מרכזי הערים באירופה נחלשו כבר במאה ה19 עם בוא הרכבת.
תהליך הפרבור התחיל עוד מוקדם יותר
הסיבה שבערים באירופה מרכז העיר תמיד נחשב ליוקרתי יותר היא היסטורית.
בעבר היותר רחוק, מרכז העיר המוגן עם חומות נחשב למקום בטוח יותר במקרה של מלחמה ומצור על העיר ושלהי העיר נחשבו כמקום מסוכן יותר.
בארה"ב היסטורית זה לא היה כך מהתחלה, כי רוב הערים שלה נבנו בתקופה הרבה יותר מאוחרת כאשר כבר לא היתה משמעות לחומות העיר.
ארה"ב היתה פרברית ו"חד קומתית" עוד לפני שנוה ה50.
שנות החימישים פשוט הנציחו את המצב הקיים ועזרו לו להמשיך להתקיים לאור הפיתוח של מכוניות זולות ובניה מאסיבית של כבישים.
הבעיה של עוני במרכזי ערים היא בעיה יותר מאוחרת וקשורה לתוכנית "great society" של לינדון ג'ונסון שרצה "לעזור" בעיקר לאוכלוסייה השחורה ובמו ידיו הפך מרכזי ערים למקומות של עוני ופשיעה.
בשנות ה50 דטרוית עדיין היתה סיפור הצלחה של פיתוח אורבני.
ההזנחה והבריחה של מעמד הביניים קרו מאוחר יותר.
אתה צודק שבניית כבישים מהירים ופיתוח ערים כמרכזים לעסקים בלבד לא עזרו לעניין, אבל לדעתי אין קשר ישיר בין זה למצב העגום של מרכזי ערים בארה"ב היום.
עיקר הבעיה זה ריכוז אוכלוסיות נכשלות ויצירת גטואים.
זה נכון לדטרויט, זה נכון לדרום שיקגו, זה נכון לטנדרלוין, זה נכון גם לערים אירופאיות רבות וזה נכון אפילו לדרום תל אביב.
מרכזי הערים באירופה נחלשו כבר במאה ה19 עם בוא הרכבת.
אוכלוסיות חזקות עברו לאזורים ממערב למרכז אך יכלו להסתמך על הרכבות (וגם על אומניבוסים ובהמדך חשמליות) להגיע למרכז עצמו. התיעוש זיהם את האזורים שממזרח למרכז כי הרוח מנשבת בדרך כלל ממערב למזרח ולכן אזורים מזרחיים החלו להדרדר. הורדת חומות היסטוריות איפשרה שדרות היקפיות וקישור בין שולי המרכז ההיסטורי למרכז כך שהאזורים היוקרתיים ביותר במרכזי הערים כיום אינם במרכז ההיסטורי אלא בסמוך אליו.
 
דוגמאות: בלונדון הווסט אנד כמרכז בידורי ממערב לסיטי, ווסטמינסטר, קנסינגטון, צ'לסי כשכונות יוקרה מרכזיות מערבה משני המרכזים. בברצלונה: אישמפלה, במדריד: סאלאמנקה, בברלין שארלוטנברג.
 
בנוסף התיעוש ורשת הרכבות יצרו ערים חדשות שלא היו קיימות כלל לפני המהפיכה התעשייתית. ברמינגהאם, העיר השניה בבריטניה לא היתה קיימת עד למהפיכה התעשייתית וכך גם ליברפול.
 
ומשם לפירבור של בתים פרטיים: בסוף המאה ה19 היתה תנועה אומנותית בבריטניה בשם Arts and Crafts שדגלה באומנות יד וחזרה מתיעוש לאומנות. תנועה נוספת קראה לפתרון בעיית תנאי החיים בערים ע"י בניית "ערי גנים" Garden Cities כשילוב היתרונות של אופציות התעסוקה והתרבות של העיר עם איכות החיים של המגורים בכפר ושתי התנועות חברו יחדיו להקמת הארכיטקטורה הבסיסית של הפרברים הבריטיים המוקדמים של סוף המאה ה19, ארכיטקטורה שהשפיעה גם על רעיונות הפירבור בארה"ב - אותו מבנה דו קומתי עם גינה אחורית (שנועדה במקור גם לגידול פירות וירקות) שחוזר לסוג בנייה כפרית מהמאה ה16 (שושלת טיודור) תוך פסיחה על הבנייה הצפופה של המאות ה18 וה19 (Terrace Houses) או מנהג הכיכר הירוקה באמצע מתחם בן עשרות בתי מגורים ללא גינות משלהם שנוצר כתוצאה מהבנייה בעידן שקדם לתנועות אלו.
 
בשלב הראשוני הפרברים האלו נשענו גם הם על רכבות ואוטובוסים כחיבור לערים הראשיות או למרכזים משניים בסביבתם והיו סוג בנייה יוצא מן הכלל. עם הפצת הרכב הפרטי למעמד הביניים בשנות העשרים המאוחרות היו גלי בנייה מואצת של פרברים כי הרכב הפרטי איפשר למלא את המרווחים שבין המרכזים העירוניים המשניים אבל עדיין היתה הישענות רבה על מערכת הרכבות.
 
מרבית הפרברים הלונדוניים נבנו בשנות השלושים, וכך גם הבנייה הפרברית ברחבי בריטניה. בלונדון רבתי של שנות השלושים תוכננו מספר "שדרות" ע"י מועצת מחוז לונדון ( LCC ) - והם כוללים את ה: Western Avenue (A40) Eastern Avenue (A12) , North Circular Road (A406) וה South Circular Road (A205) הטעות הגדולה בפיתוחם היתה שהם נבנו עם בתי מגורים לצד דרכים אלו כי החשיבה היתה של שדירה עירונית ולא של דרך מהירה.
 
הרעיון של רשת דרכים מהירות ומופרדות הגיע למדינות דוברות האנגלית מגרמניה באיחור של שני עשורים. האוטובאהן הראשון נפתח בשלהי רפובליקת וואימר, הרעיון פותח בתקופת הרייך השלישי והגיע למתכננים האנגלוסקסים מאזורי הכיבוש שלהם במערב גרמניה. הפירבור שאינו נסמך על הרשת הרכבתית אלא על מערכת הכבישים המהירה הגיע לארצות אלו בגל הפיתוח שאחרי מלחמת העולם השניה.
