פורסמו ההנחיות לתכנון ותפעול שירות תחבורה ציבורית באוטובוסים

[אורי404]

אני מסכים איתך על ירושלים וגוש דן

שום תירוץ לא יכול להסביר מדוע קו 1 החיפאי פועל 24 שעות ביממה
ואילו קווי 1 הירושלמי (כן, גם קו הרק"ל הירושלמי ממוספר "1") והגוש-דני לא פועלים 24 שעות ביממה.
אם יש תירוץ לאי הפעלת קווי אוטובוסים כאלה, אז יש/יהיה תחליף ואי אפשר לקבל מצב שבו מתרצים גם אי הפעלת גרסה אוטובוסית וגם אי הפעלת גרסה רק"לית.
אחת הגרסאות צריכה לפעול בירושלים ובגוש דן, כפי שפועלת במטרופולין חיפה, ושום תירוץ למצב אחר לא יכול להתקבל.

אני מסכים איתך על ירושלים וגוש דן
אם לא בגרסת רק"ל, אז כן בגרסת אוטובוס. יותר מזה; לדעתי מוטב שקווי אוטובוסים נוספים בגוש דן יפעלו בשעות מאוחרות, מאשר כיום. נוסף לקו 1.

 

[trilliane]

די מדהים אותי שבחיפה יש קווי לילה כל השבוע ודווקא בת"א לא

תבדיל
יש קווי לילה שזה מערך מיוחד שמתוכנן עבור הצרכים בלילה, ובהחלט יש כאן אמירה שבמרחבים עירוניים גדולים זה לא אמור להיות מוגבל לחמישי ומוצ"ש.

ויש הארכת שעות פעילות של קווים סדירים, על זה יש אמירות אחרות ברמת המינימום הנדרש (שהוא יותר מהמקובל היום), ומאחר וזהו מינימום, אז בקווים ממש חזקים כמו קו 1 תהיה הארכת שעות פעילות אפילו אל השעות הקטנות של כמה קווים סדירים השנה, אם כי עדיין לא "כל הלילה".

די מדהים אותי שבחיפה יש קווי לילה כל השבוע ודווקא בת"א לא
לא כולם, זה נכון, ויש לציין שבחיפה הקווים הרגילים מסתיימים יחסית מוקדם (בסביבות 11 ואף לפני, אלא אם הם ארוכים במיוחד) ובת"א רובם לפחות עד חצות (ואחרי, אם הם ארוכים ועולים באמצע) ועדיין זה פשוט ביזארי. תל אביב מפורסמת כ"עיר שלא נרדמת" (ודני רובס לא המציא את זה...) ודווקא חיפה נחשבת לעיר ישנונית ("הולכים לישון בדיוק בעשר" כתב יהונתן גפן).

 

[asifp]

שאלת

פורסמו ההנחיות לתכנון ותפעול שירות תחבורה ציבורית באוטובוסים
כאן

זהו נסיון ראשון להעלות את כל התורה שבעל פה על הכתב.

אני בטוח שתוכלו להוציא מזה די הרבה פנינים.

שאלת

למי נהוג להוסיף לפני שמו "אינג'"?

 

[אופיר כץ]

מהנדס (Engineer), לרוב עם הכשרה מעבר לתואר ראשון

שאלת

למי נהוג להוסיף לפני שמו "אינג'"?

מהנדס (Engineer), לרוב עם הכשרה מעבר לתואר ראשון

 

[aryeri]

עברתי על זה בלי לקרוא כל מילה

פורסמו ההנחיות לתכנון ותפעול שירות תחבורה ציבורית באוטובוסים
כאן

זהו נסיון ראשון להעלות את כל התורה שבעל פה על הכתב.

אני בטוח שתוכלו להוציא מזה די הרבה פנינים.

עברתי על זה בלי לקרוא כל מילה
יש הרבה קווים חדשים בישראל שלא עונים לדרישות הספר הזה.

קחו לדוגמה את קו 495 של אגד בשישי ומוצ"ש לבני נצרים שבחבל שלום במועצה האזורית אשכול, או את קו 546 של אגד מירושלים לקוממיות (צפונית לקריית גת) בשישי ומוצ"ש. אלו קווים בינעירוניים שמשרתים יישובים קטנים, ובעיקרון על פי הספר הם לא כל כך אמורים להתקיים, אלא אם כן יש שם סעיפים על קווים מגזריים שלא קראתי.
או שאפילו תקחו את קו 379 של דן בדרום מתל אביב שמשרת יישובים כפריים במועצות האזוריות שער הנגב ואשכול ומסיים בבניין מועצת אשכול בסמוך ליישוב מגן.

תמיד יש יוצאים מן הכלל.

דבר חשוב - לא מצאתי בספר נורמות של מיספור קווים. בזמן האחרון כל מיני מספרים לא קשורים משמשים קווים בארץ. אין היגיון בקידומת... קחו למשל את הרפורמה שעשו לאחרונה בקווים של פתחת ניצנה. לקחו את קו 44, והוסיפו לו קווים כאלה: 14X. אין פה הגיון... חלק מהקווים עם שלוש ספרות וחלק עם שתיים.

יש מירושלים שני קווים שמסיימים את מסלולם בקריית גת: קו 460 של המגזר הכללי וקו 556 של המגזר החרדי. איפה ההיגיון במספור?

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

המגזר הכפרי

עברתי על זה בלי לקרוא כל מילה
יש הרבה קווים חדשים בישראל שלא עונים לדרישות הספר הזה.

קחו לדוגמה את קו 495 של אגד בשישי ומוצ"ש לבני נצרים שבחבל שלום במועצה האזורית אשכול, או את קו 546 של אגד מירושלים לקוממיות (צפונית לקריית גת) בשישי ומוצ"ש. אלו קווים בינעירוניים שמשרתים יישובים קטנים, ובעיקרון על פי הספר הם לא כל כך אמורים להתקיים, אלא אם כן יש שם סעיפים על קווים מגזריים שלא קראתי.
או שאפילו תקחו את קו 379 של דן בדרום מתל אביב שמשרת יישובים כפריים במועצות האזוריות שער הנגב ואשכול ומסיים בבניין מועצת אשכול בסמוך ליישוב מגן.

תמיד יש יוצאים מן הכלל.

דבר חשוב - לא מצאתי בספר נורמות של מיספור קווים. בזמן האחרון כל מיני מספרים לא קשורים משמשים קווים בארץ. אין היגיון בקידומת... קחו למשל את הרפורמה שעשו לאחרונה בקווים של פתחת ניצנה. לקחו את קו 44, והוסיפו לו קווים כאלה: 14X. אין פה הגיון... חלק מהקווים עם שלוש ספרות וחלק עם שתיים.

יש מירושלים שני קווים שמסיימים את מסלולם בקריית גת: קו 460 של המגזר הכללי וקו 556 של המגזר החרדי. איפה ההיגיון במספור?

המגזר הכפרי
ההנחיות מדברות על כלל אצבע למינימום שירות
כלומר אם אתה יישוב כפרי המינימום שמגיע לך זה X נסיעות (בהתאם לגודל היישוב) לעיר הקרובה.

אפשר כמובן יותר, ובטח אם יש הצדקה מבחינת מספר נוסעים

שירות בינעירוני לעומת זאת מבוסס על ביקוש והיצע בלבד. אם יש הצדקה יש שירות (גם אם זה ליישוב כפרי, כמו קוממיות החרדי) ואם אין הצדקה לא יהיה.

לגבי השירות לחבל אשכול, מתקיים כאן מצב מיוחד בו אין עיר קרובה משמעותית. לכן התחנה במגן הפכה למעין תחנה מרכזית שמשמשת תחנת קצה לקווים הבינעירוניים לתל אביב ובאר שבע, ותחנת קצה לחמישה קווי מיניבוסים שמכסים את כל היישובים. מצב הרבה יותר מה-362 שפעל קודם שהמשיך מתל אביב עד מסוף רפיח, כל פעם דרך יישובים אחרים. חוץ מחבל אשכול המצב החריג הזה קיים לידיעתי רק בגולן (חיספין, קצרין ומרום גולן כמוקדים שמנקזים קווי שאטל מהיישובים הקטנים אליהם ומהם יוצא השירות הבינעירוני לערים השונות). ומאחר וזה מצב חריג אין לו התייחסות מיוחדת בהנחיות.

לגבי המספור, אתה צודק שחסרה שיטתיות.

 

[מנכל אחד]

הצעה שלי לשירות לחבל אשכול

המגזר הכפרי
ההנחיות מדברות על כלל אצבע למינימום שירות
כלומר אם אתה יישוב כפרי המינימום שמגיע לך זה X נסיעות (בהתאם לגודל היישוב) לעיר הקרובה.

אפשר כמובן יותר, ובטח אם יש הצדקה מבחינת מספר נוסעים

שירות בינעירוני לעומת זאת מבוסס על ביקוש והיצע בלבד. אם יש הצדקה יש שירות (גם אם זה ליישוב כפרי, כמו קוממיות החרדי) ואם אין הצדקה לא יהיה.

לגבי השירות לחבל אשכול, מתקיים כאן מצב מיוחד בו אין עיר קרובה משמעותית. לכן התחנה במגן הפכה למעין תחנה מרכזית שמשמשת תחנת קצה לקווים הבינעירוניים לתל אביב ובאר שבע, ותחנת קצה לחמישה קווי מיניבוסים שמכסים את כל היישובים. מצב הרבה יותר מה-362 שפעל קודם שהמשיך מתל אביב עד מסוף רפיח, כל פעם דרך יישובים אחרים. חוץ מחבל אשכול המצב החריג הזה קיים לידיעתי רק בגולן (חיספין, קצרין ומרום גולן כמוקדים שמנקזים קווי שאטל מהיישובים הקטנים אליהם ומהם יוצא השירות הבינעירוני לערים השונות). ומאחר וזה מצב חריג אין לו התייחסות מיוחדת בהנחיות.

לגבי המספור, אתה צודק שחסרה שיטתיות.

הצעה שלי לשירות לחבל אשכול
ניתן לבטל את הקווים 35,36,379 ובמקום להאריך את 5 הקווים עד לתחנת הרכבת באופקים (מתואם עם הרכבת לבאר שבע).
קו 36 יתוגבר ויסיים בתחנת הרכבת שדרות ובזה הוא יתן מענה יותר מוצלח לאשקלון ותל אביב.
גם משדרות וגם מאופקים יש נסיעות ישירות לירושלים כך שקו 495 הוא בהחלט מיותר.

 

[aryeri]

אני לא יודע עד כמה משתלם לנוסעים מאשכול להחליף לרכבת באופקים

הצעה שלי לשירות לחבל אשכול
ניתן לבטל את הקווים 35,36,379 ובמקום להאריך את 5 הקווים עד לתחנת הרכבת באופקים (מתואם עם הרכבת לבאר שבע).
קו 36 יתוגבר ויסיים בתחנת הרכבת שדרות ובזה הוא יתן מענה יותר מוצלח לאשקלון ותל אביב.
גם משדרות וגם מאופקים יש נסיעות ישירות לירושלים כך שקו 495 הוא בהחלט מיותר.

אני לא יודע עד כמה משתלם לנוסעים מאשכול להחליף לרכבת באופקים
צריכים לבדוק את זה האם משתלם ונוח לרדת מקווים 11,12,13,14,15 באופקים, להמתין כמה דקות לרכבת, ולקחת אותה - מאשר לקחת כבר במגן את האוטובוס לבאר שבע. תחשוב שכל הנסיעות הללו של חמישה קווי מיניבוסים נפרדים יעלו למדינה הרבה יותר מקו אחד או שניים ממגן לבאר שבע. הרעיון שלך יפה, וזה שיקול.

לגבי קו 495 - כמו שהרוכב לאוטובוסים אומר - אם יש ביקוש לקו 495 בסופי שבוע אז למה לא?! זה הרבה יותר נוח לקחת את קו 495 מחבל שלום עם חבר'ה שאתה אולי מכיר מהיישובים בסביבתך, מאשר להחליף לאוטובוס לירושלים שיהיה מפוצץ גם ככה בשדרות, נתיבות או אופקים.

קח בחשבות שהקווים מאופקים (443,492,494) מטיילים בתפרח החרדית שבטח יש בה הרבה נוסעים עם ילדים בסופי שבוע ולוקח זמן עד שכולם עולים; או שהם מטיילים בכבישים 25 צפון מערבה ו-352 צפונה (יישובי לכיש) לפני שהם נוסעים לירושלים, ולעומת זאת קו 495 נוסע לאחר אופקים לכביש 25 מזרחה, 264 צפונה לבית קמה, וישר לכביש 6 לכיוון ירושלים.

כנ"ל גם אותם קווים 443,492 משדרות. הקווים הללו לא מהירים וגם לא נוסעים דרך כביש 6 אלא דרך כביש 40.

 

[מנכל אחד]

זה אמור לתת להם שיפור בשירות

אני לא יודע עד כמה משתלם לנוסעים מאשכול להחליף לרכבת באופקים
צריכים לבדוק את זה האם משתלם ונוח לרדת מקווים 11,12,13,14,15 באופקים, להמתין כמה דקות לרכבת, ולקחת אותה - מאשר לקחת כבר במגן את האוטובוס לבאר שבע. תחשוב שכל הנסיעות הללו של חמישה קווי מיניבוסים נפרדים יעלו למדינה הרבה יותר מקו אחד או שניים ממגן לבאר שבע. הרעיון שלך יפה, וזה שיקול.

לגבי קו 495 - כמו שהרוכב לאוטובוסים אומר - אם יש ביקוש לקו 495 בסופי שבוע אז למה לא?! זה הרבה יותר נוח לקחת את קו 495 מחבל שלום עם חבר'ה שאתה אולי מכיר מהיישובים בסביבתך, מאשר להחליף לאוטובוס לירושלים שיהיה מפוצץ גם ככה בשדרות, נתיבות או אופקים.

קח בחשבות שהקווים מאופקים (443,492,494) מטיילים בתפרח החרדית שבטח יש בה הרבה נוסעים עם ילדים בסופי שבוע ולוקח זמן עד שכולם עולים; או שהם מטיילים בכבישים 25 צפון מערבה ו-352 צפונה (יישובי לכיש) לפני שהם נוסעים לירושלים, ולעומת זאת קו 495 נוסע לאחר אופקים לכביש 25 מזרחה, 264 צפונה לבית קמה, וישר לכביש 6 לכיוון ירושלים.

כנ"ל גם אותם קווים 443,492 משדרות. הקווים הללו לא מהירים וגם לא נוסעים דרך כביש 6 אלא דרך כביש 40.

זה אמור לתת להם שיפור בשירות
לגבי ביטול קו 35 זה כמעט אותו הק"מ. לא מדובר בהרבה נסיעות.
אין הרבה ביקוש ל495 והמצב הנוכחי מאוד מגביל אותם לשעות.
ל492 יש תחנה אחת בשדרות ומשם הוא ממשיך ישירות לירושלים.
או לחילופין לעלות בתחנה האחרונה של הטיול של 494 באופקים זה יותר מהיר ממה שמהטיול שההם עושים כעת.

 

[olli3]

לא ניתן, הם מהווים שירות נחוץ הן בבאר שבע והן באשקלון.

הצעה שלי לשירות לחבל אשכול
ניתן לבטל את הקווים 35,36,379 ובמקום להאריך את 5 הקווים עד לתחנת הרכבת באופקים (מתואם עם הרכבת לבאר שבע).
קו 36 יתוגבר ויסיים בתחנת הרכבת שדרות ובזה הוא יתן מענה יותר מוצלח לאשקלון ותל אביב.
גם משדרות וגם מאופקים יש נסיעות ישירות לירושלים כך שקו 495 הוא בהחלט מיותר.

לא ניתן, הם מהווים שירות נחוץ הן בבאר שבע והן באשקלון.
הרכבת לא מחליפה את קו 35 כי הפלא ופלא אנשים יורדים בדרך, בין אם בבסיסים השונים ובין אם בבאר שבע ולא רק בגראנד קניון.

קו 36 מביא את הנוסעים למכללת אשקלון ולמרכז אשקלון למוסדות ציבור רלוונטים ובסמיכות רבה לבית החולים ברזילאי.

אך בלי קשר לזה, כל עוד כרטיס נסיעה לא תקף ל90 דקות , כל ההחלפות האלו מייקרות משמעותית את עלות הנסיעה לכיוון. כך שכל עוד שאין כרטיס ל90 דקות, זה פשוט לא ישים.

 

[מנכל אחד]

ההבדל הוא רק במקום ההחלפה של האוטובוס

לא ניתן, הם מהווים שירות נחוץ הן בבאר שבע והן באשקלון.
הרכבת לא מחליפה את קו 35 כי הפלא ופלא אנשים יורדים בדרך, בין אם בבסיסים השונים ובין אם בבאר שבע ולא רק בגראנד קניון.

קו 36 מביא את הנוסעים למכללת אשקלון ולמרכז אשקלון למוסדות ציבור רלוונטים ובסמיכות רבה לבית החולים ברזילאי.

אך בלי קשר לזה, כל עוד כרטיס נסיעה לא תקף ל90 דקות , כל ההחלפות האלו מייקרות משמעותית את עלות הנסיעה לכיוון. כך שכל עוד שאין כרטיס ל90 דקות, זה פשוט לא ישים.

ההבדל הוא רק במקום ההחלפה של האוטובוס
היום הנוסעים עולים על אוטובוס מהישוב שלהם ומחליפים ל35 במועצה האזורית.
אני מציע שהם יעלו על האוטובוס בישוב שלהם ויחליפו ל333 או 330 או 332 או רכבת באופקים. זה אמור לתת להם יותר אפשרויות נסיעה, וגם קישור מהיר לאופקים ויותר תדירות מצומת מגן ואורים.

 

[אורי404]

תודה אמיר על הקישור. מעניין מאוד

פורסמו ההנחיות לתכנון ותפעול שירות תחבורה ציבורית באוטובוסים
כאן

זהו נסיון ראשון להעלות את כל התורה שבעל פה על הכתב.

אני בטוח שתוכלו להוציא מזה די הרבה פנינים.

תודה אמיר על הקישור. מעניין מאוד
אחד הדברים, שהסב את תשומת לבי - "תקן שירות לאזור תעסוקה במרחב עירוני" (עמוד 49).
לפי התקן מצב שירות האוטובוסים לאזור התעשייה שורק בראשון לציון לא עומד בתקן:
* "זכאות לשירות עירוני: חובה. חשוב להבטיח כי כל אזורי התעסוקה, ובעיקר בתחום השירותים המשרדיים, יקבלו שירותי תחבורה ציבורית, על מנת למנוע תלות בהגעה באמצעות רכב פרטי בלבד."
בפועל יש תלות רבה ברכב פרטי. בין השאר בגלל שעות פעילות האוטובוסים והתדירות, עליהן ארחיב בהמשך.
* "הגעה לתחנה בתדירות של כל 12 דקות, בין השעות 06:00 ל 19:00".
בפועל התדירות של קו 84 היא כל חצי שעה. יש עוד מספר קטן של נסיעות של קו 181 ו-112. מעבר לזה קו 13, שפועל כש-84 לא פועל.

בהמשך יש פירוט לשירות אזורי: "לפי שיקול דעת ובהתאם למיקום אזור התעסוקה, ביחס למרחב העירוני או המרחב האזורי, תוך כדי התייחסות לפריסת מקומות המגורים של העובדים במקום.". מודה ומתוודה שלא ספרתי, אבל רבים מהעובדים גרים מחוץ לעיר. למשל רחובות, תל אביב רבתי או פתח תקווה.

לסיכומו של דבר, עוד לפני שקראתי את זה, ידעתי ששירות האוטובוסים לאזור הזה, רחוק מלהיות מספק. הדברים עוד יותר התחדדו, כאשר קראתי את הקובץ הזה.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

צודק

תודה אמיר על הקישור. מעניין מאוד
אחד הדברים, שהסב את תשומת לבי - "תקן שירות לאזור תעסוקה במרחב עירוני" (עמוד 49).
לפי התקן מצב שירות האוטובוסים לאזור התעשייה שורק בראשון לציון לא עומד בתקן:
* "זכאות לשירות עירוני: חובה. חשוב להבטיח כי כל אזורי התעסוקה, ובעיקר בתחום השירותים המשרדיים, יקבלו שירותי תחבורה ציבורית, על מנת למנוע תלות בהגעה באמצעות רכב פרטי בלבד."
בפועל יש תלות רבה ברכב פרטי. בין השאר בגלל שעות פעילות האוטובוסים והתדירות, עליהן ארחיב בהמשך.
* "הגעה לתחנה בתדירות של כל 12 דקות, בין השעות 06:00 ל 19:00".
בפועל התדירות של קו 84 היא כל חצי שעה. יש עוד מספר קטן של נסיעות של קו 181 ו-112. מעבר לזה קו 13, שפועל כש-84 לא פועל.

בהמשך יש פירוט לשירות אזורי: "לפי שיקול דעת ובהתאם למיקום אזור התעסוקה, ביחס למרחב העירוני או המרחב האזורי, תוך כדי התייחסות לפריסת מקומות המגורים של העובדים במקום.". מודה ומתוודה שלא ספרתי, אבל רבים מהעובדים גרים מחוץ לעיר. למשל רחובות, תל אביב רבתי או פתח תקווה.

לסיכומו של דבר, עוד לפני שקראתי את זה, ידעתי ששירות האוטובוסים לאזור הזה, רחוק מלהיות מספק. הדברים עוד יותר התחדדו, כאשר קראתי את הקובץ הזה.

צודק
ההנחיות לא באות לצלם מצב מצוי אלא מצב רצוי.

לכן שורק, (ולא רק הוא) לא עומד בהנחיות אבל זה גם לא מפתיע. בפעם הבאה שייעשה תכנון לשורק הוא ייעשה על סמך ההנחיות.

בנוסף חשוב לציין שהמילה "הנחיה" היא מילה רכה יחסית. אתה יכול וצריך לדרוש שירות בהיקף שההנחיות מציינות, אבל העובדה שהשירות לא עומד בהנחיות היא לא עבירה על החוק או על התקנות ולא תעמוד בבית משפט.

 

[אורי404]

אמיר, גם בלי הנחיה מובן, שהמצב שם טעון שיפור רב

צודק
ההנחיות לא באות לצלם מצב מצוי אלא מצב רצוי.

לכן שורק, (ולא רק הוא) לא עומד בהנחיות אבל זה גם לא מפתיע. בפעם הבאה שייעשה תכנון לשורק הוא ייעשה על סמך ההנחיות.

בנוסף חשוב לציין שהמילה "הנחיה" היא מילה רכה יחסית. אתה יכול וצריך לדרוש שירות בהיקף שההנחיות מציינות, אבל העובדה שהשירות לא עומד בהנחיות היא לא עבירה על החוק או על התקנות ולא תעמוד בבית משפט.

אמיר, גם בלי הנחיה מובן, שהמצב שם טעון שיפור רב
אני חושב, ששורק הוא בין אזורי התעסוקה, ששירות האוטובוסים רחוק מלספק. באזורים אחרים הכניסו שיפורים רבים. למשל באזור התעשייה עתיר ידע בכפר סבא או אזור התעשייה שוהם או עתידים בתל אביב. בשניים האחרונים יש אפילו שירות אוטובוסים אזורי. בשורק אפילו השירות העירוני רחוק מאוד מלספק. מאזור תל אביב, פתח תקווה או בקעת אונו אין בכלל שירות אוטובוסים אזורי לשורק.
ההשלכה החמורה בשירות הגרוע היא לא רק בתלות ברכב פרטי, אלא בעומסי הרכב בנתיבי איילון או בכביש 4. כלי הרכב משורק מצטרפים ומעלים את העומס בכבישים הנ"ל. זה למרות שיש שתי תחנות רכבת קרובות. כעשר דקות נסיעה, לעומת המצב כיום, שמתחנת הראשונים אין בכלל שירות אוטובוסים ומתחנת משה דיין פועל קו 84, שבמסלולו זמן הנסיעה בתוך העיר הוא סביב ה-50 דקות נסיעה.

 

[אופיר כץ]

מסמך מרשים ויסודי. יישר כח.

פורסמו ההנחיות לתכנון ותפעול שירות תחבורה ציבורית באוטובוסים
כאן

זהו נסיון ראשון להעלות את כל התורה שבעל פה על הכתב.

אני בטוח שתוכלו להוציא מזה די הרבה פנינים.

מסמך מרשים ויסודי. יישר כח.

 

[ערןל1]

תודה רבה על הקישור המעניין. יש לי השגות.

פורסמו ההנחיות לתכנון ותפעול שירות תחבורה ציבורית באוטובוסים
כאן

זהו נסיון ראשון להעלות את כל התורה שבעל פה על הכתב.

אני בטוח שתוכלו להוציא מזה די הרבה פנינים.

תודה רבה על הקישור המעניין. יש לי השגות.
לא קראתי הכל, לכן יכול מאוד להיות שלא הבנתי אבל נראה לי שהרעיון המרכזי של החוברת הוא שאם יש ביקוש צריך לתת מענה. תיאורטית זה אומר שאם יש אלף אנשים שרוצים להגיע לאותם מקומות צריך לספק להם תחבורה ציבורית אולם לאדם אחד לא צריך. נובע מזה שאם אלף רוצים להגיע למקומות שונים גם לא צריך לספק להם.

מעשית זה אומר שבתל אביב יהיו המון אוטובוסים מכל נקודה לכל נקודה ובפריפריה פחות.

זה לדעתי לא צדק חלוקתי ומעודד אנשים לא לגור בפריפריה,כאשר עידוד מגורים בפריפריה זה יעד.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

גם צדק חלוקתי צריך להישען על המציאות

תודה רבה על הקישור המעניין. יש לי השגות.
לא קראתי הכל, לכן יכול מאוד להיות שלא הבנתי אבל נראה לי שהרעיון המרכזי של החוברת הוא שאם יש ביקוש צריך לתת מענה. תיאורטית זה אומר שאם יש אלף אנשים שרוצים להגיע לאותם מקומות צריך לספק להם תחבורה ציבורית אולם לאדם אחד לא צריך. נובע מזה שאם אלף רוצים להגיע למקומות שונים גם לא צריך לספק להם.

מעשית זה אומר שבתל אביב יהיו המון אוטובוסים מכל נקודה לכל נקודה ובפריפריה פחות.

זה לדעתי לא צדק חלוקתי ומעודד אנשים לא לגור בפריפריה,כאשר עידוד מגורים בפריפריה זה יעד.

גם צדק חלוקתי צריך להישען על המציאות
ובמציאות, מה לעשות, יש יותר אנשים במרכז ופחות בפריפריה, ויש יותר משתמשי תחברוה ציבורית במרכז ופחות בפריפריה, ויש גם יותר בעיות גודש שצריך לאזן עם תח"צ טובה.

אבל, אם בעבר הפריפריה יכלה להישכח לחלוטין, באות ההנחיות ואומרות שגם לפריפריה, וגם שמספר הנוסעים נצוך עד מגוחך, יש רף מינימום שאסור לרדת ממנו, בעיקר בהיבט של השירות העירוני והאזורי. כאשר אלה מזינים את השירות הבינעירוני ולכן מגדילים את הביקוש גם לו (וכפועל יוצא גם את ההיצע).

ההבדל הוא שבעוד בפריפריה כנראה לא תהיה הצדקה לעלות מעל המינימום ההכרחי הזה (שהוא הרבה יותר גבוה מהמצב הקיים במקומות רבים), במרכז סביר יותר שיינתן שירות מעל אותו מינימום הכרחי.

 

[ערןל1]

כשאתה נותן כסף בעיקר לאזור אחד זה לא צודק.

גם צדק חלוקתי צריך להישען על המציאות
ובמציאות, מה לעשות, יש יותר אנשים במרכז ופחות בפריפריה, ויש יותר משתמשי תחברוה ציבורית במרכז ופחות בפריפריה, ויש גם יותר בעיות גודש שצריך לאזן עם תח"צ טובה.

אבל, אם בעבר הפריפריה יכלה להישכח לחלוטין, באות ההנחיות ואומרות שגם לפריפריה, וגם שמספר הנוסעים נצוך עד מגוחך, יש רף מינימום שאסור לרדת ממנו, בעיקר בהיבט של השירות העירוני והאזורי. כאשר אלה מזינים את השירות הבינעירוני ולכן מגדילים את הביקוש גם לו (וכפועל יוצא גם את ההיצע).

ההבדל הוא שבעוד בפריפריה כנראה לא תהיה הצדקה לעלות מעל המינימום ההכרחי הזה (שהוא הרבה יותר גבוה מהמצב הקיים במקומות רבים), במרכז סביר יותר שיינתן שירות מעל אותו מינימום הכרחי.

כשאתה נותן כסף בעיקר לאזור אחד זה לא צודק.
חוץ מזה אם אתה נותן כסף לתל אביב אתה מחזק אותה ובהיזון חוזר אתה מחזק את התחבורה הציבורית בה וכו'

עוד נקודה בחוברת היא שכתוב שתחבורה היא זכות שהמדינה צריכה לספק.
לפי דעתי זה ממש לא נכון. המדינה לא צריכה לממן הסעות לעבודה ובטח לא לספק הסעות לרצונות אקראיים. נניח אם אדם רוצה לסוע לבית קפה.

אני חייב להודות שהמשפט הזה הפתיע אותי. תמיד חשבתי שהסיבה לתחבורה ציבורית היא עזרה לחלשים ותמיכה במטרות המדינה (כלכלה,חיזוק הפריפריה, איכות סביבה וכו') אף פעם לא חשבתי שהסעות הם המטרה.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

זה עוד הבדל בין מרכז לפריפריה

כשאתה נותן כסף בעיקר לאזור אחד זה לא צודק.
חוץ מזה אם אתה נותן כסף לתל אביב אתה מחזק אותה ובהיזון חוזר אתה מחזק את התחבורה הציבורית בה וכו'

עוד נקודה בחוברת היא שכתוב שתחבורה היא זכות שהמדינה צריכה לספק.
לפי דעתי זה ממש לא נכון. המדינה לא צריכה לממן הסעות לעבודה ובטח לא לספק הסעות לרצונות אקראיים. נניח אם אדם רוצה לסוע לבית קפה.

אני חייב להודות שהמשפט הזה הפתיע אותי. תמיד חשבתי שהסיבה לתחבורה ציבורית היא עזרה לחלשים ותמיכה במטרות המדינה (כלכלה,חיזוק הפריפריה, איכות סביבה וכו') אף פעם לא חשבתי שהסעות הם המטרה.

זה עוד הבדל בין מרכז לפריפריה
במרכז לכל נסיעה כמעט יש רווח כלכלי למדינה. לא מהנוסעים עצמם כמובן אלא מהעובדה שהם משתמשים בה במקום ברכב פרטי ועל ידי כך מאפשרים למדינה להשקיע פחות בתשתיות רכב פרטי. וכמובן יש עוד אלמנטים חיצוניים שלא אפרט כאן. אין פה שום אלמנט פילוסופי של זכות לתחבורה ציבורית אלא אינטרס ישיר של ביקוש והיצע לתחבורה ציבורית. שכמובן משיג מטרות כמו הפחתת זיהום אויר, עזרה לחלשים ועוד.
נ"ב, זה לא רק במרכז. אלא גם במרכזים עירוניים בפריפריה. השירות העירוני.
בטבריה או בעפולה הוא לא רע בכלל והוא ניזון מביקוש גבוה. סביר שהנחיות התכנון ימצאו מקומות מסוימים לשפר שם, אבל המצב ההתחלתי שם ממש לא רע. גם השירות הבינעירוני בין כל ערי הצפון לחיפה וגם במקומות פחות מובנים מאליהם כמו בית שאן-עפולה התפתח ממש טוב בזכות ביקוש והיצע.

ביישובים קטנים בפריפריה זה פחות מובן מאליו, ושם נכנס אלמנט הזכות לתחבורה ציבורית. לכל יישוב מגיע שירות גם אם הוא נוסע ריק, כי בכל יישוב יש את הקשיש, האם החד הורית או הנער. ואפילו אם כל אחד ישתמש בשירות פעם בשבוע, אתה תיתן אותו כל יום ובתדירות שתאפשר להם להתנייד איתו.

דווקא לכלכלה, לחיזוק הפריפריה ולאיכות הסביבה השירות להם לא תורם כמעט כלום. כי התרומה של אוטובוסים עם כמעט אפס נוסעים היא כמעט אפס. אבל לאדם הבודד שצריך אותם פעם בשבוע היא עלולה להיות הבדל של שמיים וארץ. ולכן זו חשיבותה החברתית.

 

[davidfainshtein]

תודה רבה על הקישור. כמובן שאין לי זמן אז tl;dr.

פורסמו ההנחיות לתכנון ותפעול שירות תחבורה ציבורית באוטובוסים
כאן

זהו נסיון ראשון להעלות את כל התורה שבעל פה על הכתב.

אני בטוח שתוכלו להוציא מזה די הרבה פנינים.

תודה רבה על הקישור. כמובן שאין לי זמן אז tl;dr.