ארבע מחשבות על תחבורה בגבעתיים

מצב
הנושא נעול.

ל ב1

New member
ארבע מחשבות על תחבורה בגבעתיים

ארבע מחשבות על תחבורה בגבעתיים
1. שינוי בכיווני הנסיעה בצירים הראשיים: וייצמן רק צפונה; בכצנלסון שלושה נתיבים לכיוון מערב ואחד מזרחה . ואז מתפנה נת"צ / שביל אופניים בצירים אלו.
2. הסטת כמה שיותר אוטובוסים לצירים הסובבים והכנסת מיניבוסים לכניסה ויציאה מהעיר, כולל למקומות אליהם לא מגיעה היום תחבורה ציבורית.
3. ביטול כול מקומות החניה בכצנלסון לטובת שבילי אופניים / נת"צ. בעיית החניה בעיר לא תיפתר אף פעם, ולמי שילמד להסתדר בלי רכב יהיה קל יותר.
4. עיר צפופה זה נהדר ונכון (למשל: נותן צל; יוצר פינות ומעברים חבויים; הכול יותר קרוב). מכוניות הורסות כול עיר, גם מרווחת ובטח צפופה. השילוב של הליכה ברגל, שימוש באופניים, מיניבוסים בתדירות גבוהה בתוך העיר ואוטובוסים עם נת"צ מסביב לעיר זה הפתרון לגבעתיים (כמו גם לערים הסמוכות).
 
ברמת גן ובגבעתיים יש בעיה כרונית של גישה (תרתי משמע)

ארבע מחשבות על תחבורה בגבעתיים
1. שינוי בכיווני הנסיעה בצירים הראשיים: וייצמן רק צפונה; בכצנלסון שלושה נתיבים לכיוון מערב ואחד מזרחה . ואז מתפנה נת"צ / שביל אופניים בצירים אלו.
2. הסטת כמה שיותר אוטובוסים לצירים הסובבים והכנסת מיניבוסים לכניסה ויציאה מהעיר, כולל למקומות אליהם לא מגיעה היום תחבורה ציבורית.
3. ביטול כול מקומות החניה בכצנלסון לטובת שבילי אופניים / נת"צ. בעיית החניה בעיר לא תיפתר אף פעם, ולמי שילמד להסתדר בלי רכב יהיה קל יותר.
4. עיר צפופה זה נהדר ונכון (למשל: נותן צל; יוצר פינות ומעברים חבויים; הכול יותר קרוב). מכוניות הורסות כול עיר, גם מרווחת ובטח צפופה. השילוב של הליכה ברגל, שימוש באופניים, מיניבוסים בתדירות גבוהה בתוך העיר ואוטובוסים עם נת"צ מסביב לעיר זה הפתרון לגבעתיים (כמו גם לערים הסמוכות).
ברמת גן ובגבעתיים יש בעיה כרונית של גישה (תרתי משמע)
שתיפתר לדעתי רק עוד עשרות שנים.
 

סנוי

New member
בגדול, זו היתה חלופה של הקו הסגול ל-U מפ"ת דרך בר אילן

חבל מאוד שאת הקו הסגול לא בנו מתחת לכצלנסון ושדרות ירושלים
.
בגדול, זו היתה חלופה של הקו הסגול ל-U מפ"ת דרך בר אילן
במסמך של החלופות שחברת נת"ע הכינה, חלופה אחרת לקו הסגול שמקודם היום ("Y") הייתה בעלת קטע שעבר מזרח-מערב מפ"ת (כפר גנים) ובר-אילן דרך ב"ב (קוקה-קולה), ר"ג (שד' ירושלים), גבעתיים (כצנלסון) ומשם ליתר הקו ברכבת מרכז וכד'.
 

Ccyclist

Well-known member
מיניבוסים לא מתאימים לאזורים בלב מטרופולין גדול.

ארבע מחשבות על תחבורה בגבעתיים
1. שינוי בכיווני הנסיעה בצירים הראשיים: וייצמן רק צפונה; בכצנלסון שלושה נתיבים לכיוון מערב ואחד מזרחה . ואז מתפנה נת"צ / שביל אופניים בצירים אלו.
2. הסטת כמה שיותר אוטובוסים לצירים הסובבים והכנסת מיניבוסים לכניסה ויציאה מהעיר, כולל למקומות אליהם לא מגיעה היום תחבורה ציבורית.
3. ביטול כול מקומות החניה בכצנלסון לטובת שבילי אופניים / נת"צ. בעיית החניה בעיר לא תיפתר אף פעם, ולמי שילמד להסתדר בלי רכב יהיה קל יותר.
4. עיר צפופה זה נהדר ונכון (למשל: נותן צל; יוצר פינות ומעברים חבויים; הכול יותר קרוב). מכוניות הורסות כול עיר, גם מרווחת ובטח צפופה. השילוב של הליכה ברגל, שימוש באופניים, מיניבוסים בתדירות גבוהה בתוך העיר ואוטובוסים עם נת"צ מסביב לעיר זה הפתרון לגבעתיים (כמו גם לערים הסמוכות).
מיניבוסים לא מתאימים לאזורים בלב מטרופולין גדול.
גבעתיים ורמת גן הן למעשה רבעים מזרחיים של תל אביב, וככאלו מרבית התח"צ שם עוברת דרכן מערי הטבעות החיצוניות יותר לתל אביב. יתכן שפה ושם יש מקום לקו מיניבוס בכיוון צפון-דרום אבל הוצאת קווים שעוברים באזורים אלו אל הצירים הראשיים והגבלת התנועה הפנימית למיניבוסים לצירים תיצור עיכובים והחלפות מסורבלות שידרדרו את מצב התח"צ ומספרי הנוסעים.
&nbsp
עדיף לפשט את מסלולי הקווים הקיימים תוך ביטול סיבובים, ליצור קווים חדשים שיחצו את האזור בין מוקדים חיצוניים חדשים כמו אזורי מסחר ותעשייה בצירים שאינם צירי המזרח-מערב הקלאסיים לתל אביב.
 
בגבעתיים יש לפחות שלושה קווים שהם עקרונית קווי מיניבוסים

מיניבוסים לא מתאימים לאזורים בלב מטרופולין גדול.
גבעתיים ורמת גן הן למעשה רבעים מזרחיים של תל אביב, וככאלו מרבית התח"צ שם עוברת דרכן מערי הטבעות החיצוניות יותר לתל אביב. יתכן שפה ושם יש מקום לקו מיניבוס בכיוון צפון-דרום אבל הוצאת קווים שעוברים באזורים אלו אל הצירים הראשיים והגבלת התנועה הפנימית למיניבוסים לצירים תיצור עיכובים והחלפות מסורבלות שידרדרו את מצב התח"צ ומספרי הנוסעים.
&nbsp
עדיף לפשט את מסלולי הקווים הקיימים תוך ביטול סיבובים, ליצור קווים חדשים שיחצו את האזור בין מוקדים חיצוניים חדשים כמו אזורי מסחר ותעשייה בצירים שאינם צירי המזרח-מערב הקלאסיים לתל אביב.
בגבעתיים יש לפחות שלושה קווים שהם עקרונית קווי מיניבוסים
23, 54 ו 58.
ו-23 זה קו שנוסע גם במרכז תל אביב.
 

ל ב1

New member
לא צריכים לעבור שום קווים בגבעתיים

בגבעתיים יש לפחות שלושה קווים שהם עקרונית קווי מיניבוסים
23, 54 ו 58.
ו-23 זה קו שנוסע גם במרכז תל אביב.
לא צריכים לעבור שום קווים בגבעתיים
כשכתבתי מיניבוסים התכוונתי להסעות יעילות וקצרות מתוך אזור המגורים לצירי התחבורה הראשיים.
הרעיון של קווים אינו מתאים לרקמה עירונית, אלא להסעה מהשוליים למרכז.
 
מדוע לא, גבעתיים גדולה וקרובה לתל אביב

לא צריכים לעבור שום קווים בגבעתיים
כשכתבתי מיניבוסים התכוונתי להסעות יעילות וקצרות מתוך אזור המגורים לצירי התחבורה הראשיים.
הרעיון של קווים אינו מתאים לרקמה עירונית, אלא להסעה מהשוליים למרכז.
מדוע לא, גבעתיים גדולה וקרובה לתל אביב
אין שום סיבה שכל תושב יצטרך להחליף אוטובוסים בשביל נסיעה לעזריאלי למשל.
 

ל ב1

New member
הרעיון של קווים הוא מיושן וכבר לא מתאים

מיניבוסים לא מתאימים לאזורים בלב מטרופולין גדול.
גבעתיים ורמת גן הן למעשה רבעים מזרחיים של תל אביב, וככאלו מרבית התח"צ שם עוברת דרכן מערי הטבעות החיצוניות יותר לתל אביב. יתכן שפה ושם יש מקום לקו מיניבוס בכיוון צפון-דרום אבל הוצאת קווים שעוברים באזורים אלו אל הצירים הראשיים והגבלת התנועה הפנימית למיניבוסים לצירים תיצור עיכובים והחלפות מסורבלות שידרדרו את מצב התח"צ ומספרי הנוסעים.
&nbsp
עדיף לפשט את מסלולי הקווים הקיימים תוך ביטול סיבובים, ליצור קווים חדשים שיחצו את האזור בין מוקדים חיצוניים חדשים כמו אזורי מסחר ותעשייה בצירים שאינם צירי המזרח-מערב הקלאסיים לתל אביב.
הרעיון של קווים הוא מיושן וכבר לא מתאים
הרעיון של קו או מסלול אינו מתאים עוד היום. שילוב של אוטובוסים ומיניבוסים לאורך ולרוחב, תוך החלפות וגם הליכות קצרות ברגל, הרבה יותר יעיל ושימושי לדעתי.
 
מה זה אוטובוסים ומיניבוסים לאורך ולרוחב לא בקווים?

הרעיון של קווים הוא מיושן וכבר לא מתאים
הרעיון של קו או מסלול אינו מתאים עוד היום. שילוב של אוטובוסים ומיניבוסים לאורך ולרוחב, תוך החלפות וגם הליכות קצרות ברגל, הרבה יותר יעיל ושימושי לדעתי.
מה זה אוטובוסים ומיניבוסים לאורך ולרוחב לא בקווים?
אוטובוסים ומיניבוסים ספיישל?
 

ל ב1

New member
אוטובוסים ומיניבוסים לאורך ולרוחב

מה זה אוטובוסים ומיניבוסים לאורך ולרוחב לא בקווים?
אוטובוסים ומיניבוסים ספיישל?
אוטובוסים ומיניבוסים לאורך ולרוחב
האוטובוס נוסע על אותו רחוב ראשי כול הזמן (או הלוך על רחוב אחד וחזור על רחוב שני מקביל וקרוב). המיניבוס מבצע מעגלי בשכונות קטנות. השם של האוטובוס הוא השם של הרחוב בו הוא נוסע. השם של המיניבוס הוא השם של השכונה בה הוא מבצע פיזור ואיסוף. כמובן שצריך ליישם את הרעיון על כול אזור באופן מושכל.
 

Ccyclist

Well-known member
זה בכלל לא פרקטי לגבעתיים שהיא למעשה שכונה בגוש דן.

אוטובוסים ומיניבוסים לאורך ולרוחב
האוטובוס נוסע על אותו רחוב ראשי כול הזמן (או הלוך על רחוב אחד וחזור על רחוב שני מקביל וקרוב). המיניבוס מבצע מעגלי בשכונות קטנות. השם של האוטובוס הוא השם של הרחוב בו הוא נוסע. השם של המיניבוס הוא השם של השכונה בה הוא מבצע פיזור ואיסוף. כמובן שצריך ליישם את הרעיון על כול אזור באופן מושכל.
זה בכלל לא פרקטי לגבעתיים שהיא למעשה שכונה בגוש דן.
בברצלונה יש מערכת אוטובוסים ראשית לפי המודל שתיארת אבל היא אמצעי משלים (משני למטרו וצירי הרכבת הפרברית התת קרקעיים) והיא משרתת מטרופולין שלם, 1.6 מיליון תושבים בברצלונה עצמה ו4.5 מיליון בשאר המטרופולין. כל קו אנכי או אופקי מ16 הקווים במערכת הגריד הברצלונאית משרת בפוטנציה 100,000 תושבים הגרים לאורך מסלולו. קנה המידה של גבעתיים לבדה אינו מספיק לקיומה של מערכת תדירה על בסיס גריד והחלפות, מבחינה תחבורתית אין ל"ערים" בגוש דן זכות קיום עצמאית ועליהן לחשוב ולתכנן כחלק מגוש דן. אציין שגם בברצלונה לקווי הגריד יש מסלולים והם עוברים במספר צירים תוך פניות כשהתנאים דורשים זאת, ולא בקווים ישרים לחלוטין.
&nbsp
באשר למיניבוסים שכונתיים - זה קיים בחיפה בגלל הטופוגרפיה ההררית שלא מסוגלת לאפשר מסלולים שעוברים דרך שכונות הנמצאות על רכסים של מאות מטרים, מצב שלא קיים בגבעתיים. הניסיון מחיפה מלמד שתדירות הקווים השכונתיים נמוכה ביותר (היו קווים שדורדרו ל"תדירות" של פעם בשעה ואף פעם ב90 דקות) ולכן רק חסרי הברירה משתמשים בהם. אומרים שכיום המצב השתפר אך עדיין מדובר בתדירויות נמוכות והמתנות ארוכות בהחלפה. בגלל מיעוט התושבים היחסי בכל שכונה אי אפשר להפעיל קווים שכונתיים בתדירות גבוהה ונוצר מעגל קטלני של תדירות נמוכה המדירה נוסעים מהמערכת. יש כאן מגיבה חיפאית שמשתמשת אך ורק בתח"צ בינעירוני ולא בתח"צ חיפאי בגלל הסירבול של המערכת שם. אינני מבין מדוע אתה רוצה להביא לייבא כישלון מוכח לעירך ועוד לבטל מקומות חנייה. נהגים יעברו אך ורק לאמצעי תדיר וישיר יחסית.
 

down und

New member
תודה על ההסבר הממצה והמלומד

זה בכלל לא פרקטי לגבעתיים שהיא למעשה שכונה בגוש דן.
בברצלונה יש מערכת אוטובוסים ראשית לפי המודל שתיארת אבל היא אמצעי משלים (משני למטרו וצירי הרכבת הפרברית התת קרקעיים) והיא משרתת מטרופולין שלם, 1.6 מיליון תושבים בברצלונה עצמה ו4.5 מיליון בשאר המטרופולין. כל קו אנכי או אופקי מ16 הקווים במערכת הגריד הברצלונאית משרת בפוטנציה 100,000 תושבים הגרים לאורך מסלולו. קנה המידה של גבעתיים לבדה אינו מספיק לקיומה של מערכת תדירה על בסיס גריד והחלפות, מבחינה תחבורתית אין ל"ערים" בגוש דן זכות קיום עצמאית ועליהן לחשוב ולתכנן כחלק מגוש דן. אציין שגם בברצלונה לקווי הגריד יש מסלולים והם עוברים במספר צירים תוך פניות כשהתנאים דורשים זאת, ולא בקווים ישרים לחלוטין.
&nbsp
באשר למיניבוסים שכונתיים - זה קיים בחיפה בגלל הטופוגרפיה ההררית שלא מסוגלת לאפשר מסלולים שעוברים דרך שכונות הנמצאות על רכסים של מאות מטרים, מצב שלא קיים בגבעתיים. הניסיון מחיפה מלמד שתדירות הקווים השכונתיים נמוכה ביותר (היו קווים שדורדרו ל"תדירות" של פעם בשעה ואף פעם ב90 דקות) ולכן רק חסרי הברירה משתמשים בהם. אומרים שכיום המצב השתפר אך עדיין מדובר בתדירויות נמוכות והמתנות ארוכות בהחלפה. בגלל מיעוט התושבים היחסי בכל שכונה אי אפשר להפעיל קווים שכונתיים בתדירות גבוהה ונוצר מעגל קטלני של תדירות נמוכה המדירה נוסעים מהמערכת. יש כאן מגיבה חיפאית שמשתמשת אך ורק בתח"צ בינעירוני ולא בתח"צ חיפאי בגלל הסירבול של המערכת שם. אינני מבין מדוע אתה רוצה להביא לייבא כישלון מוכח לעירך ועוד לבטל מקומות חנייה. נהגים יעברו אך ורק לאמצעי תדיר וישיר יחסית.
תודה על ההסבר הממצה והמלומד
 
מה התדירות בחיפה לשכונות?

זה בכלל לא פרקטי לגבעתיים שהיא למעשה שכונה בגוש דן.
בברצלונה יש מערכת אוטובוסים ראשית לפי המודל שתיארת אבל היא אמצעי משלים (משני למטרו וצירי הרכבת הפרברית התת קרקעיים) והיא משרתת מטרופולין שלם, 1.6 מיליון תושבים בברצלונה עצמה ו4.5 מיליון בשאר המטרופולין. כל קו אנכי או אופקי מ16 הקווים במערכת הגריד הברצלונאית משרת בפוטנציה 100,000 תושבים הגרים לאורך מסלולו. קנה המידה של גבעתיים לבדה אינו מספיק לקיומה של מערכת תדירה על בסיס גריד והחלפות, מבחינה תחבורתית אין ל"ערים" בגוש דן זכות קיום עצמאית ועליהן לחשוב ולתכנן כחלק מגוש דן. אציין שגם בברצלונה לקווי הגריד יש מסלולים והם עוברים במספר צירים תוך פניות כשהתנאים דורשים זאת, ולא בקווים ישרים לחלוטין.
&nbsp
באשר למיניבוסים שכונתיים - זה קיים בחיפה בגלל הטופוגרפיה ההררית שלא מסוגלת לאפשר מסלולים שעוברים דרך שכונות הנמצאות על רכסים של מאות מטרים, מצב שלא קיים בגבעתיים. הניסיון מחיפה מלמד שתדירות הקווים השכונתיים נמוכה ביותר (היו קווים שדורדרו ל"תדירות" של פעם בשעה ואף פעם ב90 דקות) ולכן רק חסרי הברירה משתמשים בהם. אומרים שכיום המצב השתפר אך עדיין מדובר בתדירויות נמוכות והמתנות ארוכות בהחלפה. בגלל מיעוט התושבים היחסי בכל שכונה אי אפשר להפעיל קווים שכונתיים בתדירות גבוהה ונוצר מעגל קטלני של תדירות נמוכה המדירה נוסעים מהמערכת. יש כאן מגיבה חיפאית שמשתמשת אך ורק בתח"צ בינעירוני ולא בתח"צ חיפאי בגלל הסירבול של המערכת שם. אינני מבין מדוע אתה רוצה להביא לייבא כישלון מוכח לעירך ועוד לבטל מקומות חנייה. נהגים יעברו אך ורק לאמצעי תדיר וישיר יחסית.
מה התדירות בחיפה לשכונות?
סתם באקראי ראיתי שקו 29 יוצא כל 20 דקות בשעות היום.
 

Ccyclist

Well-known member
על התדירויות שציינתי קראתי בעבר, אך גם התדירות המשופרת

מה התדירות בחיפה לשכונות?
סתם באקראי ראיתי שקו 29 יוצא כל 20 דקות בשעות היום.
על התדירויות שציינתי קראתי בעבר, אך גם התדירות המשופרת
גורמת לזמני החלפה לא סבירים אם אין תיאום מוחלט בין הקו השכונתי לזה שעל הציר הראשי. 20 דק זו התדירות המקסימלית לקו מיניבוסים.
&nbsp
אחד הקווים האלו שקראתי עליו היה בקונטקסט של פיתוח שכונה חדשה באזור דניה שבכרמל העליון, ושהקו היחיד לשכונה בא פעם בשעה. זה היה בכתבת נדל"ן.
&nbsp
אם אי אפשר להכניס קו ראשי לכל שכונה אז אפילו חיבור בין שני קווים שכונתיים ליצור קו פרברי יכול לתרום לתדירות סבירה יותר והשקה טובה למערכת הראשית.
 
בחיפה על הצירים הראשיים נוסעים הרבה יותר מקו אחד

על התדירויות שציינתי קראתי בעבר, אך גם התדירות המשופרת
גורמת לזמני החלפה לא סבירים אם אין תיאום מוחלט בין הקו השכונתי לזה שעל הציר הראשי. 20 דק זו התדירות המקסימלית לקו מיניבוסים.
&nbsp
אחד הקווים האלו שקראתי עליו היה בקונטקסט של פיתוח שכונה חדשה באזור דניה שבכרמל העליון, ושהקו היחיד לשכונה בא פעם בשעה. זה היה בכתבת נדל"ן.
&nbsp
אם אי אפשר להכניס קו ראשי לכל שכונה אז אפילו חיבור בין שני קווים שכונתיים ליצור קו פרברי יכול לתרום לתדירות סבירה יותר והשקה טובה למערכת הראשית.
בחיפה על הצירים הראשיים נוסעים הרבה יותר מקו אחד
הכנסת קווים ראשיים לתוך השכונות על הכרמל רק פוגעת ביעילות אותם קווים. הדוגמה לכך זה קו 136 שנכנס לתוך רמות בן גוריון (רוממה החדשה).
לא חסרות שכונות שיותר מקו אחד נכנס אליהן וחלק גדול מהקווים השכונתיים פועלים בתדירות גבוהה יותר מפעם בשעה.

ודניה זו לא דוגמה טובה. דניה זו שכונה מאוד ארוכה במבנה של חצי אי (חיבור לשאר חלקי העיר רק בצד אחד של השכונה) כאשר הביקוש לתח"צ בה נמוך. השאלה מה המיקום המדוייק של השכונה החדשה שעליה קראת. אם השכונה הזו במיקום סמוך לציר הרכס, אז התח"צ על הציר הזה (שכולל את התח"צ לאוניברסיטה) לא רע בכלל. אם מדובר בבניית שכונה חדשה במדרונות הסמוכים לדניה, אז עצם הבניה הזו תשנה את מבנה "חצי האי", את הדמוגרפיה בסביבת השכונה ובהכרח גם את התחבורה הציבורית.
לכן אי אפשר לקחת את מה שקיים כיום בדניה כאינדיקציה לשכונה החדשה.
 

Ccyclist

Well-known member
אכן סוג של מורדות דניה או רוממה, אך הבעיה בגישה לציר הראשי.

בחיפה על הצירים הראשיים נוסעים הרבה יותר מקו אחד
הכנסת קווים ראשיים לתוך השכונות על הכרמל רק פוגעת ביעילות אותם קווים. הדוגמה לכך זה קו 136 שנכנס לתוך רמות בן גוריון (רוממה החדשה).
לא חסרות שכונות שיותר מקו אחד נכנס אליהן וחלק גדול מהקווים השכונתיים פועלים בתדירות גבוהה יותר מפעם בשעה.

ודניה זו לא דוגמה טובה. דניה זו שכונה מאוד ארוכה במבנה של חצי אי (חיבור לשאר חלקי העיר רק בצד אחד של השכונה) כאשר הביקוש לתח"צ בה נמוך. השאלה מה המיקום המדוייק של השכונה החדשה שעליה קראת. אם השכונה הזו במיקום סמוך לציר הרכס, אז התח"צ על הציר הזה (שכולל את התח"צ לאוניברסיטה) לא רע בכלל. אם מדובר בבניית שכונה חדשה במדרונות הסמוכים לדניה, אז עצם הבניה הזו תשנה את מבנה "חצי האי", את הדמוגרפיה בסביבת השכונה ובהכרח גם את התחבורה הציבורית.
לכן אי אפשר לקחת את מה שקיים כיום בדניה כאינדיקציה לשכונה החדשה.
אכן סוג של מורדות דניה או רוממה, אך הבעיה בגישה לציר הראשי.
העובדה שבציר הראשי ישנם קווים רבים ותדירים לא עוזרת למי שאין לו גישה תדירה לציר הראשי. בחזור אני מניח שמה שאמרתי מובן - הנוסע מגיע לתחנת ההחלפה ועלול להמתין 20 דק' פלוס לקו השכונתי כדי לחזור הביתה. בהלוך התייחסתי למה שקורה אם מפספסים את האוטובוס השכונתי לציר מכל סיבה שהיא (מה שקורה בחיים מכל מני סיבות ועיכובים של הרגע האחרון).
&nbsp
&nbsp
 
יש תוכנית של עיריית חיפה לסלול כביש בתוואי של נחל עובדיה

אכן סוג של מורדות דניה או רוממה, אך הבעיה בגישה לציר הראשי.
העובדה שבציר הראשי ישנם קווים רבים ותדירים לא עוזרת למי שאין לו גישה תדירה לציר הראשי. בחזור אני מניח שמה שאמרתי מובן - הנוסע מגיע לתחנת ההחלפה ועלול להמתין 20 דק' פלוס לקו השכונתי כדי לחזור הביתה. בהלוך התייחסתי למה שקורה אם מפספסים את האוטובוס השכונתי לציר מכל סיבה שהיא (מה שקורה בחיים מכל מני סיבות ועיכובים של הרגע האחרון).
&nbsp
&nbsp
יש תוכנית של עיריית חיפה לסלול כביש בתוואי של נחל עובדיה
שיקשר בין החלקים העליונים של דניה ורמת גולדה לבין השכונות החדשות בדרום חיפה וטירת הכרמל.
אז, הכביש הזה יהפוך לציר ראשי שתסע בו גם תחבורה ציבורית ומבנה חצי האי של דניה יתבטל.
 
אכן הסבר מלומד וממצה, אבל המסקנה שלו מבוססת רק בחציה

זה בכלל לא פרקטי לגבעתיים שהיא למעשה שכונה בגוש דן.
בברצלונה יש מערכת אוטובוסים ראשית לפי המודל שתיארת אבל היא אמצעי משלים (משני למטרו וצירי הרכבת הפרברית התת קרקעיים) והיא משרתת מטרופולין שלם, 1.6 מיליון תושבים בברצלונה עצמה ו4.5 מיליון בשאר המטרופולין. כל קו אנכי או אופקי מ16 הקווים במערכת הגריד הברצלונאית משרת בפוטנציה 100,000 תושבים הגרים לאורך מסלולו. קנה המידה של גבעתיים לבדה אינו מספיק לקיומה של מערכת תדירה על בסיס גריד והחלפות, מבחינה תחבורתית אין ל"ערים" בגוש דן זכות קיום עצמאית ועליהן לחשוב ולתכנן כחלק מגוש דן. אציין שגם בברצלונה לקווי הגריד יש מסלולים והם עוברים במספר צירים תוך פניות כשהתנאים דורשים זאת, ולא בקווים ישרים לחלוטין.
&nbsp
באשר למיניבוסים שכונתיים - זה קיים בחיפה בגלל הטופוגרפיה ההררית שלא מסוגלת לאפשר מסלולים שעוברים דרך שכונות הנמצאות על רכסים של מאות מטרים, מצב שלא קיים בגבעתיים. הניסיון מחיפה מלמד שתדירות הקווים השכונתיים נמוכה ביותר (היו קווים שדורדרו ל"תדירות" של פעם בשעה ואף פעם ב90 דקות) ולכן רק חסרי הברירה משתמשים בהם. אומרים שכיום המצב השתפר אך עדיין מדובר בתדירויות נמוכות והמתנות ארוכות בהחלפה. בגלל מיעוט התושבים היחסי בכל שכונה אי אפשר להפעיל קווים שכונתיים בתדירות גבוהה ונוצר מעגל קטלני של תדירות נמוכה המדירה נוסעים מהמערכת. יש כאן מגיבה חיפאית שמשתמשת אך ורק בתח"צ בינעירוני ולא בתח"צ חיפאי בגלל הסירבול של המערכת שם. אינני מבין מדוע אתה רוצה להביא לייבא כישלון מוכח לעירך ועוד לבטל מקומות חנייה. נהגים יעברו אך ורק לאמצעי תדיר וישיר יחסית.
אכן הסבר מלומד וממצה, אבל המסקנה שלו מבוססת רק בחציה
אני בהחלט מסכים עם המסקנה ששירות תח"צ לא תדיר דינו להיכשל. אבל אני לא מסכים עם המסקנה - שאינה בעצם מסקנה של מה שנכתב קודם לכן אלא אמירה יש מאין - שהשירות צריך להיות ישיר. שירות ישיר בתוך העיר (להבדיל מתחנה מרכזית אחת לאחרת) הוא פשוט לא הגיוני. אנשים נוסעים למקומות שונים, והדרך הטובה ביותר לאפשר זאת היא ליצור חפיפה (מסוימת) בין רשת הרחובות לבין רשת התחבורה. זה אינטואיטיבי, ברור, נוח, יעיל (מסופים לאוטובוסים בנקודות הקצה של הקווים הם בזבוז נדל"ן למשל).
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה