ארבע מחשבות על תחבורה בגבעתיים

[Ccyclist]

אמרתי "ישיר יחסית", לא "מכל מקום לכל מקום".

אכן הסבר מלומד וממצה, אבל המסקנה שלו מבוססת רק בחציה
אני בהחלט מסכים עם המסקנה ששירות תח"צ לא תדיר דינו להיכשל. אבל אני לא מסכים עם המסקנה - שאינה בעצם מסקנה של מה שנכתב קודם לכן אלא אמירה יש מאין - שהשירות צריך להיות ישיר. שירות ישיר בתוך העיר (להבדיל מתחנה מרכזית אחת לאחרת) הוא פשוט לא הגיוני. אנשים נוסעים למקומות שונים, והדרך הטובה ביותר לאפשר זאת היא ליצור חפיפה (מסוימת) בין רשת הרחובות לבין רשת התחבורה. זה אינטואיטיבי, ברור, נוח, יעיל (מסופים לאוטובוסים בנקודות הקצה של הקווים הם בזבוז נדל"ן למשל).

אמרתי "ישיר יחסית", לא "מכל מקום לכל מקום".
במערכת של קווים חוצים במסלול ברור וחף מסיבובים ועיקולים קל מאד להחליף אוטובוסים כשצריך כי קווי המערכת חזקים בזכות המסלול והנסועה וזה גורם להם להיות תדירים. גם אם צריך לנסוע 2-3 תחנות כדי להחליף מקו אחד במערכת כזו לקו אחר שיסע את מרבית הנסיעה ליעד זמן ההמתנה בהחלפה הוא מינימלי.

במערכת שאתה מציע אי אפשר להגיע לתדירות טובה בקווים השכונתיים ולכן נוסע שירצה מסלול המשלב קו שכונתי וקו על ציר ראשי יצטרך לתקצב לו 20 דקות המתנה בהחלפה בנוסף לזמן הנסיעה. יתכן שבבוקר אפשר לצאת בזמן לקו השכונתי (או לפספס אותו ולאחר ב20 דקות או להקדים לזה שלפניו) אבל בערב יש סיכוי די גבוה להגיע למרחק קרוב מאד אך רחוק מדי להליכה מהבית ולהמתין שם זמן בלתי סביר בעליל. ההשפעה המתמשכת של מצב כזה מורידה את האטרקטיביות של נסיעה בתח"צ.

 

[אורחים בפורום]

קווים שכונתיים זה לא עיקר הרעיון

אמרתי "ישיר יחסית", לא "מכל מקום לכל מקום".
במערכת של קווים חוצים במסלול ברור וחף מסיבובים ועיקולים קל מאד להחליף אוטובוסים כשצריך כי קווי המערכת חזקים בזכות המסלול והנסועה וזה גורם להם להיות תדירים. גם אם צריך לנסוע 2-3 תחנות כדי להחליף מקו אחד במערכת כזו לקו אחר שיסע את מרבית הנסיעה ליעד זמן ההמתנה בהחלפה הוא מינימלי.

במערכת שאתה מציע אי אפשר להגיע לתדירות טובה בקווים השכונתיים ולכן נוסע שירצה מסלול המשלב קו שכונתי וקו על ציר ראשי יצטרך לתקצב לו 20 דקות המתנה בהחלפה בנוסף לזמן הנסיעה. יתכן שבבוקר אפשר לצאת בזמן לקו השכונתי (או לפספס אותו ולאחר ב20 דקות או להקדים לזה שלפניו) אבל בערב יש סיכוי די גבוה להגיע למרחק קרוב מאד אך רחוק מדי להליכה מהבית ולהמתין שם זמן בלתי סביר בעליל. ההשפעה המתמשכת של מצב כזה מורידה את האטרקטיביות של נסיעה בתח"צ.

קווים שכונתיים זה לא עיקר הרעיון
יכול להיות שמסלולים פנים שכונתיים אינם מוכיחים את עצמם. עדיין נראה לי שאין שום היגיון בקווים מנקודה לנקודה. אם נחזור לדוגמא של גבעתיים (למרות שאני מסכים בהחלט שהמחשבה צריכה להיות כלל מרחבית), נראה לי שמספיקים חמישה מסלולים בדיוק, בלי שום מסלול פנים שכונתי: אחד על שד' ירושלים ר"ג, כצנלסון גבעתיים, ערבי נחל ת"א; שני על רזיאל ר"ג, יצחק רבין גבעתיים, רכבת השלום ת"א; שלישי על המאבק-ויצמן גבעתיים; רביעי על בן גוריון ר"ג-גבעתיים; חמישי על משה דיין-ערבי נחל ועד תחנת רכבת מרכז ת"א). הרעיון הוא שבשתי החלפות לכול היותר אפשר להגיע לכול מקום במרכז גוש דן, מבלי להשתרך בקווים ארוכים וצפופים ומרובי תחנות. הרעיון לא מגובש, רק בתחילתו.

 

[עמוד השדרה]

במקום לכתוב "קווים" אתה כותב "מסלולים" אבל עדיין מדובר

קווים שכונתיים זה לא עיקר הרעיון
יכול להיות שמסלולים פנים שכונתיים אינם מוכיחים את עצמם. עדיין נראה לי שאין שום היגיון בקווים מנקודה לנקודה. אם נחזור לדוגמא של גבעתיים (למרות שאני מסכים בהחלט שהמחשבה צריכה להיות כלל מרחבית), נראה לי שמספיקים חמישה מסלולים בדיוק, בלי שום מסלול פנים שכונתי: אחד על שד' ירושלים ר"ג, כצנלסון גבעתיים, ערבי נחל ת"א; שני על רזיאל ר"ג, יצחק רבין גבעתיים, רכבת השלום ת"א; שלישי על המאבק-ויצמן גבעתיים; רביעי על בן גוריון ר"ג-גבעתיים; חמישי על משה דיין-ערבי נחל ועד תחנת רכבת מרכז ת"א). הרעיון הוא שבשתי החלפות לכול היותר אפשר להגיע לכול מקום במרכז גוש דן, מבלי להשתרך בקווים ארוכים וצפופים ומרובי תחנות. הרעיון לא מגובש, רק בתחילתו.

במקום לכתוב "קווים" אתה כותב "מסלולים" אבל עדיין מדובר
בקווים.
קודם כתבת שהרעיון של קווים מיושן, אבל הרעיון שלך הוא רעיון של קווים, רק שאתה מתמקד בקווים עם אופי מסויים של המסלולים שלהם. עדיין מדובר בקווים.
אז מה בדיוק מיושן בקווים?

 

[ל ב1]

מקבל את הביקורת. אנסה להסביר את עצמי

במקום לכתוב "קווים" אתה כותב "מסלולים" אבל עדיין מדובר
בקווים.
קודם כתבת שהרעיון של קווים מיושן, אבל הרעיון שלך הוא רעיון של קווים, רק שאתה מתמקד בקווים עם אופי מסויים של המסלולים שלהם. עדיין מדובר בקווים.
אז מה בדיוק מיושן בקווים?

מקבל את הביקורת. אנסה להסביר את עצמי
הכוונה לקווים קצרים ואינטואיטיביים, ששימוש בהם אינו מצריך מפה/אפליקציה/ניסיון, אלא רק חוש כיוון בסיסי בו משתמש גם הולך הרגל ורוכב האופניים. הרעיון הוא שאתה יוצא מנקודת המוצא ברגל ועולה על כול אוטובוס שנקרה בדרכך. ה"רפורמות" (שהן לא רפורמות אלא צעדים בכיוון) של השנים האחרונות מעודדות החלפות בין הקווים, אבל באופן מסורבל. הדוגמא הטובה ביותר לזה היא שאתה יודע שיש 5 קווים שאתה יכל לעלות עליהם בשביל להתקדם, אך הם עוצרים בששתי תחנות שונות במרחק עשרות ואפילו מאות מטרים זו מזו.

 

[Ccyclist]

ביטול.

מקבל את הביקורת. אנסה להסביר את עצמי
הכוונה לקווים קצרים ואינטואיטיביים, ששימוש בהם אינו מצריך מפה/אפליקציה/ניסיון, אלא רק חוש כיוון בסיסי בו משתמש גם הולך הרגל ורוכב האופניים. הרעיון הוא שאתה יוצא מנקודת המוצא ברגל ועולה על כול אוטובוס שנקרה בדרכך. ה"רפורמות" (שהן לא רפורמות אלא צעדים בכיוון) של השנים האחרונות מעודדות החלפות בין הקווים, אבל באופן מסורבל. הדוגמא הטובה ביותר לזה היא שאתה יודע שיש 5 קווים שאתה יכל לעלות עליהם בשביל להתקדם, אך הם עוצרים בששתי תחנות שונות במרחק עשרות ואפילו מאות מטרים זו מזו.

ביטול.

 

[Ccyclist]

הנה לינק לכתבה על מערכת האוטובוסים בברצלונה לעומת המטרו

מקבל את הביקורת. אנסה להסביר את עצמי
הכוונה לקווים קצרים ואינטואיטיביים, ששימוש בהם אינו מצריך מפה/אפליקציה/ניסיון, אלא רק חוש כיוון בסיסי בו משתמש גם הולך הרגל ורוכב האופניים. הרעיון הוא שאתה יוצא מנקודת המוצא ברגל ועולה על כול אוטובוס שנקרה בדרכך. ה"רפורמות" (שהן לא רפורמות אלא צעדים בכיוון) של השנים האחרונות מעודדות החלפות בין הקווים, אבל באופן מסורבל. הדוגמא הטובה ביותר לזה היא שאתה יודע שיש 5 קווים שאתה יכל לעלות עליהם בשביל להתקדם, אך הם עוצרים בששתי תחנות שונות במרחק עשרות ואפילו מאות מטרים זו מזו.

הנה לינק לכתבה על מערכת האוטובוסים בברצלונה לעומת המטרו
http://humantransit.org/2016/09/barcelona-the-drunken-metro-and-the-sober-bus.html
&nbsp
בכתבה מופיעות מפות מערכת המטרו המסובכת (קווים צבעוניים רבים) ומפת מערכת האוטובוס הראשית מבוססת הגריד (קווים כחולים וירוקים וכן קו סגול אלכסוני אחד), וניתן לגלול אליהם לפני שקוראים את כל המלל.

 

[ל ב1]

מאמר נהדר

הנה לינק לכתבה על מערכת האוטובוסים בברצלונה לעומת המטרו
http://humantransit.org/2016/09/barcelona-the-drunken-metro-and-the-sober-bus.html
&nbsp
בכתבה מופיעות מפות מערכת המטרו המסובכת (קווים צבעוניים רבים) ומפת מערכת האוטובוס הראשית מבוססת הגריד (קווים כחולים וירוקים וכן קו סגול אלכסוני אחד), וניתן לגלול אליהם לפני שקוראים את כל המלל.

מאמר נהדר
מבטא את מה שרציתי להגיד בצורה מושלמת. אז נכון שלאור המבנה הפיזי של ברצלונה היישום של הרעיון אולי קל יותר שם, ועדיין נראה לי שהדבר אפשרי גם אצלנו. המאמר גם מעלה מחשבות על מידת הנחיצות שלנו ברכבת קלה / מטרו במקום רפורמה עמוקה בקווי האוטובוס.

 

[Ccyclist]

גם שם הישום מתבטא בפניות. הביקורת על המטרו אחרת.

מאמר נהדר
מבטא את מה שרציתי להגיד בצורה מושלמת. אז נכון שלאור המבנה הפיזי של ברצלונה היישום של הרעיון אולי קל יותר שם, ועדיין נראה לי שהדבר אפשרי גם אצלנו. המאמר גם מעלה מחשבות על מידת הנחיצות שלנו ברכבת קלה / מטרו במקום רפורמה עמוקה בקווי האוטובוס.

גם שם הישום מתבטא בפניות. הביקורת על המטרו אחרת.
אם תתבונן במפת הגריד תשים לב שאין שם קו ישר אחד, כל הקווים פונים ומתעקלים לפי הגיון המעבר מציר ראשי אחד למשנהו בכיוון הכללי הנכון לפי הגריד, יש שלוחות מתעקלות בשולי קווים מסויימים, ובמרכז העיר (Catedral, La Rambla - שמות מקום ליד הרובע הגותי המפורסם) הגריד מתעקם למעויין משונה ששומר על הקונספט אבל מתפשר בגלל מבנה הרחובות. אבל זו לא אלטרנטיבה למטרו אלא אמצעי משלים שמאפשר לנוסע להגיח מהאדמה בצידה השני של העיר ולדעת לאן הקווים המשלימים האלו יקחו אותו בחצי הקילומטר או הקילומטר האחרון מהתחנה.
&nbsp
אף אוטובוס לא ישתווה לקו מטרו שאינו תלוי בתנאי התנועה ברחוב, ומסיע רכבת בת כ 6 קרונות פעם ב2 דקות. מרכבת מטרו יורדים בכל תחנה במרכז העיר מספיק נוסעים למלא אוטובוס או שניים ועולים נוסעים בכמות דומה. כדי להשתוות למטרו צריך להריץ 3-4 מפרקיות כיחידה אחת על כביש בחפיר או גשרים עיליים ללא צמתים כלשהם וללא כל תנועה אחרת. הניהוג של אמצעי כזה לעומת ניהוג כלי רכב מסילתי יהיה מסובך יותר כי אין מסילות שידריכו את כל הגלגלים. אין ולא יהיה תחליף הסעת המונים לאמצעי תחבורה מסילתי עירוני במפלס נפרד.
&nbsp
עיקר הביקורת על המטרו של ברצלונה הוא על המבנה המסובך והעקלקל של קוויה. אפשר להוסיף גם את שאלת הבעלות המפוצלת המוזרה (יש מספר קווי מטרו ששייכים בכלל לרכבת הפרברית, פרבריות ששייכות לפרברית ברצלונה ופרבריות ששיכות לפרברית של קטלוניה ואין מידע צולב על זמני רכבות בתחנות המפעילות השונות) אבל נניח לה לדיון הזה. אם משווים את מפת המטרו של ברצלונה למפות מטרו אחרות ניתן לראות שהמערכת מלאה בקווים עקלקלים בצורות ח או ר שנוסעים למרכז העיר מחד ואז פונים החוצה בזווית שאינה הגיונית לנסיעה שחוצה את העיר אך הגיונית אם חושבים על הקו כשני קווים שונים למרכז העיר. יש גם שלוחות שעושות טיולים משונים בפרברים כמו שלוחת עמק חברון שנדונה במאמר אבל יתכן שייצוג דיאגרמטי טוב יותר יהפוך אותה למשונה פחות. יש אנומליה שמאד עיצבנה אותי כתייר בעיר (עשיתי שירשור ברצלונה מטיול שעשיתי במרץ) והיא שאין קו מטרו ישיר משדה התעופה למרכז העיר, וגם הקו שנבנה לשדה התעופה מתוכנן בכלל להוות חיבור פרברי באזור אוטובוסים H6, H8. משדה התעופה ישנו קו רכבת פרברית לעיר בתדירות של פעם בחצי שעה או שצריך לעשות כל מני החלפות מקו 9 של המטרו. אלו ביקורות ספציפיות על מבנה המטרו של ברצלונה, מבנה שנובע בין השאר מהיותה של העיר עיר חוף.

 

[down und]

איפה סייקליסט כשצריך אותו?

ארבע מחשבות על תחבורה בגבעתיים
1. שינוי בכיווני הנסיעה בצירים הראשיים: וייצמן רק צפונה; בכצנלסון שלושה נתיבים לכיוון מערב ואחד מזרחה . ואז מתפנה נת"צ / שביל אופניים בצירים אלו.
2. הסטת כמה שיותר אוטובוסים לצירים הסובבים והכנסת מיניבוסים לכניסה ויציאה מהעיר, כולל למקומות אליהם לא מגיעה היום תחבורה ציבורית.
3. ביטול כול מקומות החניה בכצנלסון לטובת שבילי אופניים / נת"צ. בעיית החניה בעיר לא תיפתר אף פעם, ולמי שילמד להסתדר בלי רכב יהיה קל יותר.
4. עיר צפופה זה נהדר ונכון (למשל: נותן צל; יוצר פינות ומעברים חבויים; הכול יותר קרוב). מכוניות הורסות כול עיר, גם מרווחת ובטח צפופה. השילוב של הליכה ברגל, שימוש באופניים, מיניבוסים בתדירות גבוהה בתוך העיר ואוטובוסים עם נת"צ מסביב לעיר זה הפתרון לגבעתיים (כמו גם לערים הסמוכות).

איפה סייקליסט כשצריך אותו?
כוונתי להוא מאזור לונדון וספרד.
הוא הצדיק אותי לפני כמעט חודש כשטענתי שזמן נסיעה ארוך יחסית נובע יותר
מעצם עצירה בתחנות + התעסקות הנהג בכסף (יותר נכון אני דברתי רק על הכסף
הוא הוסיף את עצם העצירה בתחנות) מאשר יש או אין נת"ץ.
כל כצנלסון הוא לא ציר ממש ארוך, להבדיל מז'בוטינסקי של שלוש הערים פ"ת, ב"ב ור"ג
או דרך נמיר בת"א או האיילון צפון החדש שבאזור ראשון עד וולפסון.
כמו גם הרצל של ראשון מרכז/מזרח שהוא כן ציר מאוד ארוך.

ברגע שהציר לא מאוד ארוך והוא גם לא פקוק בצורה יוצאת דופן לא יווצר שום חסכון שהוא, בעצם אולי 3 דקות מהשקם שהיה בגבעתיים ועד לעליית הנוער,
אם יהיה נת"ץ.
יותר חשוב זה לעבור לאוטובוסים מרובי דלתות שנהג רק נוהג ולא מוכר כרטיסים ומתקף רב קו של נוסעים.

בשביל חסכון של פחות מ-5 דקות לא אמורים למרר את חיי הדיירים באזור שתפחית להם דרמטית חניה ולא צריך לגרום לפקקים באמת קשים לשאר הציבור.

נת"ץ על אלוף שדה + דרך השלום, שזה בעצם כמעט 4 או 5 ק"מ של נת"ץ שיאכף
בדרקוניות יעזור הרבה יותר למי שרוצה לנסוע בתח"ץ למרכז/דרום ומזרח ת"א מאשר נת"ץ בלב גבעתיים.

נת"ץ בלב גבעתיים מיותר כמעט כמו לצייד הולכי רגל בכובע גרב בשעות הערב
או לצייד את חתולי הרחוב בפעמון עם פנס מהבהב.

 

[ל ב1]

צודק, ועדיין

איפה סייקליסט כשצריך אותו?
כוונתי להוא מאזור לונדון וספרד.
הוא הצדיק אותי לפני כמעט חודש כשטענתי שזמן נסיעה ארוך יחסית נובע יותר
מעצם עצירה בתחנות + התעסקות הנהג בכסף (יותר נכון אני דברתי רק על הכסף
הוא הוסיף את עצם העצירה בתחנות) מאשר יש או אין נת"ץ.
כל כצנלסון הוא לא ציר ממש ארוך, להבדיל מז'בוטינסקי של שלוש הערים פ"ת, ב"ב ור"ג
או דרך נמיר בת"א או האיילון צפון החדש שבאזור ראשון עד וולפסון.
כמו גם הרצל של ראשון מרכז/מזרח שהוא כן ציר מאוד ארוך.

ברגע שהציר לא מאוד ארוך והוא גם לא פקוק בצורה יוצאת דופן לא יווצר שום חסכון שהוא, בעצם אולי 3 דקות מהשקם שהיה בגבעתיים ועד לעליית הנוער,
אם יהיה נת"ץ.
יותר חשוב זה לעבור לאוטובוסים מרובי דלתות שנהג רק נוהג ולא מוכר כרטיסים ומתקף רב קו של נוסעים.

בשביל חסכון של פחות מ-5 דקות לא אמורים למרר את חיי הדיירים באזור שתפחית להם דרמטית חניה ולא צריך לגרום לפקקים באמת קשים לשאר הציבור.

נת"ץ על אלוף שדה + דרך השלום, שזה בעצם כמעט 4 או 5 ק"מ של נת"ץ שיאכף
בדרקוניות יעזור הרבה יותר למי שרוצה לנסוע בתח"ץ למרכז/דרום ומזרח ת"א מאשר נת"ץ בלב גבעתיים.

נת"ץ בלב גבעתיים מיותר כמעט כמו לצייד הולכי רגל בכובע גרב בשעות הערב
או לצייד את חתולי הרחוב בפעמון עם פנס מהבהב.

צודק, ועדיין
אין ספק בכלל שחייבת להיות הפרדה מוחלטת בין הנהג ובין התעסקות בכסף.
התפישה שלקיחת מקומות חניה ממררת את חיי התושבים תקפה בערך התפישה שהעלאת מחירי הסיגריות ממררת את חיי המעשנים.
בניגוד לתושבי מרכז ת"א, תושבי גבעתיים ורמת גן עדיין יוצאים עם הרכב שלהם לסידורים בתוך העיר, ואחר כך כולם מתלוננים שאין מספיק חניה בעיר, או על חניה כפולה שחוסמת את הנתיב הימני בכצנלסון.
אין שום סיבה שהורה שרוצה להגיע יחד עם ילדיו מביתם בסביות כצנלסון לאזור קניון גבעתיים יעשה זאת במכונית דרך ויצמן / בן-גוריון, או שיחכה לקו 63 שיגיע עמוס. הוא צריך מיניבוס שיסיים את הנסיעה הקצרה הזאת בכמה דקות בודדות, בהלוך כמו בחזור.