נקבע הסמליל של הרקל בת"א. בקרוב נפסיק לכנות אותה "רכבת קלה"

[Bus Nerd]

בחלק התת קרקעי זה לא יהיה באמינות של מטרו

לא בחלק התת קרקעי של המערכת
שזה תכלס גם החלק העיקרי עם רוב הנוסעים.

בחלק התת קרקעי זה לא יהיה באמינות של מטרו
אין סיכוי. זה תלוי בחלק העל־קרקעי. גם באדום וגם בירוק. האמינות והדיוק שם בהכרח יהיו נמוכים יותר ממטרו, ואין סיכוי שהם יעמדו בתדירות המובטחת של אחת ל90 שניות.

 

[matrix200200]

היות והקו יכלול שני מסלולים נפרדים שאחד מהם יהיה רק בחלק

בחלק התת קרקעי זה לא יהיה באמינות של מטרו
אין סיכוי. זה תלוי בחלק העל־קרקעי. גם באדום וגם בירוק. האמינות והדיוק שם בהכרח יהיו נמוכים יותר ממטרו, ואין סיכוי שהם יעמדו בתדירות המובטחת של אחת ל90 שניות.

היות והקו יכלול שני מסלולים נפרדים שאחד מהם יהיה רק בחלק
התת קרקעי, אז בהחלט תהיה אמינות דומה לחלק התת קרקעי כמו לזה של מטרו (נשים רגע בצד את התנהגות הנוסעים וענייני עלייה, ירידה).

 

[Bus Nerd]

לא נכון.

היות והקו יכלול שני מסלולים נפרדים שאחד מהם יהיה רק בחלק
התת קרקעי, אז בהחלט תהיה אמינות דומה לחלק התת קרקעי כמו לזה של מטרו (נשים רגע בצד את התנהגות הנוסעים וענייני עלייה, ירידה).

לא נכון.
הרי לרכבות יש סלוטים קבועים מראש. רכבת חייבת להגיע בזמן כדי לתפוס את הסלוט שלה. עכשיו תחשוב על מקרה שבו רכבת מתעכבת במקטע העליון בגלל רמזור או רכב שעבר באדום או הולך רגל שזינק מול הרכבת או כל הפרעה אחרת - היא תפספס את הסלוט שלה במקטע התת קרקעי, ותצטרך לחכות לסלוט הפנוי הבא, מה שיעכב את הרכבות שיבואו אחריה, ויגרום לכל הלו"ז להשתבש בצורה שתעשה גלים לכל היום (או עד שעה שבה תהיה תדירות קצת מופחתת שתיתן לסלוטים אפשרות "להסתדר").

וזה לגבי האדום. הירוק לא אמור לכלול מסלול שהוא תת"ק בלבד ולכן בחיים לא תהיה לו אמינות כמו של מטרו בכל מקרה.

 

[matrix200200]

מה שמהנדסים אמרו בהרצאה שבה נוכחתי שאין בעיקרון בעיה שיווצר

לא נכון.
הרי לרכבות יש סלוטים קבועים מראש. רכבת חייבת להגיע בזמן כדי לתפוס את הסלוט שלה. עכשיו תחשוב על מקרה שבו רכבת מתעכבת במקטע העליון בגלל רמזור או רכב שעבר באדום או הולך רגל שזינק מול הרכבת או כל הפרעה אחרת - היא תפספס את הסלוט שלה במקטע התת קרקעי, ותצטרך לחכות לסלוט הפנוי הבא, מה שיעכב את הרכבות שיבואו אחריה, ויגרום לכל הלו"ז להשתבש בצורה שתעשה גלים לכל היום (או עד שעה שבה תהיה תדירות קצת מופחתת שתיתן לסלוטים אפשרות "להסתדר").

וזה לגבי האדום. הירוק לא אמור לכלול מסלול שהוא תת"ק בלבד ולכן בחיים לא תהיה לו אמינות כמו של מטרו בכל מקרה.

מה שמהנדסים אמרו בהרצאה שבה נוכחתי שאין בעיקרון בעיה שיווצר
מצב של bunching שזה כמובן מצב לא בריא, אבל זה כן ימנע השפעה ארוכת טווח על התזמון במקרה של רכבת שלא מגיעה בזמן.
בכל אופן הייתי מסתכל על הרק"ל בירושלים.
מה מצב האמינות שם, והייתי מוסיף שבכל זאת המערכת בתל אביב כנראה תהיה טיפה יותר אמינה (מכל מיני סיבות).

 

[ניצן חזר הבייתה]

בירושלים לעיתים בערב רכבת מגיעה מלאה ואז 2-5 דקות

מה שמהנדסים אמרו בהרצאה שבה נוכחתי שאין בעיקרון בעיה שיווצר
מצב של bunching שזה כמובן מצב לא בריא, אבל זה כן ימנע השפעה ארוכת טווח על התזמון במקרה של רכבת שלא מגיעה בזמן.
בכל אופן הייתי מסתכל על הרק"ל בירושלים.
מה מצב האמינות שם, והייתי מוסיף שבכל זאת המערכת בתל אביב כנראה תהיה טיפה יותר אמינה (מכל מיני סיבות).

בירושלים לעיתים בערב רכבת מגיעה מלאה ואז 2-5 דקות
אחריה עוברת רכבת ריקה,
מניח שלו התדירות הייתה יותר גבוהה זה לא היה קורה.

 

[Ccyclist]

יתכן שהתשובה היא תחנת ויסות לפני הקטע התת קרקעי.

בירושלים לעיתים בערב רכבת מגיעה מלאה ואז 2-5 דקות
אחריה עוברת רכבת ריקה,
מניח שלו התדירות הייתה יותר גבוהה זה לא היה קורה.

יתכן שהתשובה היא תחנת ויסות לפני הקטע התת קרקעי.
בלונדון יש תופעה הפוכה: בתחנות בגבול אזורים 2-3 החוצה יש תחנות ויסות עם מסילת דיור החוצה מהתחנה. רכבת שמגיעה ממרכז העיר לתחנות כמו Archway ו Willesden Green באיחור קל שישבש את התנועה בענף מהעיר החוצה תסתיים בתחנה, הכריזה תורה לנוסעים לרדת בתחנה ולהמתין לרכבת הבאה. הרכבת הריקה עוברת למסילת הדיור וממנה או שהיא ממשיכה לעיר או שהיא ממשיכה לדפו.
&nbsp
זה לא פתרון אידאלי לרק"לות מהפרברים למרכז גוש דן אבל אם הסלוט התת קרקעי מתפספס עדיף שהויסות יהיה קרקעי ומראש כך שלא תהיה פגיעה בקו התת קרקעי.

 

[Ccyclist]

לצערי קשה להסב את הקטעים העיליים של הקו האדום למטרו.

המערכת בתל אביב הרבה יותר פשוטה
בסופו של דבר, אין צורך במיתוג שונה לדעתי. אם וכאשר נגיע לרמת המורכבות והסיבוכיות של המערכת שלהם, נשבור את הראש.
יש יותר סיכוי שיהפכו את הקו האדום לרכבת תחתית מלאה לפני...

לצערי קשה להסב את הקטעים העיליים של הקו האדום למטרו.
מטרו אינו חייב להיות תת קרקעי אך (למעט דוגמה אחת של "מטרו רק"ל" שאני מכיר במאלגה שבספרד ) כעיקרון הוא חייב להיות בתוואי נפרד מהכביש וללא חציית כבישים במפלס הרחוב וודאי שללא חציית צמתים. המפלס שאינו תת קרקעי יכול להיות בחפיר, בגובה פני הקרקע, על סוללות וויאדוקטים ונפוץ מאד שזהו מיקומו של המטרו בפרברים.
&nbsp
תיכנון המערכת התל אביבית הראשונה כרק"ל כאשר הקטעים הקרקעיים שלה מתוכננים למפלס הרחוב ולחציית צמתים הופך את הסבת הקטעים העיליים למטרו לקשה עד בלתי אפשרית.
&nbsp
כדי להסב את הקווים האדום והירוק בעתיד למטרו אפשר אולי לבנות ויאדוקטים מעל לתוואי המתוכנן וליצור שלוחות מטרו עיליות בלב השדרות כמו בפריס וברלין, או שאפשר לחפור קטעים ממונהרים חדשים (יתכן שבתוואים שונים מעט ממסלול הקו האדום הרק"לי, מתחת לכביש ולא מתחת למסילות או בצירים מקבילים) עד לנקודות בשולי האזור הבנוי שבהן אפשר לשקול מעבר לתוואים קרקעיים כמו למשל מקריית אריה לרעננה והרצליה.
&nbsp
לצערי בגלל הדחיפות שבהקמת מערכת הסעת המונים אני תומך בהקמת שלושת הקווים הראשונים כרק"ל שיפתח בשנות העשרים ולא להתעקש על מטרו שידרוש תיכנון מחדש ויפתח בשנות השלושים במקרה הטוב ולקראת חגיגות המאה למדינה במקרה הרע. לדעתי פתיחת מערכת הרק"ל והעומס על קוויה (כיום התחזיות הן שהקו האדום יהיה עמוס כבר מיום הפתיחה) יביאו להשקעת משאבים נוספים בקווי מטרו בטווח זמנים מהיר יותר בעוד שדחיית הפתיחה בעוד עשור או שניים יביאו להארכת המצב מאז שנות השבעים שמדברים כל הזמן על דבר שאינו קיים. אין גורם פיתוח חזק יותר ממערכת מתפקדת בעלת ביקוש גבוה.
&nbsp

 

[darkshadow1]

דווקא לקו האדום יש פתרון יחסית סביר,

לצערי קשה להסב את הקטעים העיליים של הקו האדום למטרו.
מטרו אינו חייב להיות תת קרקעי אך (למעט דוגמה אחת של "מטרו רק"ל" שאני מכיר במאלגה שבספרד ) כעיקרון הוא חייב להיות בתוואי נפרד מהכביש וללא חציית כבישים במפלס הרחוב וודאי שללא חציית צמתים. המפלס שאינו תת קרקעי יכול להיות בחפיר, בגובה פני הקרקע, על סוללות וויאדוקטים ונפוץ מאד שזהו מיקומו של המטרו בפרברים.
&nbsp
תיכנון המערכת התל אביבית הראשונה כרק"ל כאשר הקטעים הקרקעיים שלה מתוכננים למפלס הרחוב ולחציית צמתים הופך את הסבת הקטעים העיליים למטרו לקשה עד בלתי אפשרית.
&nbsp
כדי להסב את הקווים האדום והירוק בעתיד למטרו אפשר אולי לבנות ויאדוקטים מעל לתוואי המתוכנן וליצור שלוחות מטרו עיליות בלב השדרות כמו בפריס וברלין, או שאפשר לחפור קטעים ממונהרים חדשים (יתכן שבתוואים שונים מעט ממסלול הקו האדום הרק"לי, מתחת לכביש ולא מתחת למסילות או בצירים מקבילים) עד לנקודות בשולי האזור הבנוי שבהן אפשר לשקול מעבר לתוואים קרקעיים כמו למשל מקריית אריה לרעננה והרצליה.
&nbsp
לצערי בגלל הדחיפות שבהקמת מערכת הסעת המונים אני תומך בהקמת שלושת הקווים הראשונים כרק"ל שיפתח בשנות העשרים ולא להתעקש על מטרו שידרוש תיכנון מחדש ויפתח בשנות השלושים במקרה הטוב ולקראת חגיגות המאה למדינה במקרה הרע. לדעתי פתיחת מערכת הרק"ל והעומס על קוויה (כיום התחזיות הן שהקו האדום יהיה עמוס כבר מיום הפתיחה) יביאו להשקעת משאבים נוספים בקווי מטרו בטווח זמנים מהיר יותר בעוד שדחיית הפתיחה בעוד עשור או שניים יביאו להארכת המצב מאז שנות השבעים שמדברים כל הזמן על דבר שאינו קיים. אין גורם פיתוח חזק יותר ממערכת מתפקדת בעלת ביקוש גבוה.
&nbsp

דווקא לקו האדום יש פתרון יחסית סביר,
בהנחה שהתחנות התת-קרקעיות כן נבנו באורך המתאים למערכי מטרו- הבעיה העיקרית היא עם הקטע העל-קרקעי הדרומי (הקטע הצפון-מזרחי קצר יותר ומופרד בחלקו מהרחוב בכל מקרה). לדעתי אפשר להגיע לפתרון סביר ע"י הארכה קצרה של הקטע התת-קרקעי בתוואי הקיים ואיחוד שלו עם אחת הזרועות של קו M1 המוצע, ובמקביל להאריך את הקטע העל-קרקעי לאורך החוף עד רידינג ואז מערבה עד רכבת אוניברסיטה, או משהו בסגנון הזה.

 

[Ccyclist]

לאורכי רציף קצרים יש פתרון לונדוני: לא פותחים חלק מהדלתות.

דווקא לקו האדום יש פתרון יחסית סביר,
בהנחה שהתחנות התת-קרקעיות כן נבנו באורך המתאים למערכי מטרו- הבעיה העיקרית היא עם הקטע העל-קרקעי הדרומי (הקטע הצפון-מזרחי קצר יותר ומופרד בחלקו מהרחוב בכל מקרה). לדעתי אפשר להגיע לפתרון סביר ע"י הארכה קצרה של הקטע התת-קרקעי בתוואי הקיים ואיחוד שלו עם אחת הזרועות של קו M1 המוצע, ובמקביל להאריך את הקטע העל-קרקעי לאורך החוף עד רידינג ואז מערבה עד רכבת אוניברסיטה, או משהו בסגנון הזה.

לאורכי רציף קצרים יש פתרון לונדוני: לא פותחים חלק מהדלתות.
בלונדון ישנן תחנות מצומצם עם חדר תקשורת שהוסף במטר או שניים האחרונים של הרציף. בתחנות אלו זוג הדלתות האחורי מתוך 3 הדלתות של הקרון האחרון אינן נפתחות ויש כריזה על כך. אמנם זה אומר שחצי קרון אינו נפתח לרציף אבל אין בעיה ללכת לחצי השני ולרדת.
&nbsp
לגבי ת"א די מוזר לי שאין תיכנון לקו ישיר מהרצליה לבת ים דרך בן יהודה והירקון. קו כזה יכול לפתח הן את התיירות והן את שדה דב.
&nbsp
אני לא חושב שמטרו קרקעי בז'בוטינסקי זו אופציה ריאלית, אני חושב שהרעיון להמשיך את הקו צפונה לאוניברסיטה ולבצע את הפנייה מזרחה שם הגיוני במידה מסויימת אבל אז יש את הבעייה של מה לעשות עם הרק"ל בז'בוטינסקי שתוכנן כאמצעי ראשי ולא כקו מזין.
&nbsp
בערים רבות בעולם שהמטרו בהם פותח במחצית הראשונה של המאה ה20 הדרך הפשוטה ביותר להרחבת הרשת היתה להעביר שלוחות רכבת פרברית למערכת המטרו. בשיטה זו תחנות הטרמינל הרוויחו רציפים פנויים ופחות חיוגים והמטרו הרוויח מסלולים פרבריים שהוספו לקטעים המרכזיים הממונהרים שלו. תושבי השכונות לאורך הקווים הרוויחו תדירות מוגברת, הסבה מקיטור לחשמל וכן תוספת תחנות חדשות ומודרניזציה של תחנות קיימות. כל זה אינו קיים בגוש דן ולכן אין אופציה קלה למסלולים פרבריים.

 

[Bus Nerd]

יש אופציה אחת

לאורכי רציף קצרים יש פתרון לונדוני: לא פותחים חלק מהדלתות.
בלונדון ישנן תחנות מצומצם עם חדר תקשורת שהוסף במטר או שניים האחרונים של הרציף. בתחנות אלו זוג הדלתות האחורי מתוך 3 הדלתות של הקרון האחרון אינן נפתחות ויש כריזה על כך. אמנם זה אומר שחצי קרון אינו נפתח לרציף אבל אין בעיה ללכת לחצי השני ולרדת.
&nbsp
לגבי ת"א די מוזר לי שאין תיכנון לקו ישיר מהרצליה לבת ים דרך בן יהודה והירקון. קו כזה יכול לפתח הן את התיירות והן את שדה דב.
&nbsp
אני לא חושב שמטרו קרקעי בז'בוטינסקי זו אופציה ריאלית, אני חושב שהרעיון להמשיך את הקו צפונה לאוניברסיטה ולבצע את הפנייה מזרחה שם הגיוני במידה מסויימת אבל אז יש את הבעייה של מה לעשות עם הרק"ל בז'בוטינסקי שתוכנן כאמצעי ראשי ולא כקו מזין.
&nbsp
בערים רבות בעולם שהמטרו בהם פותח במחצית הראשונה של המאה ה20 הדרך הפשוטה ביותר להרחבת הרשת היתה להעביר שלוחות רכבת פרברית למערכת המטרו. בשיטה זו תחנות הטרמינל הרוויחו רציפים פנויים ופחות חיוגים והמטרו הרוויח מסלולים פרבריים שהוספו לקטעים המרכזיים הממונהרים שלו. תושבי השכונות לאורך הקווים הרוויחו תדירות מוגברת, הסבה מקיטור לחשמל וכן תוספת תחנות חדשות ומודרניזציה של תחנות קיימות. כל זה אינו קיים בגוש דן ולכן אין אופציה קלה למסלולים פרבריים.

יש אופציה אחת
לולאת ירקון-מזרחית-נתב"ג-ת"א היא מסלול מטרו פרברי קלאסי. אם היה חיבור מסילתי בין המסילות של ר"י למטרו החדש שיקום אפשר היה להעביר את החלק התלאביבי במנהרות המטרו, וליצור כך קו מטרו פרברי בלי השקעה גדולה.
הבעיה היחידה ברעיון כזה הוא גובה הרציפים המוגזם שיש בארץ, שלא ייאפשר שימוש ברציפים הקיימים בתחנות ר"י בתור רציפי מטרו (ובחלק מהתחנות אין ממש מקום לרציפים נוספים).

 

[Ccyclist]

אי אפשר בגלל המסילה המזרחית והצורך בחיבור רכבתי ממנה לאיילון

יש אופציה אחת
לולאת ירקון-מזרחית-נתב"ג-ת"א היא מסלול מטרו פרברי קלאסי. אם היה חיבור מסילתי בין המסילות של ר"י למטרו החדש שיקום אפשר היה להעביר את החלק התלאביבי במנהרות המטרו, וליצור כך קו מטרו פרברי בלי השקעה גדולה.
הבעיה היחידה ברעיון כזה הוא גובה הרציפים המוגזם שיש בארץ, שלא ייאפשר שימוש ברציפים הקיימים בתחנות ר"י בתור רציפי מטרו (ובחלק מהתחנות אין ממש מקום לרציפים נוספים).

אי אפשר בגלל המסילה המזרחית והצורך בחיבור רכבתי ממנה לאיילון
אם לולאת ירקון-שרון היתה קו פרברי מנותק מרשת ר"י היה אפשר לבנות עליה כבסיס (אולי תוך פיצול מסויים או המשכים מסויימים) למערכת מטרו פרברית אבל כחלק חשוב מהמערכת הארצית (חיבור לוד - תל ברוך כיום וחיבורים עתידיים למסילה המזרחית) אי אפשר לפצל אותה למערכת נפרדת.
&nbsp
הרק"ל עושה שימוש בחלק מהתוואי ההיסטורי ליפו.

 

[Bus Nerd]

יש כבר חיבור בין המזרחית לאיילון בתוכנית 2040

אי אפשר בגלל המסילה המזרחית והצורך בחיבור רכבתי ממנה לאיילון
אם לולאת ירקון-שרון היתה קו פרברי מנותק מרשת ר"י היה אפשר לבנות עליה כבסיס (אולי תוך פיצול מסויים או המשכים מסויימים) למערכת מטרו פרברית אבל כחלק חשוב מהמערכת הארצית (חיבור לוד - תל ברוך כיום וחיבורים עתידיים למסילה המזרחית) אי אפשר לפצל אותה למערכת נפרדת.
&nbsp
הרק"ל עושה שימוש בחלק מהתוואי ההיסטורי ליפו.

יש כבר חיבור בין המזרחית לאיילון בתוכנית 2040
גם אם מתעלמים מהלולאה. קו מטבריה לרשל"צ הראשונים דרך הירקון והאיילון. התחנות היחידות שלא יהיה להן "קישור לאיילון" בלי החלפה במקרה שהלולאה תעבור למקטע מטרו תת"ק בתוך ת"א הן תעופה, אלעד (נחשונים) וראש העין דרום, וזה לא כל כך נורא כי קישור צפונה עדיין יהיה להן בלי לעבור באיילון, וקישור לת"א יהיה להן יותר טוב עם המטרו הדמיוני הזה.

 

[olli3]

השלטים הנוראיים עליהם אתה מדבר עם תמרור 505? כי לרק"ל גם יש

מטרו? אבל מדובר ברק"ל
ואז איך יקראו לקווי המטרו האמיתיים כשיקומו? איך יבדילו?
אני אישית מקווה שלא יבחרו בשם מטרו.

שאר המיתוג נראה טוב! אהבתי את הלוגו, אהבתי את המחשבה על עמודי טוטם ושילוט - זה משהו שחסר כאן בארץ (למשל לר"י אין עמודי טוטם כאלו בקרבת התחנות וזה חבל).

מקווה שבטווח הארוך תגיע עבודת מיתוג איכותית כזו גם לאוטובוסים בארץ, במקום שנישאר היום עם השלטים הנוראיים והמצב שבו לכל מפעיל יש מיתוג שונה משלו.

השלטים הנוראיים עליהם אתה מדבר עם תמרור 505? כי לרק"ל גם יש
תמרור העונה לשם תמרור 506 והוא זהה לתמרור 505 למעט סמליל של רכבת קלה.

 

[Bus Nerd]

מכיר את 505 ו־506

השלטים הנוראיים עליהם אתה מדבר עם תמרור 505? כי לרק"ל גם יש
תמרור העונה לשם תמרור 506 והוא זהה לתמרור 505 למעט סמליל של רכבת קלה.

מכיר את 505 ו־506
הם נוראיים. לא קריאים מרחוק, לא נגישים לתיירים (האנגלית תמיד בצד השני שמוסתר ע"י גגון התחנה), הטקסט בהם צפוף.

בחו"ל שלטי תחנות האוטובוס והטראם הרבה יותר ברורים, הרבה יותר קריאים, והרבה יותר יפים.

 

[olli3]

מה שמעניין אותי, האם חלה חובת הצבת 506 בתחנת רכבת קלה.

מכיר את 505 ו־506
הם נוראיים. לא קריאים מרחוק, לא נגישים לתיירים (האנגלית תמיד בצד השני שמוסתר ע"י גגון התחנה), הטקסט בהם צפוף.

בחו"ל שלטי תחנות האוטובוס והטראם הרבה יותר ברורים, הרבה יותר קריאים, והרבה יותר יפים.

מה שמעניין אותי, האם חלה חובת הצבת 506 בתחנת רכבת קלה.
אם כן, מדוע אין כאלו ברכבת הקלה בירושלים?
&nbsp
או האם המשורר התכוון להציג אותם כשלטים לתחנות אוטובוס הנמצאות בתחנת הרכבת הקלה, מה שפחות נראה לי הגיוני ואין לי כח להיכנס לתקנות והנחיות להצבת תמרורים 2014, גם ככה הנסחים שם הזויים לא פעם.
&nbsp
מה שכן, גיליתי כי בקובץ התמרורים הזה בעמוד 54 המדינה מאשרת לאלתר במיקום הצבת השילוט (אפשר על עץ, על קיר וכו') ומדובר כאן בכל תמרור שהוא. אפילו מסבירים מהו אילתור... מדינה לתפארת.
&nbsp
אני אוהב את ה505, כשהוא נעשה על פי התקנות הנכונות, הוא בהחלט קריא וברור. יש הנחיות ברורות לגודל הכתב (לשם התחנה, ליעד הנסיעה, ליעדי הביניים, למספר הקו, אפילו למלל" מס. תחנה" ולמספר התחנה עצמו, לפונט שיש להשתמש בו בעברית ולפונט שיש להשתמש בו אנגלית.
&nbsp
הבעיה העיקרית היא שיש ששם תחנה בעברית יכול להפוך לשם ארוך להחריד באנגלית (כולל שם יעד או יעדי משנה) ואז כל הדבר הזה לא נכנס בשלט ולכן גורמים לאותיות להיות רזות יותר אך שומרים על הגובה שלהן.

 

[Bus Nerd]

505 לא טוב כשרוצים שלט דו לשוני

מה שמעניין אותי, האם חלה חובת הצבת 506 בתחנת רכבת קלה.
אם כן, מדוע אין כאלו ברכבת הקלה בירושלים?
&nbsp
או האם המשורר התכוון להציג אותם כשלטים לתחנות אוטובוס הנמצאות בתחנת הרכבת הקלה, מה שפחות נראה לי הגיוני ואין לי כח להיכנס לתקנות והנחיות להצבת תמרורים 2014, גם ככה הנסחים שם הזויים לא פעם.
&nbsp
מה שכן, גיליתי כי בקובץ התמרורים הזה בעמוד 54 המדינה מאשרת לאלתר במיקום הצבת השילוט (אפשר על עץ, על קיר וכו') ומדובר כאן בכל תמרור שהוא. אפילו מסבירים מהו אילתור... מדינה לתפארת.
&nbsp
אני אוהב את ה505, כשהוא נעשה על פי התקנות הנכונות, הוא בהחלט קריא וברור. יש הנחיות ברורות לגודל הכתב (לשם התחנה, ליעד הנסיעה, ליעדי הביניים, למספר הקו, אפילו למלל" מס. תחנה" ולמספר התחנה עצמו, לפונט שיש להשתמש בו בעברית ולפונט שיש להשתמש בו אנגלית.
&nbsp
הבעיה העיקרית היא שיש ששם תחנה בעברית יכול להפוך לשם ארוך להחריד באנגלית (כולל שם יעד או יעדי משנה) ואז כל הדבר הזה לא נכנס בשלט ולכן גורמים לאותיות להיות רזות יותר אך שומרים על הגובה שלהן.

505 לא טוב כשרוצים שלט דו לשוני
כי תמיד כותבים צד אחד באנגלית וצד אחד בעברית, והצד באנגלית מוסתר.

אם אתה רוצה דוגמאות לשלטים טובים תסתכל על השלטים בחו"ל. הם הרבה יותר טובים מ־505, קריאים ממרחק גדול יותר, הרבה יותר מסודרים ויז'ואלית ונראים יותר טוב בתחנות בהם יש מספר גדול של קווים.

 

[סנוי]

באמת, למה לא מציבים את השלט במאונך לתחנה וזהו?

505 לא טוב כשרוצים שלט דו לשוני
כי תמיד כותבים צד אחד באנגלית וצד אחד בעברית, והצד באנגלית מוסתר.

אם אתה רוצה דוגמאות לשלטים טובים תסתכל על השלטים בחו"ל. הם הרבה יותר טובים מ־505, קריאים ממרחק גדול יותר, הרבה יותר מסודרים ויז'ואלית ונראים יותר טוב בתחנות בהם יש מספר גדול של קווים.

באמת, למה לא מציבים את השלט במאונך לתחנה וזהו?

 

[davidfainshtein]

למען האמת לא מדובר ברק"ל.

מטרו? אבל מדובר ברק"ל
ואז איך יקראו לקווי המטרו האמיתיים כשיקומו? איך יבדילו?
אני אישית מקווה שלא יבחרו בשם מטרו.

שאר המיתוג נראה טוב! אהבתי את הלוגו, אהבתי את המחשבה על עמודי טוטם ושילוט - זה משהו שחסר כאן בארץ (למשל לר"י אין עמודי טוטם כאלו בקרבת התחנות וזה חבל).

מקווה שבטווח הארוך תגיע עבודת מיתוג איכותית כזו גם לאוטובוסים בארץ, במקום שנישאר היום עם השלטים הנוראיים והמצב שבו לכל מפעיל יש מיתוג שונה משלו.

למען האמת לא מדובר ברק"ל.
הדבר הזה שבונים בתל-אביב הוא שילוב של רכבת קלה (טראם) לרכבת תחתית (מטרו). המונח המקצועי הוא מטרו-טראם.
מבחינת הציוד הנייד זהו אומנם טראם, אבל מתח העבודה שלו גבוה יותר מרוב הטראמים המקובלים.
גם יכולת הנסיעה האוטונומית שלו, החלק התת-קרקעי הדי ארוך ועוד כמה מאפיינים טכניים ותכנוניים מבדילים אותו מטראם קלאסי.

 

[levikon]

בידיוק, לכן אני לא מבין את כל הטרראם הזה

למען האמת לא מדובר ברק"ל.
הדבר הזה שבונים בתל-אביב הוא שילוב של רכבת קלה (טראם) לרכבת תחתית (מטרו). המונח המקצועי הוא מטרו-טראם.
מבחינת הציוד הנייד זהו אומנם טראם, אבל מתח העבודה שלו גבוה יותר מרוב הטראמים המקובלים.
גם יכולת הנסיעה האוטונומית שלו, החלק התת-קרקעי הדי ארוך ועוד כמה מאפיינים טכניים ותכנוניים מבדילים אותו מטראם קלאסי.

בידיוק, לכן אני לא מבין את כל הטרראם הזה
החלק התת קרקעי של הקו האדום, מגהה במזרח ועד אליפלט במערב הוא באורך של יותר מ-9 קילומטר. אמנם לא באורך של קוי מגהפוליס שיכולים להיות גם 30+ קילומטר, אך בהחלט לא רק מנהרה קטנה. שתי תחנות וויסות בכל צד (או יותר טוב - תעלה לאורך פתח תקווה מופרדת מהתנועה שתפריד אותו מתנועה לגמריי בצד מזרח, והפרדה לשני קווים נפרדים במערב)

 

[עמוד השדרה]

המפה המכונה בבלוג "מפת שלושת הקווים הראשונים" כוללת ארבעה

נקבע הסמליל של הרקל בת"א. בקרוב נפסיק לכנות אותה "רכבת קלה"
כי המערכת תקבל גם שם.
הפרטים כאן:
http://telavivinf.com/blog/נקבע-מיתוגה-של-הרכבת-הקלה-בתא-יש-סמליל/

המפה המכונה בבלוג "מפת שלושת הקווים הראשונים" כוללת ארבעה
קווים, גם החום.