סיקור מכמה מהן לפורום.
&nbsp
הקטע עם הילדים נועד יותר להדגיש שאני מדבר מניסיון. נסיעות פרבריות של 5, 10, 20 ק"מ ואפילו טיול של מעל 100 ק"מ. בשלב מסויים עלינו על אוטובוס של אתר תיירות. הבעיה עם גונדולות נעות היא שצריך לעזור לכל ילד וילד לעלות, מה שאפשרי במשפחה של "2.4" אבל פשוט לא פרקטי במשפחה של 4-5 ילדים פלוס ציוד סופ"ש שגם אותו צריך להעלות תוך אותה הליכת עקרב.
&nbsp
רכבת מסילה צרה (רוחב קרונות מלא, 4 מושבים ומעבר וכן אזורי מטען ייעודיים) היא פתרון מוצלח יותר לנסיעות המשך בינעירוניות מהרשת הארצית לענפים הרריים. אפשר אפילו ליצור מעבר על אותו רציף אי. מדובר בידובים שיש אליהם כבישים ולכן ישנה טופוגרפיה שמאפשרת תוואי למסילות הרריות כפי שהבאתי כדוגמה משוויץ.
 

levikon

New member
הפתרון לזה פשוט

לגבי אנשים עם מוגבלויות, אין סיבה שלא ישתמשו בקרוניות גם אם
הן אינן בעצירה אלא בתנועה איטית (כשליש מהמהירות של ממדרכה נעה). כפי שאפשר לעלות למדרכה נעה עם כסא גלגלים, ככל הנראה אפשר גם לעלות לקרונית בתנועה איטית.
&nbsp
לגבי משפחות על תיקיהם וילדיהם, אם מדובר בחמש עד 10 דקות, אז אפשר לשכוח מכל אמצעי להסעת המונים. אתה לא תראה מטרו מחכה להם חמש דקות...
הפתרון לזה פשוט
אנשים עם מוגבלות או בכסאות גלגלים - יש מפעיל בתחנת הגונדולות. הוא פשוט עוצר את הגונדולה הספציפית כדי להעלות את האנשים. רוב האנשים לא צריכים את העצירה אז העצירות הן מזעריות..
 

alantan

New member


הפתרון לזה פשוט
אנשים עם מוגבלות או בכסאות גלגלים - יש מפעיל בתחנת הגונדולות. הוא פשוט עוצר את הגונדולה הספציפית כדי להעלות את האנשים. רוב האנשים לא צריכים את העצירה אז העצירות הן מזעריות..
 

Ccyclist

Well-known member
מניסיון: מפעיל יכול להאט טיפה אבל הגונדולה ממשיכה לזוז.

מניסיון: מפעיל יכול להאט טיפה אבל הגונדולה ממשיכה לזוז.
ועזרתו של המפעיל מסוגלת להאיט לפרק זמן שנדרש לזוג ללא ציוד כלשהו לעלות לגונדולה ללא נוסעים אחרים וגם אז הוא חצי האט חצי הלך עם הגונדולה לפחות 90 מעלות מהסיבוב אם לא למעלה מכך.
&nbsp
זה אינו פתרון למשפחה בת 7 נפשות על ציודה במערכת הסעת המונים, כל שכן ליעדים שבהן משפחות במבנה כזה הינן הנורמה ולא היוצא מן הכלל.
&nbsp
הרכבת שנסעתי בה בשוויץ (בקו זה: עליה של כקילומטר גובה לצרמאט, צולם בחזרה לתחנת הרכבת הארצית הרגילה, כמו כן פנים הקרון הוא מהמחלקה הראשונה על מושביה הרחבים, במחלקה השניה 4 מושבים ומעבר) היא פתרון הסעת המונים הגיוני יותר לצרכי הערים ההרריות בצפון וקהלי היעד שלהן.
&nbsp
&nbsp
&nbsp
&nbsp







 

alantan

New member
בקשר למירון, יכול להיות שאתה צודק, אבל ברוב המקרים

מניסיון: מפעיל יכול להאט טיפה אבל הגונדולה ממשיכה לזוז.
ועזרתו של המפעיל מסוגלת להאיט לפרק זמן שנדרש לזוג ללא ציוד כלשהו לעלות לגונדולה ללא נוסעים אחרים וגם אז הוא חצי האט חצי הלך עם הגונדולה לפחות 90 מעלות מהסיבוב אם לא למעלה מכך.
&nbsp
זה אינו פתרון למשפחה בת 7 נפשות על ציודה במערכת הסעת המונים, כל שכן ליעדים שבהן משפחות במבנה כזה הינן הנורמה ולא היוצא מן הכלל.
&nbsp
הרכבת שנסעתי בה בשוויץ (בקו זה: עליה של כקילומטר גובה לצרמאט, צולם בחזרה לתחנת הרכבת הארצית הרגילה, כמו כן פנים הקרון הוא מהמחלקה הראשונה על מושביה הרחבים, במחלקה השניה 4 מושבים ומעבר) היא פתרון הסעת המונים הגיוני יותר לצרכי הערים ההרריות בצפון וקהלי היעד שלהן.
&nbsp
&nbsp
&nbsp
&nbsp
בקשר למירון, יכול להיות שאתה צודק, אבל ברוב המקרים
המתוכננים, לרכבל יש יתרונות שאין למסילת רכבת צרה.
&nbsp
* פעילות שוטפת בתדירות גבוהה
* עלות הקמה נמוכה (כ-20 מליון דולר לק"מ)
* זמן נסיעה קצר יותר בגלל התוואי הישיר לעומת מסילת רכבת מתעקלת בהרים
&nbsp
במקרים בהם אין שונות גבוהה בין שעות השיא לשעות השפל - כלומר אין מאסות של אנשים בטווח זמנים קצר, ואין גם שעות בהן מסיעים רק אוויר - מדובר בפתרון עדיף. במקרים עם שיא מטורף, אולי באמת עדיפה רכבת במסילה צרה, או פשוט שאטלים של אוטובוסים מתחנת הרכבת...
&nbsp
לכאורה עלויות תפעול נמוכות (אין צורך בנהגים אלא בדיילים), אם כי אלה מתקזזות עם עלויות רזרבות חילוץ והצלה גבוהות.
 

trilliane

Well-known member
מנהל
אני רק הערה: cable-car = קרונית המחוברת לכבל, לאו דווקא רכבל

הסברתי את ההבדל בפוסט
בעברית יש לנו רק מילה אחת - רכבל.
באנגלית נהוג להבדיל בין cable-car - שזה רכבל עם שני קרונות גדולים (אחד בכל צד של הכבל) שנוסעים הלוך וחזור ומשמשים משקולת אחד לשני (חולפים בדיוק באמצע אחד מול השני).
לבין gondola שזה קרוניות קטנות יותר שעוקבות אחת אחרי השניה.

ל-cable car שזוכה לעיתים קרובות לכינויים הכוללים את המילה טראם (airtram' וכו') יש יתרונות באמצעות אפשרות לקרונות הרבה יותר גדולים, וכן בעצירה מוחלטת בתחנות שמאפשרת עליה וירידה בטוחים, וחסרונות של "תדירות מקובעת" שתלויה בזמן העליה והירידה של הקרון בין שתי התחנות. כשמדובר ברכבלים ארוכים זמן ההמתנה עשוי להיות מאד ארוך. כפי שציינת - כל הרכבלים שיש כרגע בישראל (חוץ מאתר החרמון) הם כאלה.

רכבל מסוג גונדולות משלח קרוניות עוקבות. יש לו כמובן תדירות מקסימלית שנגזרת ממספר הקרונות, קיבולת התחנות וההעמסה המותרת על הכבל, אך ככלל זמן ההמתנה בו קצר. הוא משלם על זה בכך שהקרוניות תמיד יהיו קטנות יותר, בין 2 אנשים בלבד (לדוגמה הספסלים באתר החרמון), ל-20 איש (לרוב שישה בישיבה והשאר בעמידה). כמו שאמרת ברכבל של מוטנגואייק נכנסים שישה בקרון וספציפית ברכבל לב המפרץ-אוניברסיטה מתוכננות קרוניות שמותאמות לקיבולת של 16 אנשים. חסרון נוסף הוא כמובן בכך שהכבל לעולם לא עוצר ולכן צריך לקפוץ אל מהקרון תוך כדי נסיעה. (יש פתרונות שמקלים על בעיה זו, אבל ברכבלים רבים מוותרים עליהם, בעיקר באלה שמיועדים לצרכי תיירות וכוללים קרוניות קטנות יותר, איש הצוות שבכל מקרה נמצא שם עוזר לאנשים לעלות/לרדת תוך כדי נסיעה וזהו).

בשל התדירות הגבוהה יותר, בטרנד החדש של רכבלים עירוניים דווקא הולכים יותר לכיוון גונדולות. אפשר להשוות את רכבל הגונדולות למערך תדיר של מיניבוסים מבחינת הקיבולת. בעוד שאת רכבל הקרונות הגדולים אפשר להשוות למערך לא תדיר של אוטובוסים.
אני רק הערה: cable-car = קרונית המחוברת לכבל, לאו דווקא רכבל
(תלוי) כפי שאנחנו מתייחסים למילה בעברית; מילולית יש קרון ויש כבל, אבל זה יכול להיות גם כבל תחתי, כמו בסן פרנסיסקו (שם הכבל בנסיעה מתמדת ומפעיל הקרון צריך להתחבר אליו ולהתנתק ממנו בתחנות).
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה