האם לדעתכם יש דברים שאפשר לשפר בצורה משמעותית בתח"צ

מצב
הנושא נעול.
האם לדעתכם יש דברים שאפשר לשפר בצורה משמעותית בתח"צ

האם לדעתכם יש דברים שאפשר לשפר בצורה משמעותית בתח"צ
בארץ וזאת מבלי להשקיע אפילו שקל אחד בתקציב?

אני לפעמים רואה דברים שאני פשוט לא מבין, פקקי ענק שנגרמים נטו מחוסר הבנה של מי שקיבל את ההחלטה שכך תראה המציאות. אם ניקח לדוגמא את הפקק העצום שיש כל יום בכביש שבין צומת העמקים לצומת התשבי.. פקק לא ברור שנגרם עקב טור אחד ענק של משאיות שממתינות ברמזור כאשר מדובר בכביש שיש בו התפצלות מ 2 נתיבים ל 4!!! אילו רק המשאיות הכבדות היו נשארות בנתיב הימני והמשאיות הקלות היו עוברות נתיב אחד שמאלה.. הפקק היה קטן ב 75%! מספיק הצבת 3 שלטים לאורך הכביש שמראים ומכוונים את תנועת המשאיות בכדי לפתור את הפקק ההזוי הזה.

אני תוהה אם יש לכם רעיונות דומים הנוגעים לתח"צ או לתחבורה בכלל... נראה לי שזה יכול להיות מועיל לנסות ולאגד את הרעיונות האלה ולפנות למשרד התחבורה באופן מסודר.
 
לא משהו ספציפי וגם לא רעיון מקורי שלי

האם לדעתכם יש דברים שאפשר לשפר בצורה משמעותית בתח"צ
בארץ וזאת מבלי להשקיע אפילו שקל אחד בתקציב?

אני לפעמים רואה דברים שאני פשוט לא מבין, פקקי ענק שנגרמים נטו מחוסר הבנה של מי שקיבל את ההחלטה שכך תראה המציאות. אם ניקח לדוגמא את הפקק העצום שיש כל יום בכביש שבין צומת העמקים לצומת התשבי.. פקק לא ברור שנגרם עקב טור אחד ענק של משאיות שממתינות ברמזור כאשר מדובר בכביש שיש בו התפצלות מ 2 נתיבים ל 4!!! אילו רק המשאיות הכבדות היו נשארות בנתיב הימני והמשאיות הקלות היו עוברות נתיב אחד שמאלה.. הפקק היה קטן ב 75%! מספיק הצבת 3 שלטים לאורך הכביש שמראים ומכוונים את תנועת המשאיות בכדי לפתור את הפקק ההזוי הזה.

אני תוהה אם יש לכם רעיונות דומים הנוגעים לתח"צ או לתחבורה בכלל... נראה לי שזה יכול להיות מועיל לנסות ולאגד את הרעיונות האלה ולפנות למשרד התחבורה באופן מסודר.
לא משהו ספציפי וגם לא רעיון מקורי שלי
אבל לדעתי להפוך את קווי האוטובוסים לפחות מסובכים ויותר מהירים היה יכול לשפר את המצב בהרבה.
יש המון קוי אוטובוס שנוסעים דרך מאוד ארוכה לחינם, פיצול שלהם היה יכול להגדיל את התדירות שלהם ולשפר את האמינות. אחד מהאנשים כאן בפורום דיבר על ליצור רשת היררכית, אולי הוא יוכל לפרט על זה יותר.
ברכבת למשל, לדעתי כדאי לפצל את קו הוד השרון-ראשל"צ לשני קווים נפרדים. כנראה שזה לא אפשרי עכשיו בגלל המחסור במקום באיילון.
מה שכן, לא יודע אם זה משהו שלא דורש השקעה תקציבית... למשל יהיה צריך לשכור עוד נהגים.
 

Ccyclist

Well-known member
לגבי חוסר ההיררכיה כיום והצורך בחשיבה פרברית:

לא משהו ספציפי וגם לא רעיון מקורי שלי
אבל לדעתי להפוך את קווי האוטובוסים לפחות מסובכים ויותר מהירים היה יכול לשפר את המצב בהרבה.
יש המון קוי אוטובוס שנוסעים דרך מאוד ארוכה לחינם, פיצול שלהם היה יכול להגדיל את התדירות שלהם ולשפר את האמינות. אחד מהאנשים כאן בפורום דיבר על ליצור רשת היררכית, אולי הוא יוכל לפרט על זה יותר.
ברכבת למשל, לדעתי כדאי לפצל את קו הוד השרון-ראשל"צ לשני קווים נפרדים. כנראה שזה לא אפשרי עכשיו בגלל המחסור במקום באיילון.
מה שכן, לא יודע אם זה משהו שלא דורש השקעה תקציבית... למשל יהיה צריך לשכור עוד נהגים.
לגבי חוסר ההיררכיה כיום והצורך בחשיבה פרברית:
אינני מדבר על החזרת המערכת לתחנות מרכזיות בלב הערים הגדולות בלבד כי זה לא פרקטי בתנאי התנועה המודרניים. יתכן שמסופים אזוריים חדשים כמו מחלף חמד, בית שמש, צומת רעננה, עפולה וכדומה יתאימו יותר כמוקדים לישובים ולפרברים, ושהמערכת הארצית צריכה לעבור בין מוקדים כאלו, אולי כעצירת ביניים בין התחנות המרכזיות העירוניות נוסח העצירה ההיסטורית במחלף הראל בדרך לירושלים. אני גם בעד תיכנון מערכת יעילה יותר לציבור החרדי שמוקדיו שונים משמעותית ממוקדי הציבור הכללי (בני ברק, צפון-מרכז ירושלים, בית שמש שכולן זקוקות לתחנות מרכזיות ייעודיות) תמורת ביטול קווי ה"מדלת לדלת" המסורבלים הקיימים אצלהם כיום הסתמכות מערכתית על מספר מצומצם של מוקדים כאלו תאפשר לקצץ תופעות שעולות בפורום שסתם מסרבלות את מערך התחבורה הארצית.
&nbsp
- קווים מספר פעמים ביום מישובים קטנים בנגב לישובים קטנים בגליל, ואם אפשר מוסיפים להם מספר תחנות ביניים גדול. עדיף שתחבורה כזו תסתמך על קווים אזוריים תדירים שיגיעו מהישובים למוקדים ומשם על הרכבת, קווים מהירים בכביש 6, ותדירות בין-מוקדית גבוהה. מבנה כזה יחסוך את השעתיים שהקו עושה בין הנגב לגליל ויעביר תשומות נהגים למערכת ראשית וממוקדת יותר.
&nbsp
- קווים שאינם יודעים אם הם בינעירוניים או שכונתיים. שמעתי על קו מבת ים להרצליה דרך אור יהודה או משהו בסגנון. אף נוסע הגיוני לא יסע בין הנקודות האלו בקו הזה והקישוריות שקו כזה נותן באזורים היקפיים כמו אור יהודה - חולון נפגע בגלל שהמסלול הארוך והמסורבל סביב כל גוש דן יוצר עיכובים ופוגע בלו"ז. אני חושב ששמעתי על קו שחיבר את ירושלים, אריאל ונתניה בחוסר הגיון דומה. פיצול תפקידים בקווים כאלו יביא לקווים בינעירוניים מהירים בין המוקדים העיקריים וחיבורים אזוריים תדירים בין המוקדים. תמיד קוראים פה שרוצים שקו בינעירוני יעצור בעוד צומת ועוד צומת עד שהוא הופך לשכונתי. עדיף לעבוד על פיצול תפקידים בין הקו המהיר לקו האיטי המשלים.
&nbsp
- הסתמכות על קווים בינעירוניים או מטרופוליטניים לתחבורה פנימית בערים ובשכונות. גדלתי בשכונת גילה "שבירושלים" אך נמצאת למעשה מדרום לעיר ובמנותק מכל רצף יישובי יהודי לעיר וכל התחבורה הפנימית התבססה על קווים שהגיעו מהעיר תוך חציית בית צפאפה והצד הישראלי של מחסום קבר רחל. יש מצב דומה במעלה אדומים ומבשרת ציון. קווים פנימיים היו מאפשרים קישוריות פנימית גבוהה יותר לשכבות גיל כמו תלמידים ופנסיונרים שנוסעים יותר בתוך שכונות וערים אלו, וכן היו מאפשרים ליותר קווים חיצוניים לעצור במוקד תחבורתי בקרבתן (מחלף הראל, מחלף הרוזמרין החדש בגילה) מבלי להצטרך להכניס קווים ייעודיים או להוסיף סיבובים מסרבלים.
&nbsp
כל זה נובע מהתפתחות יישובית ממצב של מרכזי ערים דומיננטיות למצב פרברי ומבוזר יותר שמרכזי הערים אינן יכולות לשרת בגלל שנסיעה אל תוך הערים מסרבלת את הנסיעה הפרברית. בחיפה פיצול שתי התחנות המרכזיות במקביל לפיתוח הרכבת, המטרונית ומנהרות הצ'ק פויינט יוצר מצב מבוסס מוקדים אם כי חסר מוקד תעבורתי בשדרות חורב.
 

busrider

Member
הפרטת רכבת ישראל

האם לדעתכם יש דברים שאפשר לשפר בצורה משמעותית בתח"צ
בארץ וזאת מבלי להשקיע אפילו שקל אחד בתקציב?

אני לפעמים רואה דברים שאני פשוט לא מבין, פקקי ענק שנגרמים נטו מחוסר הבנה של מי שקיבל את ההחלטה שכך תראה המציאות. אם ניקח לדוגמא את הפקק העצום שיש כל יום בכביש שבין צומת העמקים לצומת התשבי.. פקק לא ברור שנגרם עקב טור אחד ענק של משאיות שממתינות ברמזור כאשר מדובר בכביש שיש בו התפצלות מ 2 נתיבים ל 4!!! אילו רק המשאיות הכבדות היו נשארות בנתיב הימני והמשאיות הקלות היו עוברות נתיב אחד שמאלה.. הפקק היה קטן ב 75%! מספיק הצבת 3 שלטים לאורך הכביש שמראים ומכוונים את תנועת המשאיות בכדי לפתור את הפקק ההזוי הזה.

אני תוהה אם יש לכם רעיונות דומים הנוגעים לתח"צ או לתחבורה בכלל... נראה לי שזה יכול להיות מועיל לנסות ולאגד את הרעיונות האלה ולפנות למשרד התחבורה באופן מסודר.
הפרטת רכבת ישראל
כשהרכבת תנוהל ע"י חברה מסחרית במקום מקורבים ולשעברים . וכהרגולטור יגדיר לה רמת שירות ותנאים שמלווים בקנסות כמו בשאר מפעילי התחבורה הציבורית , , רק אז יהייה שיפור ברמת השירות . אני יודע שרמת השירות במפעילי התח"צ לא משהו אבל המנגנון הזה יגרום לשיפור בעוד ברכבת ישראל מה שיש כרגע זה מה שיהיה בעתיד .
 
צריך כסף. תמיד המדינה היא זו שנותנת את הכסף לרכבת. לכן תמיד

הפרטת רכבת ישראל
כשהרכבת תנוהל ע"י חברה מסחרית במקום מקורבים ולשעברים . וכהרגולטור יגדיר לה רמת שירות ותנאים שמלווים בקנסות כמו בשאר מפעילי התחבורה הציבורית , , רק אז יהייה שיפור ברמת השירות . אני יודע שרמת השירות במפעילי התח"צ לא משהו אבל המנגנון הזה יגרום לשיפור בעוד ברכבת ישראל מה שיש כרגע זה מה שיהיה בעתיד .
צריך כסף. תמיד המדינה היא זו שנותנת את הכסף לרכבת. לכן תמיד
המדינה תנהל את הרכבת.

אם תפריט אותה אז המפעיל הפרטי יוציא רק רכבות מלאות בשעות העומס. רכבת ריקה לא יהיה לו שווה להוציא.

המפעיל הפרטי יתחיל לחסוך במיזוג, בתאורה, בניקיון, בשמירה ובכל דבר שעולה לו כסף.

מטרת המפעיל הפרטי היא לחסוך כמה שיותר כי הוא רוצה להרוויח כסף לעצמו.

מטרת המדינה היא לספק שירות לנוסעים מתקציב המדינה. תקציב המדינה הוא אף פעם לא נגמר ואף פעם לא בסכנה של פשיטת רגל כמו מפעיל פרטי.

מפעיל פרטי יסגור את כל הקווים הלא רווחיים ויפעיל את הקווים הרווחיים אך ורק בשעות העומס.

הוא ידחוס נוסעים כמו סרדינים לרכבת אחת במקום לשתי רכבות כדי לחסוך בהוצאות.

הוא יחסוך בתיקון ליקויים ואפילו ליקויים בטיחותיים שיגרמו לאסונות כי לא אכפת לו. הביטוח ישלם לו על כל אסון שכזה ויקנה בשבילו קרונות חדשים במקום הקרונות ההרוסים.

הוא ייתן דין וחשבון אך ורק לחשבון הבנק שלו ולא לאף אחד אחר.

חברה פרטית קיימת רק בשביל להרוויח כסף וכל מהלכיה נועדו כדי להגשים מטרה זו.
 

busrider

Member
המדינה יכולה לקבוע תנאים , קווים , תדירות וסובסידיות

צריך כסף. תמיד המדינה היא זו שנותנת את הכסף לרכבת. לכן תמיד
המדינה תנהל את הרכבת.

אם תפריט אותה אז המפעיל הפרטי יוציא רק רכבות מלאות בשעות העומס. רכבת ריקה לא יהיה לו שווה להוציא.

המפעיל הפרטי יתחיל לחסוך במיזוג, בתאורה, בניקיון, בשמירה ובכל דבר שעולה לו כסף.

מטרת המפעיל הפרטי היא לחסוך כמה שיותר כי הוא רוצה להרוויח כסף לעצמו.

מטרת המדינה היא לספק שירות לנוסעים מתקציב המדינה. תקציב המדינה הוא אף פעם לא נגמר ואף פעם לא בסכנה של פשיטת רגל כמו מפעיל פרטי.

מפעיל פרטי יסגור את כל הקווים הלא רווחיים ויפעיל את הקווים הרווחיים אך ורק בשעות העומס.

הוא ידחוס נוסעים כמו סרדינים לרכבת אחת במקום לשתי רכבות כדי לחסוך בהוצאות.

הוא יחסוך בתיקון ליקויים ואפילו ליקויים בטיחותיים שיגרמו לאסונות כי לא אכפת לו. הביטוח ישלם לו על כל אסון שכזה ויקנה בשבילו קרונות חדשים במקום הקרונות ההרוסים.

הוא ייתן דין וחשבון אך ורק לחשבון הבנק שלו ולא לאף אחד אחר.

חברה פרטית קיימת רק בשביל להרוויח כסף וכל מהלכיה נועדו כדי להגשים מטרה זו.
המדינה יכולה לקבוע תנאים , קווים , תדירות וסובסידיות
איך אתה מסביר שמפעילים פרטיים כן מוציאים אוטובוסים ריקים לגמרי ? ואגב הם כן מפעילים מזגנים . אני לא אומר שרמת השירות אצל מפעילים פרטיים היא מעל ומעבר אבל הם משלמים קנס גבוה על כל איחור\ אי ביצוע קו\דילוג על תחנה . בעוד שברכבת אין דין ואין דיין
 
זה לא מפעיל פרטי. מפעיל פרטי לא יכול להוציא אוטובוס ריק כי

המדינה יכולה לקבוע תנאים , קווים , תדירות וסובסידיות
איך אתה מסביר שמפעילים פרטיים כן מוציאים אוטובוסים ריקים לגמרי ? ואגב הם כן מפעילים מזגנים . אני לא אומר שרמת השירות אצל מפעילים פרטיים היא מעל ומעבר אבל הם משלמים קנס גבוה על כל איחור\ אי ביצוע קו\דילוג על תחנה . בעוד שברכבת אין דין ואין דיין
זה לא מפעיל פרטי. מפעיל פרטי לא יכול להוציא אוטובוס ריק כי
הוא יפשוט את הרגל. הבנק יסגור לו את החשבון העיסקי שלו מהיעדר הכנסות.

רק המדינה יכולה לשלם על אוטובוס ריק כי היא רוצה להגיע לכל ישוב קטן בנגב או בגליל. זה חלק מהצהרת הריבונות שלה לגבי חלקי ארץ שוממים.

חוץ מזה אין אוטובוס פרטי בישראל שאוסף נוסעים בתחנות. רק אוטובוס ציבורי שממומן ע"י המדינה יכול לפי החוק לאסוף נוסעים בתחנות של התחבורה הציבורית.

באוטובוס ציבורי המדינה קובעת איזה הכשרות הנהגים יעברו, איזה בדיקות הם יעברו, כמה שעות מותר להם לנהוג וכמה לנוח. הנהגים לא מתעסקים בכסף ולא אכפת להם מהרווחים או ההפסדים כי הם מקבלים משכורת קבועה מחברת האוטובוסים הציבוריים שמעסיקה אותם אצלה.

באוטובוס ציבורי המדינה קובעת גם איזה טיפולים ובדיקות כל אוטובוס יעבור ומתי.

אוטובוס פרטי הוא אוטובוס בין-עירוני שמשמש אך ורק להסעת קבוצות מאורגנות לטיולים או קבוצות מאורגנות של עובדים במפעלים גדולים. הוא לא אוטובוס עירוני שאפשר לעמוד בו בנסיעה.
 

busrider

Member
אתה מפספס את הנקודה

זה לא מפעיל פרטי. מפעיל פרטי לא יכול להוציא אוטובוס ריק כי
הוא יפשוט את הרגל. הבנק יסגור לו את החשבון העיסקי שלו מהיעדר הכנסות.

רק המדינה יכולה לשלם על אוטובוס ריק כי היא רוצה להגיע לכל ישוב קטן בנגב או בגליל. זה חלק מהצהרת הריבונות שלה לגבי חלקי ארץ שוממים.

חוץ מזה אין אוטובוס פרטי בישראל שאוסף נוסעים בתחנות. רק אוטובוס ציבורי שממומן ע"י המדינה יכול לפי החוק לאסוף נוסעים בתחנות של התחבורה הציבורית.

באוטובוס ציבורי המדינה קובעת איזה הכשרות הנהגים יעברו, איזה בדיקות הם יעברו, כמה שעות מותר להם לנהוג וכמה לנוח. הנהגים לא מתעסקים בכסף ולא אכפת להם מהרווחים או ההפסדים כי הם מקבלים משכורת קבועה מחברת האוטובוסים הציבוריים שמעסיקה אותם אצלה.

באוטובוס ציבורי המדינה קובעת גם איזה טיפולים ובדיקות כל אוטובוס יעבור ומתי.

אוטובוס פרטי הוא אוטובוס בין-עירוני שמשמש אך ורק להסעת קבוצות מאורגנות לטיולים או קבוצות מאורגנות של עובדים במפעלים גדולים. הוא לא אוטובוס עירוני שאפשר לעמוד בו בנסיעה.
אתה מפספס את הנקודה
הכוונה במפעיל פרטי זה חברה שמפעילה קווים באיזור מסויים ומתוגמלת ע"יהמדינה לפי מודל מסויים , לרוב לפי ק"מ . כך שהמפעיל הוא אחראי על קנייה , הפעלה ותחזוקה של אוטובוסים , מתן שירות , נהגים , שילוט תחנות ועוד תנאים כמפורט במכרז של אותו איזור .
המדינה היא שקובעת מסלולים ,תדירות ומחירים והיא שמקבלת את דמי הנסיעה ומשלמת למפעיל לפי ק"מ נסיעה בפועל או לפי מודל אחר כלשהו שיכול להכיל סובסודיה בקניית רכבים או כל מרכיב אחר . כך רווחיות של קו מסויים לא מעניינת מפעיל פרטי במסגרת מכרז ממשלתי
 

Ccyclist

Well-known member
זו החלפה של מונופול ממשלתי במונופול פרטי מסובסד ע"י המדינה

אתה מפספס את הנקודה
הכוונה במפעיל פרטי זה חברה שמפעילה קווים באיזור מסויים ומתוגמלת ע"יהמדינה לפי מודל מסויים , לרוב לפי ק"מ . כך שהמפעיל הוא אחראי על קנייה , הפעלה ותחזוקה של אוטובוסים , מתן שירות , נהגים , שילוט תחנות ועוד תנאים כמפורט במכרז של אותו איזור .
המדינה היא שקובעת מסלולים ,תדירות ומחירים והיא שמקבלת את דמי הנסיעה ומשלמת למפעיל לפי ק"מ נסיעה בפועל או לפי מודל אחר כלשהו שיכול להכיל סובסודיה בקניית רכבים או כל מרכיב אחר . כך רווחיות של קו מסויים לא מעניינת מפעיל פרטי במסגרת מכרז ממשלתי
זו החלפה של מונופול ממשלתי במונופול פרטי מסובסד ע"י המדינה
יתרונות של שוק פרטי אין לדבר כזה כי אין למפעילה חופש ליזום שירותים חדשים, והחסרונות מתחילים מכך שצריך לשלם דיבידנדים למשקיעים אז יש אלמנט של כספים היוצאים מהמערכת באופן שאינו קיים בחברה ממשלתית וממשיכים בכך שהמסלול הקל להגדלת רווחים הוא העלאת המחיר לנוסעים.
&nbsp
מה גם שהפיתוח הרכבתי בארץ הוא של המדינה ויקח למפעילה פרטית שנים עד שהיא תהיה במצב כלכלי איתן מספיק ליזום פיתוח, או שבכלל תשתית המסילות תמשיך להיות מולאמת אך בגלל הנתק לא תהיה לחברת המסילות הלאומית סיבה לפתח עבור הרכבות הפרטיות.
&nbsp
במרבית מדינות אירופה הרכבות עדיין ממשלתיות ופועלות בצורה חלקה יותר מהרשת הבריטית המופרטת. לפני שבוע הייתי באיטליה והרכבות ליעדים הקרובים עלו בין שליש למחצית המחיר בבריטניה והיה גם היה ציוד נייד חדש.
&nbsp
הפרטה פועלת בתחומים כמו טיסות או אוטובוסים בינעירוניים בהם ההשקעה בתשתית פחותה.
 
האם באמת ההפרטה בטיסות עובדת טוב?

זו החלפה של מונופול ממשלתי במונופול פרטי מסובסד ע"י המדינה
יתרונות של שוק פרטי אין לדבר כזה כי אין למפעילה חופש ליזום שירותים חדשים, והחסרונות מתחילים מכך שצריך לשלם דיבידנדים למשקיעים אז יש אלמנט של כספים היוצאים מהמערכת באופן שאינו קיים בחברה ממשלתית וממשיכים בכך שהמסלול הקל להגדלת רווחים הוא העלאת המחיר לנוסעים.
&nbsp
מה גם שהפיתוח הרכבתי בארץ הוא של המדינה ויקח למפעילה פרטית שנים עד שהיא תהיה במצב כלכלי איתן מספיק ליזום פיתוח, או שבכלל תשתית המסילות תמשיך להיות מולאמת אך בגלל הנתק לא תהיה לחברת המסילות הלאומית סיבה לפתח עבור הרכבות הפרטיות.
&nbsp
במרבית מדינות אירופה הרכבות עדיין ממשלתיות ופועלות בצורה חלקה יותר מהרשת הבריטית המופרטת. לפני שבוע הייתי באיטליה והרכבות ליעדים הקרובים עלו בין שליש למחצית המחיר בבריטניה והיה גם היה ציוד נייד חדש.
&nbsp
הפרטה פועלת בתחומים כמו טיסות או אוטובוסים בינעירוניים בהם ההשקעה בתשתית פחותה.
האם באמת ההפרטה בטיסות עובדת טוב?
התחושה שלי היא שמדובר בעסק פרוע לחלוטין, הן בהקשר של המחירים המשתנים למושבים באותה טיסה עם הגיון שקשה לעקוב אחריו באופן מכוון, הן ביצירת נורמות בעייתיות שתכליתן היחידה מיקסום רווחים (כמו נורמת האובר-בוקינג שהרגילו אותנו שהיא בסדר, אבל היא ממש לא), בין אם עיכובים ואיחורים ואף ביטולים שנגרמים לעיתים עם סיבה מוצדקת, אבל לעיתים קרובות מדי ללא סיבה מוצדקת למעט לוח זמנים צפוף מדי של הטיסות ללא שום רזרבות למקרים של תקלות (ואני לא מדבר על הוריקן, אלא על עיכוב של רבע שעה בהטענת המזוודות לדוגמה).
הדיילים תמיד נחמדים ומחייכים, אבל כשאני חשוב על זה, לפחות ל-20% מהטיסות שעשיתי בימי חיי היה איזשהו עיכוב כתוצאה מהתנהלות חברת התעופה
 

trilliane

Well-known member
מנהל
יש הרבה רעות חולות בענף... אבל התחרות בו נובעת גם מכך

האם באמת ההפרטה בטיסות עובדת טוב?
התחושה שלי היא שמדובר בעסק פרוע לחלוטין, הן בהקשר של המחירים המשתנים למושבים באותה טיסה עם הגיון שקשה לעקוב אחריו באופן מכוון, הן ביצירת נורמות בעייתיות שתכליתן היחידה מיקסום רווחים (כמו נורמת האובר-בוקינג שהרגילו אותנו שהיא בסדר, אבל היא ממש לא), בין אם עיכובים ואיחורים ואף ביטולים שנגרמים לעיתים עם סיבה מוצדקת, אבל לעיתים קרובות מדי ללא סיבה מוצדקת למעט לוח זמנים צפוף מדי של הטיסות ללא שום רזרבות למקרים של תקלות (ואני לא מדבר על הוריקן, אלא על עיכוב של רבע שעה בהטענת המזוודות לדוגמה).
הדיילים תמיד נחמדים ומחייכים, אבל כשאני חשוב על זה, לפחות ל-20% מהטיסות שעשיתי בימי חיי היה איזשהו עיכוב כתוצאה מהתנהלות חברת התעופה
יש הרבה רעות חולות בענף... אבל התחרות בו נובעת גם מכך
שיש הרבה שחקנים זרים ולא חייבים לטוס בחברה הלאומית (אגב, אל-על השתפרה מאז שהופרטה...?
).
 

Ccyclist

Well-known member
אין מה להשוות בין מתי שטיסה היתה טיסה לבין ההיצע כיום.

יש הרבה רעות חולות בענף... אבל התחרות בו נובעת גם מכך
שיש הרבה שחקנים זרים ולא חייבים לטוס בחברה הלאומית (אגב, אל-על השתפרה מאז שהופרטה...?
).
אין מה להשוות בין מתי שטיסה היתה טיסה לבין ההיצע כיום.
כיום אפשר לקנות כרטיס לחו"ל במחיר "מס נסיעות". מתלוננים כאן בפורום שלפעמים מחיר המונית לנתב"ג גבוה ממחיר הטיסה. טסים פעם-פעמיים בשנה ולא פעם בשנתיים שלושה כפי שהיינו עושים בשנות השמונים ותארו לכם איך זה היה לפגוש כך את המשפחה המורחבת. כמו כן בישראל אין מספיק שדות תעופה לחוות את מהפיכת הטיסות הזולות של 20 השנים האחרונות כמו שצריך. מלונדון בוחרים לפעמים את שדה התעופה הרצוי להמראה כדי שיהיה קל להגעה והיעד מתאים את עצמו לשדה. ממחוץ ללונדון אפשר לטוס ליעדים פופולריים רבים מבלי להזדקק לשדות התעופה הלונדוניים כי יש טיסות רבות משדות תעופה אזוריים. בבריטניה נהוג לעשות מסיבות רווקים בפראג ! כמו כן בבריטניה טיסה מלונדון לניוקאסל, אדינברה או גלאזגו זולה פי 10 ממחיר הרכבת לשם. אין סיכוי שחברות ממשלתיות היו מכפילות את ההיצע בסדרי גודל כאלו או מורידות מחירים בסדרי הגודל האלו, אך הניסיון העגום עם חברות הרכבת המופרטות מול החברות הלאומיות באירופה מראה שבתחום הרכבתי כאשר הסלוטים מוגבלים ואי אפשר להגדיל את הנסועה פי כמה וכמה כפי שעשו בתחום האווירי אפיק הרווח היחיד של החברות הפרטיות הוא לסחוט כמה שיותר מחיר מאותם הנוסעים.
&nbsp
&nbsp
&nbsp
&nbsp
 

trilliane

Well-known member
מנהל
מי דיבר על שנות השמונים? אל על הופרטה בשנות האלפיים...

אין מה להשוות בין מתי שטיסה היתה טיסה לבין ההיצע כיום.
כיום אפשר לקנות כרטיס לחו"ל במחיר "מס נסיעות". מתלוננים כאן בפורום שלפעמים מחיר המונית לנתב"ג גבוה ממחיר הטיסה. טסים פעם-פעמיים בשנה ולא פעם בשנתיים שלושה כפי שהיינו עושים בשנות השמונים ותארו לכם איך זה היה לפגוש כך את המשפחה המורחבת. כמו כן בישראל אין מספיק שדות תעופה לחוות את מהפיכת הטיסות הזולות של 20 השנים האחרונות כמו שצריך. מלונדון בוחרים לפעמים את שדה התעופה הרצוי להמראה כדי שיהיה קל להגעה והיעד מתאים את עצמו לשדה. ממחוץ ללונדון אפשר לטוס ליעדים פופולריים רבים מבלי להזדקק לשדות התעופה הלונדוניים כי יש טיסות רבות משדות תעופה אזוריים. בבריטניה נהוג לעשות מסיבות רווקים בפראג ! כמו כן בבריטניה טיסה מלונדון לניוקאסל, אדינברה או גלאזגו זולה פי 10 ממחיר הרכבת לשם. אין סיכוי שחברות ממשלתיות היו מכפילות את ההיצע בסדרי גודל כאלו או מורידות מחירים בסדרי הגודל האלו, אך הניסיון העגום עם חברות הרכבת המופרטות מול החברות הלאומיות באירופה מראה שבתחום הרכבתי כאשר הסלוטים מוגבלים ואי אפשר להגדיל את הנסועה פי כמה וכמה כפי שעשו בתחום האווירי אפיק הרווח היחיד של החברות הפרטיות הוא לסחוט כמה שיותר מחיר מאותם הנוסעים.
&nbsp
&nbsp
&nbsp
&nbsp
מי דיבר על שנות השמונים? אל על הופרטה בשנות האלפיים...
 

matrix200200

Active member
אל על לא השתפרה מאז ההפרטה.

יש הרבה רעות חולות בענף... אבל התחרות בו נובעת גם מכך
שיש הרבה שחקנים זרים ולא חייבים לטוס בחברה הלאומית (אגב, אל-על השתפרה מאז שהופרטה...?
).
אל על לא השתפרה מאז ההפרטה.
בזמן אחרון חלה הדרדרות במצב החברה בגלל השביתה הפרוע של התייסים.
במקרה הזה מדינת ישראל לא המציאה את הגלגל.
המצב של כל הרבה מאוד חברות טיסה לאומיות בעולם הוא כזה בגלל החוצפה של איגודים מקצועיים.
זאת גם הסיבה להצלחה של חברות הלואו קוסט.
 

Bus Nerd

Active member
כי הרכבות בבריטניה ממש מושלמות מאז ההפרטה


הפרטת רכבת ישראל
כשהרכבת תנוהל ע"י חברה מסחרית במקום מקורבים ולשעברים . וכהרגולטור יגדיר לה רמת שירות ותנאים שמלווים בקנסות כמו בשאר מפעילי התחבורה הציבורית , , רק אז יהייה שיפור ברמת השירות . אני יודע שרמת השירות במפעילי התח"צ לא משהו אבל המנגנון הזה יגרום לשיפור בעוד ברכבת ישראל מה שיש כרגע זה מה שיהיה בעתיד .
כי הרכבות בבריטניה ממש מושלמות מאז ההפרטה
 

busrider

Member
דוגמא לא יכולה להוכיח או להפריך רעיון

כי הרכבות בבריטניה ממש מושלמות מאז ההפרטה
דוגמא לא יכולה להוכיח או להפריך רעיון
אתה מנסה לערוך השוואה עם חברה ממשלתית או סתם לזרוק דוגמא שלא מוכיחה שום דבר ?
כעקרון אני חושב שמדינה לא מוסגלת ולא אמורה לנהל עסק מסחרי , תפקידה היא לקבוע חוקים ונהלים ולפקח על ביצועם . חברות ממשלתיות הן הכי פחות יעילות ויש להן הכי פחות מוטיבציה להצליח כי אין להן תחרות וגם בהרבה מקרים נגועות בפוליטיקה ושיקולים לא עניניים . מצד שני כשלון המדינה כרגולטור בפיקוח על חברות שנותנות שירות זאת בעייה אחרת שלא נראה לי שניתן לפתור אותה ע"י בעלות ממשלתית וניהול ישיר
 

Bus Nerd

Active member
אין שום בעיה ברכבת ישראל שתיפטר ע"י הפרטה

דוגמא לא יכולה להוכיח או להפריך רעיון
אתה מנסה לערוך השוואה עם חברה ממשלתית או סתם לזרוק דוגמא שלא מוכיחה שום דבר ?
כעקרון אני חושב שמדינה לא מוסגלת ולא אמורה לנהל עסק מסחרי , תפקידה היא לקבוע חוקים ונהלים ולפקח על ביצועם . חברות ממשלתיות הן הכי פחות יעילות ויש להן הכי פחות מוטיבציה להצליח כי אין להן תחרות וגם בהרבה מקרים נגועות בפוליטיקה ושיקולים לא עניניים . מצד שני כשלון המדינה כרגולטור בפיקוח על חברות שנותנות שירות זאת בעייה אחרת שלא נראה לי שניתן לפתור אותה ע"י בעלות ממשלתית וניהול ישיר
אין שום בעיה ברכבת ישראל שתיפטר ע"י הפרטה
הבעיה העיקרית של רכבת ישראל היום היא שלא משקיעים בליבת הרשת. מפעיל פרטי לא יוציא את מילארדי השקלים שצריך בשביל מסילות נוספות באיילון. הפרטה לא תעזור בכלום.

אין שום היגיון בהפרטת הרכבת.
 
האיילון זה לא בעיה של הרכבת אלא של המדינה. כדי לשים שם עוד

אין שום בעיה ברכבת ישראל שתיפטר ע"י הפרטה
הבעיה העיקרית של רכבת ישראל היום היא שלא משקיעים בליבת הרשת. מפעיל פרטי לא יוציא את מילארדי השקלים שצריך בשביל מסילות נוספות באיילון. הפרטה לא תעזור בכלום.

אין שום היגיון בהפרטת הרכבת.
האיילון זה לא בעיה של הרכבת אלא של המדינה. כדי לשים שם עוד
מסילות צריך להעיף את המים שזורמים שם.

זה פרוייקט שהכסף הוא הבעיה הכי קטנה שלו. הבעיה היא איך להטות את הנחל ע"י סכרים ואגמים מחוץ לתל אביב לשטחים פתוחים או לים.

אם אתה מטה את הנחל אתה משנה את כל זרימת הנחל לכל אורכו והנחל הזה מגיע מיהודה ושומרון.

זה פרוייקט שלא ניתן לדעת מאיפה להתחיל לטפל בו.

המדינה לא תוכל לטפל בו מבלי לטפל בכל אורך הנחל מיהודה ושומרון ועד לפאתי תל אביב.
 

matrix200200

Active member
אני חושב שאתה מגזים

האיילון זה לא בעיה של הרכבת אלא של המדינה. כדי לשים שם עוד
מסילות צריך להעיף את המים שזורמים שם.

זה פרוייקט שהכסף הוא הבעיה הכי קטנה שלו. הבעיה היא איך להטות את הנחל ע"י סכרים ואגמים מחוץ לתל אביב לשטחים פתוחים או לים.

אם אתה מטה את הנחל אתה משנה את כל זרימת הנחל לכל אורכו והנחל הזה מגיע מיהודה ושומרון.

זה פרוייקט שלא ניתן לדעת מאיפה להתחיל לטפל בו.

המדינה לא תוכל לטפל בו מבלי לטפל בכל אורך הנחל מיהודה ושומרון ועד לפאתי תל אביב.
אני חושב שאתה מגזים
אני לא מהנדס מים, או מומחה להידרולוגיה, אבל במוסקווה למשל עוד לפני עשרות שנים לקחו נהר הרבה יותר גדול מנחל איילון (נהר בשם יאוזה) ושמו אותו במנהרה ללא יותר מדי בעיות.
נכון שבארץ אין נסיון הנדסי בפרוייקטים מסוג זה, אבל בשביל זה יש חברות זרות שיישמחו לספק נסיון וטכנולוגיות על מנת לפתור את הבעיה הזאת.
חברה כמו מוסמטרוסטרוי הרוסית למשל בוודאי תוכל לבצע פרוייקט כזה.
 

Bus Nerd

Active member
אני גם לא מבין בהידרולוגיה, אבל אני חושב שכן יש אתגר הנדסי

אני חושב שאתה מגזים
אני לא מהנדס מים, או מומחה להידרולוגיה, אבל במוסקווה למשל עוד לפני עשרות שנים לקחו נהר הרבה יותר גדול מנחל איילון (נהר בשם יאוזה) ושמו אותו במנהרה ללא יותר מדי בעיות.
נכון שבארץ אין נסיון הנדסי בפרוייקטים מסוג זה, אבל בשביל זה יש חברות זרות שיישמחו לספק נסיון וטכנולוגיות על מנת לפתור את הבעיה הזאת.
חברה כמו מוסמטרוסטרוי הרוסית למשל בוודאי תוכל לבצע פרוייקט כזה.
אני גם לא מבין בהידרולוגיה, אבל אני חושב שכן יש אתגר הנדסי
בגלל שמדובר בנחל שטפוני, ולא בזרימה קבועה.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה