סיאטל מבטלת את תוכנית שיתוף האופנים העירונית

[matrix200200]

סיאטל מבטלת את תוכנית שיתוף האופנים העירונית

סיאטל מבטלת את תוכנית שיתוף האופנים העירונית
http://www.seattlepi.com/local/tran...share-done-Friday-cost-city-over-11037714.php

התוכנית מבוטלת אחרי שלוש שנות שימוש שבהן העירייה השקיעה 2.2 מיליון דולר ולא ראתה מספיק שימוש.

 

[Bus Nerd]

קראתי כתבת דעה איפשהו שאומרת שזה בגלל חוק הקסדות

סיאטל מבטלת את תוכנית שיתוף האופנים העירונית
http://www.seattlepi.com/local/tran...share-done-Friday-cost-city-over-11037714.php

התוכנית מבוטלת אחרי שלוש שנות שימוש שבהן העירייה השקיעה 2.2 מיליון דולר ולא ראתה מספיק שימוש.

קראתי כתבת דעה איפשהו שאומרת שזה בגלל חוק הקסדות
לא מצליח למצוא את הכתבה עכשיו, אבל לפי מה שהיה שכתוב שם בסיטאל יש חוק שמחייב רוכבי אופניים להרכיב קסדות כשהם רוכבים, או להיקנס. כמו שיש בישראל - רק ששם אוכפים את זה באמת.

וכמובן שאף שירות השכרת אופניים לא יצליח אם כדי להשתמש בו צריך לזכור להביא קסדה מהבית וגם להיסחב איתה כל היום. גם תל אופן הייתה נכשלת אם היו אוכפים את חוק הקסדות בארץ.

 

[matrix200200]

יכול להיות שאתה צודק. עדיין קצת מוזר

קראתי כתבת דעה איפשהו שאומרת שזה בגלל חוק הקסדות
לא מצליח למצוא את הכתבה עכשיו, אבל לפי מה שהיה שכתוב שם בסיטאל יש חוק שמחייב רוכבי אופניים להרכיב קסדות כשהם רוכבים, או להיקנס. כמו שיש בישראל - רק ששם אוכפים את זה באמת.

וכמובן שאף שירות השכרת אופניים לא יצליח אם כדי להשתמש בו צריך לזכור להביא קסדה מהבית וגם להיסחב איתה כל היום. גם תל אופן הייתה נכשלת אם היו אוכפים את חוק הקסדות בארץ.

יכול להיות שאתה צודק. עדיין קצת מוזר
אתה אומר שרק שמהערים הגדולות החוק הזה קיים רק בסיאטל?
מעניין באמת מה החוקים בתחום בערים שונים בארה"ב ובעולם בכלל (כמובן עם נתוני אכיפה).
בכתבה שצירפתי, מביאים כל מיני סיבות כמו מזג אוויר הגשום,תנאים טופגרפיים, איכות נמוכה של האופנים שנרכשו ואולי (אני מוסיף) מיקום לא מוצלח של התחנות.
אף אחד לא נשמע משכנע מספיק, אבל כנראה שילוב של דברים גרם להיענות נמוכה.
ככלל ממה שאני זוכר מנסיון אישי (ביקרתי בשיקגו וניו יורק)
אין שם שימוש רחב באופנים (בשיקגו הייתי לפני הרבה מאוד שנים אז אולי זה השתנה), בניו יורק בביקור שלי בקיץ שנה שעברה, ראיתי יותר אופנים, אבל עדיין הרבה פחות מתל אביב למשל (שלא לדבר על אמסטרדם).
נראה לי שיש גם עניין תרבותי.

 

[Bus Nerd]

לא רק תרבותי, גם תשתיתי

יכול להיות שאתה צודק. עדיין קצת מוזר
אתה אומר שרק שמהערים הגדולות החוק הזה קיים רק בסיאטל?
מעניין באמת מה החוקים בתחום בערים שונים בארה"ב ובעולם בכלל (כמובן עם נתוני אכיפה).
בכתבה שצירפתי, מביאים כל מיני סיבות כמו מזג אוויר הגשום,תנאים טופגרפיים, איכות נמוכה של האופנים שנרכשו ואולי (אני מוסיף) מיקום לא מוצלח של התחנות.
אף אחד לא נשמע משכנע מספיק, אבל כנראה שילוב של דברים גרם להיענות נמוכה.
ככלל ממה שאני זוכר מנסיון אישי (ביקרתי בשיקגו וניו יורק)
אין שם שימוש רחב באופנים (בשיקגו הייתי לפני הרבה מאוד שנים אז אולי זה השתנה), בניו יורק בביקור שלי בקיץ שנה שעברה, ראיתי יותר אופנים, אבל עדיין הרבה פחות מתל אביב למשל (שלא לדבר על אמסטרדם).
נראה לי שיש גם עניין תרבותי.

לא רק תרבותי, גם תשתיתי
אתה צודק בקשר לתרבות (וכל השאר), אבל פספסת גם את אספקט התשתית:

הרחובות בארה"ב רחבים יותר מהרחובות בישראל, והצמתים הרבה יותר גדולים - בצורה שמסכנת רוכבי אופניים והופכת את סביבת הרכיבה לעויינת. ראיתי המון דוגמאות של tactical urbanism מארה"ב ששיפרו את הבטיחות של צמתים עבור הולכי רגל ורוכבי אופניים ע"י הצבת קונוסים ואדניות פרחים במקומות רלוונטיים כדי לצמצם את השטח של הצומת ולגרום לנהגים לפנות באיטיות יותר ובצורה שבה לנהגים יש שדה ראיה טוב יותר.

(התירוץ של אמריקאים לצמתים גדולים הוא שאם הצומת יהיה קטן משאיות גדולות עם רדיוס פניה גדול ייתקעו. זה כמובן לא נכון רוב הזמן)

גם כשיש נתיבי אופניים בארה"ב הרבה פעמים הם סה"כ ציור על המדרכה, בלי הפרדה פיזית - מה שלא מאוד עוזר לרוכבי האופניים. זה נתיב כסת"ח. אפילו הנתיבים הבעייתיים של ת"א יותר טובים מאלו.

כשיש תשתית טובה לרוכבי אופניים, יותר אנשים ירכבו על אופניים. כשאין תשתית והרכיבה מסוכנת, ברור שיהיו פחות רוכבים. עיריית סיאטל הייתה צריכה (לדעתי) להשקיע קודם בתשתית לרוכבי אופניים (ולהצר את הרחובות לטובת הולכי רגל וכל זה) לפני שמתחילים עם שירות השכרת אופניים יקר. לדעתי הם חשבו שהשירות יוכל להכניס כסף לעירייה בטווח הארוך ושכחו שכדי לגרום לאנשים לרכב צריך להפוך את הרכיבה לנוחה ובטוחה.

בקשר לחוק הקסדה: בארה"ב יש *המון* חוקים שהם מקומיים רק לערים מסויימות. לרשויות המקומיות שם יש המון כוח (וראש העיר הוא אפילו זה שממנה את מפכ"ל המשטרה המקומי) - אז כן, ייתכן שרק בסיאטל החוק הזה קיים.

https://www.theguardian.com/cities/2017/apr/18/seattle-mandatory-helmet-law-kill-bike-share-scheme

הנה כתבה בנושא. לא בטוח שהם צודקים, אבל מעניין בכל מקרה.

 

[matrix200200]

באמת שלא חשבתי על עניין התשתיות

לא רק תרבותי, גם תשתיתי
אתה צודק בקשר לתרבות (וכל השאר), אבל פספסת גם את אספקט התשתית:

הרחובות בארה"ב רחבים יותר מהרחובות בישראל, והצמתים הרבה יותר גדולים - בצורה שמסכנת רוכבי אופניים והופכת את סביבת הרכיבה לעויינת. ראיתי המון דוגמאות של tactical urbanism מארה"ב ששיפרו את הבטיחות של צמתים עבור הולכי רגל ורוכבי אופניים ע"י הצבת קונוסים ואדניות פרחים במקומות רלוונטיים כדי לצמצם את השטח של הצומת ולגרום לנהגים לפנות באיטיות יותר ובצורה שבה לנהגים יש שדה ראיה טוב יותר.

(התירוץ של אמריקאים לצמתים גדולים הוא שאם הצומת יהיה קטן משאיות גדולות עם רדיוס פניה גדול ייתקעו. זה כמובן לא נכון רוב הזמן)

גם כשיש נתיבי אופניים בארה"ב הרבה פעמים הם סה"כ ציור על המדרכה, בלי הפרדה פיזית - מה שלא מאוד עוזר לרוכבי האופניים. זה נתיב כסת"ח. אפילו הנתיבים הבעייתיים של ת"א יותר טובים מאלו.

כשיש תשתית טובה לרוכבי אופניים, יותר אנשים ירכבו על אופניים. כשאין תשתית והרכיבה מסוכנת, ברור שיהיו פחות רוכבים. עיריית סיאטל הייתה צריכה (לדעתי) להשקיע קודם בתשתית לרוכבי אופניים (ולהצר את הרחובות לטובת הולכי רגל וכל זה) לפני שמתחילים עם שירות השכרת אופניים יקר. לדעתי הם חשבו שהשירות יוכל להכניס כסף לעירייה בטווח הארוך ושכחו שכדי לגרום לאנשים לרכב צריך להפוך את הרכיבה לנוחה ובטוחה.

בקשר לחוק הקסדה: בארה"ב יש *המון* חוקים שהם מקומיים רק לערים מסויימות. לרשויות המקומיות שם יש המון כוח (וראש העיר הוא אפילו זה שממנה את מפכ"ל המשטרה המקומי) - אז כן, ייתכן שרק בסיאטל החוק הזה קיים.

https://www.theguardian.com/cities/2017/apr/18/seattle-mandatory-helmet-law-kill-bike-share-scheme

הנה כתבה בנושא. לא בטוח שהם צודקים, אבל מעניין בכל מקרה.

באמת שלא חשבתי על עניין התשתיות
כנראה כי הייתי הולך רגל (כמו בכל שאר הטיולים שלי), אז לא ממש היתה לי הזדמנות לראות את מערכת הכבישים מנקודת מבט הזאת.

ידוע לי על הכח של שלטון המקומי בארה"ב, אבל האמת החוק נשמע הגיוני כשלעצמו (לכאורה הוא אמור להפוך את הנסיעה באופנים לבטיחותית יותר), אז די חשבתי שזה דבר נפוץ שם.
לפי הכתבה שצירפת, באמת נראה שהחוק ייחודי לסיאטל.

 

[Ccyclist]

אופני השכרה הם לתושבי מרכז העיר ויוממי תח"צ ללא קישור טוב.

באמת שלא חשבתי על עניין התשתיות
כנראה כי הייתי הולך רגל (כמו בכל שאר הטיולים שלי), אז לא ממש היתה לי הזדמנות לראות את מערכת הכבישים מנקודת מבט הזאת.

ידוע לי על הכח של שלטון המקומי בארה"ב, אבל האמת החוק נשמע הגיוני כשלעצמו (לכאורה הוא אמור להפוך את הנסיעה באופנים לבטיחותית יותר), אז די חשבתי שזה דבר נפוץ שם.
לפי הכתבה שצירפת, באמת נראה שהחוק ייחודי לסיאטל.

אופני השכרה הם לתושבי מרכז העיר ויוממי תח"צ ללא קישור טוב.
מניסיוני בלונדון לא מדובר באמצעי שהייתי משתמש בו לא כרוכב פרברי ולא כמבקר בעיר.
&nbsp
המערכת בקושי יוצאת את גבולות אזור 1 ולכן אינה רלוונטית לאזורים עתירי רוכבים כמו קופסאת האקני (אזור בטבעת 2 ללא קווי תחתית כלשהם למרכז העיר) או אזור 2 בדרום מזרח לונדון (מצב דומה) וגם לא לתושבי אזור 3 בצפון ובדרום העיר שנמצאים כחצי שעה רכיבה מהמרכז. בנוסך יש עונשי תימחור על שימוש של למעלה מחצי שעה כך שגם פרישה נרחבת יותר תצריך חשיבה מחדש של מערכת התימחור, והטופוגרפיה של הגבעות בצפון ודרום העיר (מעל 100 מטר בטבעות 3 בצפון ובדרום) לא מתאימה לאופניים כבדות עם מספר הילוכים מועט.
&nbsp
כמבקר בעיר מהחוף הדרומי המצב הוא שסליחה אבל כבר שילמתי כדי להכליל את התחתית בכרטיס לעיר ולכן העובדה שמדובר במערכת תשלום נפרדת וכפל תשלום הופכת את העניין לבלתי אטרקטיבי לי כיום. יש קסדות מתקפלות שאפשר לרכוש באיזה £70 אבל זו די הוצאה ואין לי כוונה להסחב שעה ברכבת עם הקסדה הרגילה שלי. בבריטניה אין חובת קסדה ויש רוכבים פוליטיקלי קורקט שטוענים שעדיף לרכוב בלי קסדה בטענה שנהגים נזהרים יותר כשהם רואים רוכב ללא קסדה בעוד שרוכב עם קסדה נראה להם יותר מנוסה והם נזהרים פחות סביבו אבל אני לא קונה את זה ומשתייך למחצית הרוכבים עם הקסדה (עשיתי ספירה רנדומלית פעם פעמיים וזה המצב).
&nbsp
אם הייתי יומם למקום ספציפי במרכז העיר שהקשר אליו מתחנת הטרמינל שלי אינו בתחתית אלא באוטובוס בלבד הייתי בוחר באופני ההשכרה כי הן מהירות עד פי 3 מהאוטובוס (רכיבה מהירה פי 2 מנסיעה מאספת ואין את אלמנט ההמתנה בתחנה) כי זה חוסך את מנהג הרכיבה שקדם למערכת ההשכרה - החזקת זוג אופניים בעיירת היוממים והחנייתו בתחנה שם במשך היום, והחזקת זוג אופניים בלונדון והחנייתם במתקני הקשירה של תחנות הטרמינל במשך הלילה בתקווה שישארו שם ליום העבודה הבא. במקרה כזה מערכת ההשכרה נלחמת בסיכון של גניבת האופניים הפרטיות.
&nbsp
"תשתית" האופניים החשובה ביותר בבריטניה היא העובדה שבעבר היו 3 נתיבים בכל כביש (שיטה בריטית מטורפת שבה היה נתיב בכל כיוון ובאמצע נתיב לעקיפה / תאונות). כאשר הטירוף בוטל וכבידים צרים חולקו לשני נתיבים בלבד רוחב הנתיבים איפשר לאופניים לרכב בשלום בצד שמאל בעוד התנועה עוקפת או עומדת בצד הימני של הנתיב. המשמעות היא שכשאין ציורים נחמדים על הכביש עדיין אפשר לרכב עליו בלי להפריע לתנועה או להתקע בפקקים. בספרד לעומת זאת הנתיב מתאים בדיוק לרכב פרטי אחד ואי אפשר לחלוק אותו בצורה דומה. אם שיטת ההקצאה בארץ ובארה"ב דומות לזו שבספרד (בנייה לפי קנה מידה מודרני של רכב פרטי, והודאה שבארץ לא רכבתי ולא נהגתי אז הניסיון שלי בכבישי ישראל הוא של נוסע בלבד) אז ברור למה ללא תשתית ייעודית הפרוייקט לא הצליח.
&nbsp
אינני מכיר את המקרה הספציפי של סיאטל, לפי מפה שמצאתי יש קו רק"ל בודד במרכז וקו רכבת פרברי בודד ולא ישיר במיוחד שחוצה את העיר. אם העיר מאד פרברית ואין ומערכת הרכבת הפרברית אינה משרתת את כל הפרברים אז בטווח הרכיבה הפרברית יש יתרון לאופניים הפרטיות ובטווח הפרברי הרחוק יותר יש וודאי יתרון לרכב. יתכן שלו היו חניוני Park and ride על גבול מרכז העיר היה יתרון גדול יותר לשילוב רכיבה. כמו כן בחוף המערבי של ארה"ב מפורסם בכך שיש בו חברות גדולות עם "קמפוסים" שלמים במקום בניינים עירוניים. במצב כזה לקמפוס יש יתרונות חנייה ומיקום לא מרכזי בהשוואה לבניין משרדים עירוני.
&nbsp
כמו כן יש לציבור הנרחב דיעה קדומה כאילו שהאופניים איטיות בהרבה ממהירותן האמיתית - 20-30 קמ"ש. (16 ק"מ בשעה בשטח עירוני הכולל עצירה בצמתים). זו מהירות שמשתווה ואף עולה על מהירות התנועה הממונעת במרכזי ערים רבות. לפי ניסיוני בציבור חושב שאופניים הן ברות השוואה להליכה מהירה, מעריך את זמן הרכיבה כאיטי פי 5 ומעלה ממה שהינו באמת, חושב שרוכב בקטע שלוקח 2-3 דקות לעבור מכיר חנויות ברחובות צדדיים באזור, או טיפוסים מקומיים ברכיבה יומיומית ברחוב.

 

[matrix200200]

גם בלונדון לא ראיתי המוני רוכבי אופנים, אבל בכל זאת נראה שיש

אופני השכרה הם לתושבי מרכז העיר ויוממי תח"צ ללא קישור טוב.
מניסיוני בלונדון לא מדובר באמצעי שהייתי משתמש בו לא כרוכב פרברי ולא כמבקר בעיר.
&nbsp
המערכת בקושי יוצאת את גבולות אזור 1 ולכן אינה רלוונטית לאזורים עתירי רוכבים כמו קופסאת האקני (אזור בטבעת 2 ללא קווי תחתית כלשהם למרכז העיר) או אזור 2 בדרום מזרח לונדון (מצב דומה) וגם לא לתושבי אזור 3 בצפון ובדרום העיר שנמצאים כחצי שעה רכיבה מהמרכז. בנוסך יש עונשי תימחור על שימוש של למעלה מחצי שעה כך שגם פרישה נרחבת יותר תצריך חשיבה מחדש של מערכת התימחור, והטופוגרפיה של הגבעות בצפון ודרום העיר (מעל 100 מטר בטבעות 3 בצפון ובדרום) לא מתאימה לאופניים כבדות עם מספר הילוכים מועט.
&nbsp
כמבקר בעיר מהחוף הדרומי המצב הוא שסליחה אבל כבר שילמתי כדי להכליל את התחתית בכרטיס לעיר ולכן העובדה שמדובר במערכת תשלום נפרדת וכפל תשלום הופכת את העניין לבלתי אטרקטיבי לי כיום. יש קסדות מתקפלות שאפשר לרכוש באיזה £70 אבל זו די הוצאה ואין לי כוונה להסחב שעה ברכבת עם הקסדה הרגילה שלי. בבריטניה אין חובת קסדה ויש רוכבים פוליטיקלי קורקט שטוענים שעדיף לרכוב בלי קסדה בטענה שנהגים נזהרים יותר כשהם רואים רוכב ללא קסדה בעוד שרוכב עם קסדה נראה להם יותר מנוסה והם נזהרים פחות סביבו אבל אני לא קונה את זה ומשתייך למחצית הרוכבים עם הקסדה (עשיתי ספירה רנדומלית פעם פעמיים וזה המצב).
&nbsp
אם הייתי יומם למקום ספציפי במרכז העיר שהקשר אליו מתחנת הטרמינל שלי אינו בתחתית אלא באוטובוס בלבד הייתי בוחר באופני ההשכרה כי הן מהירות עד פי 3 מהאוטובוס (רכיבה מהירה פי 2 מנסיעה מאספת ואין את אלמנט ההמתנה בתחנה) כי זה חוסך את מנהג הרכיבה שקדם למערכת ההשכרה - החזקת זוג אופניים בעיירת היוממים והחנייתו בתחנה שם במשך היום, והחזקת זוג אופניים בלונדון והחנייתם במתקני הקשירה של תחנות הטרמינל במשך הלילה בתקווה שישארו שם ליום העבודה הבא. במקרה כזה מערכת ההשכרה נלחמת בסיכון של גניבת האופניים הפרטיות.
&nbsp
"תשתית" האופניים החשובה ביותר בבריטניה היא העובדה שבעבר היו 3 נתיבים בכל כביש (שיטה בריטית מטורפת שבה היה נתיב בכל כיוון ובאמצע נתיב לעקיפה / תאונות). כאשר הטירוף בוטל וכבידים צרים חולקו לשני נתיבים בלבד רוחב הנתיבים איפשר לאופניים לרכב בשלום בצד שמאל בעוד התנועה עוקפת או עומדת בצד הימני של הנתיב. המשמעות היא שכשאין ציורים נחמדים על הכביש עדיין אפשר לרכב עליו בלי להפריע לתנועה או להתקע בפקקים. בספרד לעומת זאת הנתיב מתאים בדיוק לרכב פרטי אחד ואי אפשר לחלוק אותו בצורה דומה. אם שיטת ההקצאה בארץ ובארה"ב דומות לזו שבספרד (בנייה לפי קנה מידה מודרני של רכב פרטי, והודאה שבארץ לא רכבתי ולא נהגתי אז הניסיון שלי בכבישי ישראל הוא של נוסע בלבד) אז ברור למה ללא תשתית ייעודית הפרוייקט לא הצליח.
&nbsp
אינני מכיר את המקרה הספציפי של סיאטל, לפי מפה שמצאתי יש קו רק"ל בודד במרכז וקו רכבת פרברי בודד ולא ישיר במיוחד שחוצה את העיר. אם העיר מאד פרברית ואין ומערכת הרכבת הפרברית אינה משרתת את כל הפרברים אז בטווח הרכיבה הפרברית יש יתרון לאופניים הפרטיות ובטווח הפרברי הרחוק יותר יש וודאי יתרון לרכב. יתכן שלו היו חניוני Park and ride על גבול מרכז העיר היה יתרון גדול יותר לשילוב רכיבה. כמו כן בחוף המערבי של ארה"ב מפורסם בכך שיש בו חברות גדולות עם "קמפוסים" שלמים במקום בניינים עירוניים. במצב כזה לקמפוס יש יתרונות חנייה ומיקום לא מרכזי בהשוואה לבניין משרדים עירוני.
&nbsp
כמו כן יש לציבור הנרחב דיעה קדומה כאילו שהאופניים איטיות בהרבה ממהירותן האמיתית - 20-30 קמ"ש. (16 ק"מ בשעה בשטח עירוני הכולל עצירה בצמתים). זו מהירות שמשתווה ואף עולה על מהירות התנועה הממונעת במרכזי ערים רבות. לפי ניסיוני בציבור חושב שאופניים הן ברות השוואה להליכה מהירה, מעריך את זמן הרכיבה כאיטי פי 5 ומעלה ממה שהינו באמת, חושב שרוכב בקטע שלוקח 2-3 דקות לעבור מכיר חנויות ברחובות צדדיים באזור, או טיפוסים מקומיים ברכיבה יומיומית ברחוב.

גם בלונדון לא ראיתי המוני רוכבי אופנים, אבל בכל זאת נראה שיש
יותר מאשר בארה"ב.
לגבי סיאטל, אתה צודק חלקית.
יש לסיאטל דאון טאון עם מספר לא מבוטל של מגדלי משרדים שמספק מקומות עבודה, אבל יש גם הרבה חברות עם קמפוסים בפרברים (שהמפורסמת בהם היא כמובן מייקרוסופט).
יש גם מרכז די גדול של אמזון וכמובן שיש גם משרדים המרכזיים של סטארבקס.
אין באמת ערים מהסוג "האירופאי" בארה"ב פרט לניו יורק ובמידע מסוימת סן פרנציסקו.
כל שאר הערים הגדולות זה בעיקר דאון טאון עם מגדלי משרדים ופרברים מסביב.
לא ממש מעודד תחבורה ציבורית וגם לא רכיבה באופנים.

 

[Ccyclist]

בלונדון כנראה שלא הסתכלת. אנחנו 25% מכלי הרכב בשעות העומס.

גם בלונדון לא ראיתי המוני רוכבי אופנים, אבל בכל זאת נראה שיש
יותר מאשר בארה"ב.
לגבי סיאטל, אתה צודק חלקית.
יש לסיאטל דאון טאון עם מספר לא מבוטל של מגדלי משרדים שמספק מקומות עבודה, אבל יש גם הרבה חברות עם קמפוסים בפרברים (שהמפורסמת בהם היא כמובן מייקרוסופט).
יש גם מרכז די גדול של אמזון וכמובן שיש גם משרדים המרכזיים של סטארבקס.
אין באמת ערים מהסוג "האירופאי" בארה"ב פרט לניו יורק ובמידע מסוימת סן פרנציסקו.
כל שאר הערים הגדולות זה בעיקר דאון טאון עם מגדלי משרדים ופרברים מסביב.
לא ממש מעודד תחבורה ציבורית וגם לא רכיבה באופנים.

בלונדון כנראה שלא הסתכלת. אנחנו 25% מכלי הרכב בשעות העומס.
זו סטטיסטיקה רשמית שכל כלי רכב רביעי במרכז לונדון בשעות אלו הוא אופניים.
&nbsp
אנחנו רוכבים בפאזה אחרת מהתנועה הכללית, בדרך כלל בתנועה ולכן לרוב תראה כמה רוכבים בודדים פה ושם.

 

[Bus Nerd]

שני סרטונים שממחישים את הנקודה שלך

בלונדון כנראה שלא הסתכלת. אנחנו 25% מכלי הרכב בשעות העומס.
זו סטטיסטיקה רשמית שכל כלי רכב רביעי במרכז לונדון בשעות אלו הוא אופניים.
&nbsp
אנחנו רוכבים בפאזה אחרת מהתנועה הכללית, בדרך כלל בתנועה ולכן לרוב תראה כמה רוכבים בודדים פה ושם.

שני סרטונים שממחישים את הנקודה שלך
https://www.youtube.com/watch?v=QLCm2hoM9aE
https://twitter.com/urbanthoughts11/status/843769794788802560

ולא קשה למצוא עוד

 

[matrix200200]

אני מתבייש להגיד לך, אבל אני ממש לא מזהה את המקום.

שני סרטונים שממחישים את הנקודה שלך
https://www.youtube.com/watch?v=QLCm2hoM9aE
https://twitter.com/urbanthoughts11/status/843769794788802560

ולא קשה למצוא עוד

אני מתבייש להגיד לך, אבל אני ממש לא מזהה את המקום.
להגנתי הייתי בלונדון בסה"כ פעמיים.
בשני הפעמים שכרתי דירה בגולדרס גרין וטיילתי בעיקר במרכז לונדון (כמו כל תייר).
ביקרתי מן הסתם ברובע העסקים, ליד העירייה, רובע הסיני, סוהו ושאר המקומות שבהם מבקר כל תייר.
נסעתי למקום שבו שוכנת קאטי סארק והסתובבתי לעורך קו החוף ממול לקאנרי ווארפ (מצטער לא יודע איך לאיית נכון את שמות המקומות האלה).
אני זוכר במעורפל נתיב אופנים באיזור קו החוף ממול לקאנרי ווארפ, אבל לא ממש זכורה לי נוכחות גדולה של רוכבי אופנים במרכז העיר ובגולדרס גרין.
בכל אופן קטונתי מלהתווכח על עיר שאני לא ממש מכיר.

 

[Bus Nerd]

Blackfriars Bridge, זה מיקום מאוד מרכזי בעיר

אני מתבייש להגיד לך, אבל אני ממש לא מזהה את המקום.
להגנתי הייתי בלונדון בסה"כ פעמיים.
בשני הפעמים שכרתי דירה בגולדרס גרין וטיילתי בעיקר במרכז לונדון (כמו כל תייר).
ביקרתי מן הסתם ברובע העסקים, ליד העירייה, רובע הסיני, סוהו ושאר המקומות שבהם מבקר כל תייר.
נסעתי למקום שבו שוכנת קאטי סארק והסתובבתי לעורך קו החוף ממול לקאנרי ווארפ (מצטער לא יודע איך לאיית נכון את שמות המקומות האלה).
אני זוכר במעורפל נתיב אופנים באיזור קו החוף ממול לקאנרי ווארפ, אבל לא ממש זכורה לי נוכחות גדולה של רוכבי אופנים במרכז העיר ובגולדרס גרין.
בכל אופן קטונתי מלהתווכח על עיר שאני לא ממש מכיר.

Blackfriars Bridge, זה מיקום מאוד מרכזי בעיר
אבל אכן לא תיירותי במיוחד.

 

[Ccyclist]

הציר העיקרי מקביל לקו הטמזלינק אך הנה בעיית תשתית אופניים:

Blackfriars Bridge, זה מיקום מאוד מרכזי בעיר
אבל אכן לא תיירותי במיוחד.

הציר העיקרי מקביל לקו הטמזלינק אך הנה בעיית תשתית אופניים:
עקבתי אחרי השביל שצולם בגוגל ארת', ובכניסה מרחוב המלכה ויקטוריה שהוא ציר רוחב עיקרי מהאזור הפיננסי לגשר וכן לשביל הויקטוריה אמבנקמנט בגדה הצפונית החיבור הוא דרך אי התנועה הקטנטן הזה ומעבר חצייה שאין סיכוי שיעמוד בכמויות הרעכבים שצולמו.
&nbsp
A201
&nbsp
https://goo.gl/maps/1nNrdh4b8p12
&nbsp
כביש A201 מחבר את תחנות קינג'ס קרוס סט' פנקרס, פארינגדון, וסיטי טמזלינק שבדגה הצפונית עם תחנת בלאקפריירז שעל הנהר (כניסות בשתי הגדות) וציר הרוחב המקביל לטיילת הגדה הדרומית ומשם למעגל התנועה שחולק את שמו עם תחנת אלפנט אנד קארסל שאליה מגיעים כל כבישי האורך העיקריים של הגדה הדרומית. רוב הסיכויים הם שבעת כהונתו של בוריס ג'ונסון זה היה נתיב הרכיבה שלו מביתו שבאיזלינגטון לבניין העירייה שבגדה הדרומית כמה רחובות מזרחית לגשר בלאקפריירז.
&nbsp
אישית אינני בטוח ששבילי אופניים בצד יחיד של הכביש הם פתרון טוב כי במקרה זה יש חיסרון ענק לרוכבים דרומה וכדי לא לבלבל אתכם "אתרגם" את זה ההיפך ממה שתראו בתמונות להחלת השיטה למקום אחר בו הנסיעה בצד ימין: אם ברחובות המזינים רוכבים כמובן בצד ימין אז כשמגיעים לציר הראשי הרוכבים צפונה צריכים לחצות לא רק שני נתיבים בכיוון נהיגה דומה אלא גם שני נתיבים בכיוון ההפוך כדי להגיע לשביל האופניים הדו כיווני שנמצא משמאל לכביש. המשמעות היא שחוץ מצמתים שאורגנו לכך מדובר בשביל שמסוכן להשתלב בו מרחובות סמוכים ובמקומות אחרים (שביל דומה בגשר ווקסהול למשל) תמיד יש רוכבים שבוחרים שלא לבצע את ההשתלבות המסוכנת דרך כל התנועה או מעבר חצייה מאיט ורוכבים על צד הכביש כאילו אין שביל אופניים בצד השני והנהגים (שאי אפשר לחתוך את כל נתיביהם בבטחה על מנת להגיע לשביל) באים בטענות לרוכבים אלו שמתעלמים מהשביל הבלתי רלוונטי. לטעמי עדיפים שבילים בשני צידי הדרך על מנת לאפשר השתלבות בכיוון הנסיעה הרגיל או אולי ויאדוקטים כולל כיכרות אופניים כדי לאפשר תנועה מהירה ובטוחה דרך כבישים עיקריים וצירים אחרים כמו כבישים מהירים ומסילות רכבת. אותם הרוכבים שאינם מוכנים לעיכוב בכביש בגובה פני השטח יסכימו לדעתי לעיכוב מסויים (מעלית, רמפה) כדי להשתמש בתשתית נפרדת שאינה מושפעת מרמזורים, רכבים והכי גרוע: הולכי רגל. יצא לי לעשות את הפנייה בכביש זה כאשר אנשי עסקים בחליפות עולים על שביל האופניים כאילו הוא המשך של המדרכה ומנסים לעצור מוניות שחורות העוד הרוכבים מנסים להשתמש בשביל האופניים.
&nbsp
&nbsp

 

[Bus Nerd]

גם בישראל יש את הבעיה של שבילי אופניים דו כיווניים

הציר העיקרי מקביל לקו הטמזלינק אך הנה בעיית תשתית אופניים:
עקבתי אחרי השביל שצולם בגוגל ארת', ובכניסה מרחוב המלכה ויקטוריה שהוא ציר רוחב עיקרי מהאזור הפיננסי לגשר וכן לשביל הויקטוריה אמבנקמנט בגדה הצפונית החיבור הוא דרך אי התנועה הקטנטן הזה ומעבר חצייה שאין סיכוי שיעמוד בכמויות הרעכבים שצולמו.
&nbsp
A201
&nbsp
https://goo.gl/maps/1nNrdh4b8p12
&nbsp
כביש A201 מחבר את תחנות קינג'ס קרוס סט' פנקרס, פארינגדון, וסיטי טמזלינק שבדגה הצפונית עם תחנת בלאקפריירז שעל הנהר (כניסות בשתי הגדות) וציר הרוחב המקביל לטיילת הגדה הדרומית ומשם למעגל התנועה שחולק את שמו עם תחנת אלפנט אנד קארסל שאליה מגיעים כל כבישי האורך העיקריים של הגדה הדרומית. רוב הסיכויים הם שבעת כהונתו של בוריס ג'ונסון זה היה נתיב הרכיבה שלו מביתו שבאיזלינגטון לבניין העירייה שבגדה הדרומית כמה רחובות מזרחית לגשר בלאקפריירז.
&nbsp
אישית אינני בטוח ששבילי אופניים בצד יחיד של הכביש הם פתרון טוב כי במקרה זה יש חיסרון ענק לרוכבים דרומה וכדי לא לבלבל אתכם "אתרגם" את זה ההיפך ממה שתראו בתמונות להחלת השיטה למקום אחר בו הנסיעה בצד ימין: אם ברחובות המזינים רוכבים כמובן בצד ימין אז כשמגיעים לציר הראשי הרוכבים צפונה צריכים לחצות לא רק שני נתיבים בכיוון נהיגה דומה אלא גם שני נתיבים בכיוון ההפוך כדי להגיע לשביל האופניים הדו כיווני שנמצא משמאל לכביש. המשמעות היא שחוץ מצמתים שאורגנו לכך מדובר בשביל שמסוכן להשתלב בו מרחובות סמוכים ובמקומות אחרים (שביל דומה בגשר ווקסהול למשל) תמיד יש רוכבים שבוחרים שלא לבצע את ההשתלבות המסוכנת דרך כל התנועה או מעבר חצייה מאיט ורוכבים על צד הכביש כאילו אין שביל אופניים בצד השני והנהגים (שאי אפשר לחתוך את כל נתיביהם בבטחה על מנת להגיע לשביל) באים בטענות לרוכבים אלו שמתעלמים מהשביל הבלתי רלוונטי. לטעמי עדיפים שבילים בשני צידי הדרך על מנת לאפשר השתלבות בכיוון הנסיעה הרגיל או אולי ויאדוקטים כולל כיכרות אופניים כדי לאפשר תנועה מהירה ובטוחה דרך כבישים עיקריים וצירים אחרים כמו כבישים מהירים ומסילות רכבת. אותם הרוכבים שאינם מוכנים לעיכוב בכביש בגובה פני השטח יסכימו לדעתי לעיכוב מסויים (מעלית, רמפה) כדי להשתמש בתשתית נפרדת שאינה מושפעת מרמזורים, רכבים והכי גרוע: הולכי רגל. יצא לי לעשות את הפנייה בכביש זה כאשר אנשי עסקים בחליפות עולים על שביל האופניים כאילו הוא המשך של המדרכה ומנסים לעצור מוניות שחורות העוד הרוכבים מנסים להשתמש בשביל האופניים.
&nbsp
&nbsp

גם בישראל יש את הבעיה של שבילי אופניים דו כיווניים
אצלנו המצב גרוע יותר מבלונדון. כמעט כל השבילים בת"א הם דו כיווניים, ופשוט נעלמים לחלוטין כשמגיעים לצומת או תחנת אוטובוס.

שבילי אופניים דו כיווניים מונעים את ישראל מלאמץ את המודל ההולנדי של צומת מותאם לאופניים שהוא בטוח בהרבה מכל מודל אחר לצומת כזו:
https://www.youtube.com/watch?v=FlApbxLz6pA

בקשר לוידאדקטים - אני לא חושב שזה פתרון יעיל. חוץ מהעלות הגבוהה, הבעיה היא שזה הופך את השבילים לפחות נגישים - יש פחות מקומות שבהם אפשר לרדת מהשביל בדרך ליעד ופחות מקומות לעלות עליו. על שביל במפלס הרחוב לעומת זאת אפשר לעלות בכל נקודה.

 

[Ccyclist]

לגבי ויאדוקטים - הם זולים יותר מנתיב עילי לרכב.

גם בישראל יש את הבעיה של שבילי אופניים דו כיווניים
אצלנו המצב גרוע יותר מבלונדון. כמעט כל השבילים בת"א הם דו כיווניים, ופשוט נעלמים לחלוטין כשמגיעים לצומת או תחנת אוטובוס.

שבילי אופניים דו כיווניים מונעים את ישראל מלאמץ את המודל ההולנדי של צומת מותאם לאופניים שהוא בטוח בהרבה מכל מודל אחר לצומת כזו:
https://www.youtube.com/watch?v=FlApbxLz6pA

בקשר לוידאדקטים - אני לא חושב שזה פתרון יעיל. חוץ מהעלות הגבוהה, הבעיה היא שזה הופך את השבילים לפחות נגישים - יש פחות מקומות שבהם אפשר לרדת מהשביל בדרך ליעד ופחות מקומות לעלות עליו. על שביל במפלס הרחוב לעומת זאת אפשר לעלות בכל נקודה.

לגבי ויאדוקטים - הם זולים יותר מנתיב עילי לרכב.
בלונדון היו תוכניות שהגיעו לרמת פירסום בחדשות המקומיות ב BBC שכללו בין השאר שימוש בויאדוקטי רכבת קיימים כדי לחבר מסלול אופניים עילי לצד הויאדוקט. העיר מלאה בויאדוקטים היוצאים מפאתי המרכז ועד לפרברים או לפרברים שעל גבעות. במרכז העיר אפשר להניח משהו בקנה המידה של מסלול הפודים של הית'רו בלי לקחת יותר מדי שטחים.
&nbsp
הרוכב הלונדוני מכיר נקודות חיבור של גשרים ומדרגות (ואף מעליות) כמו ויאדוקט הולבורן (רחוב שהוא המשך של אוקספורד סטריט) וציר האופניים מהדוגמה שהבאת בפארינגדון, בין גשר האנגרפורד החדש משני צידי גשר הרכבת שבין צ'ארינג קרוס לגדה הדרומית לבין ציר האופניים של ויקטוריה אמבנקמנט בגדה הצפונית וציר הטיילת של הגדה הדרומית על האלברט אמבנקמנט, או החיבור בין גשר ווטרלו לויקטוריה אמבנקמנט בגדה הצפונית. למעט גשר האנגרפורד שהוא גשר הולכי רגל במקרים אלו יש רחובות שיוצרים חיבור רכב יעיל יותר אך באופנים הטיפוס לעיתים תלול ולא נוח כך שעדיף לעלות את המדרגות. כמו כן הרוכב הלונדוני רגיל וודאי להעלות את אופניו לרכבת לפעילויות סוף שבוע (או לעובדה שאפשר לרכב בכל כיוון בעיר או מהעיר החוצה ותהיה רכבת שתחזיר אותך הביתה) שעלייה ל"תחנת אופניים" תשתלם בעיניו.
&nbsp
בספרד אני רוכב באזור בינעירוני לא מרומזר והמהירות שם גדולה יותר משום שאינני צריך לעמוד ברמזורים (אם כי ביציאה מכבישי שירות לכביש הראשי צריך להמתין לפערים בתנועה). להערכתי מסלול ישיר ושטוח יחסית (הויאדוקטים נועדו במקור לרכבות חלשות מאלו שיש כיום ולכן השיפועים מאד הדרגתיים, וויאדוקטים מעל לכבישים יוכלו לאזן גבעות או עמקים בין ה"תחנות") יכול להגדיל את מהירות הרוכב הממוצע עד פי 2 מרכיבה עירונית. יש מקטע בן 5 ק"מ שאני יכול לרכב ב10 דקות וזה שווה ערך למהירות של 30 קמ"ש או 20 מייל לשעה כאשר בשטח עירוני אני מגיע רק ל 16 קמ"ש או 10 מייל לשעה ברכיבה ממקום למקום. שווה לי להשקיע את הזמן ש"מתבזבז" על רכיבה לקטע המהיר או עלייה וירידה ממנו כי הרכיבה כולה מהירה בעשרות אחוזים מרכיבה מקבילה בכביש העירוני.

 

[Ccyclist]

בת"א כדאי שיהיה רעיון כזה לקירוי האיילון.

לגבי ויאדוקטים - הם זולים יותר מנתיב עילי לרכב.
בלונדון היו תוכניות שהגיעו לרמת פירסום בחדשות המקומיות ב BBC שכללו בין השאר שימוש בויאדוקטי רכבת קיימים כדי לחבר מסלול אופניים עילי לצד הויאדוקט. העיר מלאה בויאדוקטים היוצאים מפאתי המרכז ועד לפרברים או לפרברים שעל גבעות. במרכז העיר אפשר להניח משהו בקנה המידה של מסלול הפודים של הית'רו בלי לקחת יותר מדי שטחים.
&nbsp
הרוכב הלונדוני מכיר נקודות חיבור של גשרים ומדרגות (ואף מעליות) כמו ויאדוקט הולבורן (רחוב שהוא המשך של אוקספורד סטריט) וציר האופניים מהדוגמה שהבאת בפארינגדון, בין גשר האנגרפורד החדש משני צידי גשר הרכבת שבין צ'ארינג קרוס לגדה הדרומית לבין ציר האופניים של ויקטוריה אמבנקמנט בגדה הצפונית וציר הטיילת של הגדה הדרומית על האלברט אמבנקמנט, או החיבור בין גשר ווטרלו לויקטוריה אמבנקמנט בגדה הצפונית. למעט גשר האנגרפורד שהוא גשר הולכי רגל במקרים אלו יש רחובות שיוצרים חיבור רכב יעיל יותר אך באופנים הטיפוס לעיתים תלול ולא נוח כך שעדיף לעלות את המדרגות. כמו כן הרוכב הלונדוני רגיל וודאי להעלות את אופניו לרכבת לפעילויות סוף שבוע (או לעובדה שאפשר לרכב בכל כיוון בעיר או מהעיר החוצה ותהיה רכבת שתחזיר אותך הביתה) שעלייה ל"תחנת אופניים" תשתלם בעיניו.
&nbsp
בספרד אני רוכב באזור בינעירוני לא מרומזר והמהירות שם גדולה יותר משום שאינני צריך לעמוד ברמזורים (אם כי ביציאה מכבישי שירות לכביש הראשי צריך להמתין לפערים בתנועה). להערכתי מסלול ישיר ושטוח יחסית (הויאדוקטים נועדו במקור לרכבות חלשות מאלו שיש כיום ולכן השיפועים מאד הדרגתיים, וויאדוקטים מעל לכבישים יוכלו לאזן גבעות או עמקים בין ה"תחנות") יכול להגדיל את מהירות הרוכב הממוצע עד פי 2 מרכיבה עירונית. יש מקטע בן 5 ק"מ שאני יכול לרכב ב10 דקות וזה שווה ערך למהירות של 30 קמ"ש או 20 מייל לשעה כאשר בשטח עירוני אני מגיע רק ל 16 קמ"ש או 10 מייל לשעה ברכיבה ממקום למקום. שווה לי להשקיע את הזמן ש"מתבזבז" על רכיבה לקטע המהיר או עלייה וירידה ממנו כי הרכיבה כולה מהירה בעשרות אחוזים מרכיבה מקבילה בכביש העירוני.

בת"א כדאי שיהיה רעיון כזה לקירוי האיילון.
כמה גבעות מלאכותיות באזור הקירוי כ"תחנות" שיאפשרו גישור מעל כבישי הרוחב שיחתכו את הפארק, וויאדוקט ברוחב 3.5-4 מטר פחות או יותר (מספיק מקום לתנועה דו סיטרית ועקיפה) עם משטח כמה שיותר שקט, גדרות כמה שפחות עבים ושקופים ככל האפשר - אולי כבלי מתכת בין שערי מתכת כך שבמקום להפריע לבאי הפארק ברכיבה שתהיה ממילא איטית ותיקטע בכבישי הרוחב יהיה ויאדוקט רכיבה רציף מהאוניברסיטה דרומה (יתכן שאפשר להאריכו מעל לאיילון הפתוח עד לחולון) שיהווה ציר צפון דרום ללא תחבורה מוטורית וללא הפרעה לשכנים בשדירה עירונית קיימת.

 

[Ccyclist]

מדדתי מרחקים, 12 דק מהאוניברסיטה להגנה ו30 לרשל"צ משה דיין.

בת"א כדאי שיהיה רעיון כזה לקירוי האיילון.
כמה גבעות מלאכותיות באזור הקירוי כ"תחנות" שיאפשרו גישור מעל כבישי הרוחב שיחתכו את הפארק, וויאדוקט ברוחב 3.5-4 מטר פחות או יותר (מספיק מקום לתנועה דו סיטרית ועקיפה) עם משטח כמה שיותר שקט, גדרות כמה שפחות עבים ושקופים ככל האפשר - אולי כבלי מתכת בין שערי מתכת כך שבמקום להפריע לבאי הפארק ברכיבה שתהיה ממילא איטית ותיקטע בכבישי הרוחב יהיה ויאדוקט רכיבה רציף מהאוניברסיטה דרומה (יתכן שאפשר להאריכו מעל לאיילון הפתוח עד לחולון) שיהווה ציר צפון דרום ללא תחבורה מוטורית וללא הפרעה לשכנים בשדירה עירונית קיימת.

מדדתי מרחקים, 12 דק מהאוניברסיטה להגנה ו30 לרשל"צ משה דיין.
20 דקות רכיבה מהאוניברסיטה לחולון וולפסון.
&nbsp
כך לפי מרחקים של 6 ק"מ מתחנת האוניברסיטה להגנה, 10 ק"מ לחולון וולפסון ו15 לרשל"צ משה דיין.
&nbsp
ולהבנתי 12 דקות מההגנה לאוניברסיטה ברכב ממונע בשעות הלחץ זה מד"ב.
&nbsp
וכל זה בכל נקודת זמן שהרוכב מגיע למסלול, ללא המתנה לרכבת.

 

[Bus Nerd]

תוסיף באוניברסיטה כמה דקות המתנה לרמזור ברוקח

מדדתי מרחקים, 12 דק מהאוניברסיטה להגנה ו30 לרשל"צ משה דיין.
20 דקות רכיבה מהאוניברסיטה לחולון וולפסון.
&nbsp
כך לפי מרחקים של 6 ק"מ מתחנת האוניברסיטה להגנה, 10 ק"מ לחולון וולפסון ו15 לרשל"צ משה דיין.
&nbsp
ולהבנתי 12 דקות מההגנה לאוניברסיטה ברכב ממונע בשעות הלחץ זה מד"ב.
&nbsp
וכל זה בכל נקודת זמן שהרוכב מגיע למסלול, ללא המתנה לרכבת.

תוסיף באוניברסיטה כמה דקות המתנה לרמזור ברוקח
הקירוי לא יגיע עד שם, לכן יצטרכו לחצות את רוקח במעבר חציה ומשם לנסוע דרך הפארק עד שמגיעים לאיזור המקורה.

למיטב הבנתי אכן מתוכנן שביל אופניים בקירוי, אבל לא ויאדקט.

 

[Ccyclist]

ויאדוקט יכול להמשיך לקמפוס עצמו ללא רמזורים.

תוסיף באוניברסיטה כמה דקות המתנה לרמזור ברוקח
הקירוי לא יגיע עד שם, לכן יצטרכו לחצות את רוקח במעבר חציה ומשם לנסוע דרך הפארק עד שמגיעים לאיזור המקורה.

למיטב הבנתי אכן מתוכנן שביל אופניים בקירוי, אבל לא ויאדקט.

ויאדוקט יכול להמשיך לקמפוס עצמו ללא רמזורים.
שביל בפארק יהיה אסון בדיוק כמו השביל בפארק הירקון ששמעתי שהוא מלא ב"מחסומי" כלב-רצועה.
&nbsp
כלי רכב ירוק של 30 קמ"ש מצדיק כמה צירים של תשתית נפרדת ללא הפרעה מרכבים מזהמים או הולכי רגל איטיים.

 

[Bus Nerd]

ויאדקט שימשיך לקמפוס עצמו יהיה יקר בצורה מוגזמת

ויאדוקט יכול להמשיך לקמפוס עצמו ללא רמזורים.
שביל בפארק יהיה אסון בדיוק כמו השביל בפארק הירקון ששמעתי שהוא מלא ב"מחסומי" כלב-רצועה.
&nbsp
כלי רכב ירוק של 30 קמ"ש מצדיק כמה צירים של תשתית נפרדת ללא הפרעה מרכבים מזהמים או הולכי רגל איטיים.

ויאדקט שימשיך לקמפוס עצמו יהיה יקר בצורה מוגזמת
וכמה שאני בעד השקעה בתשתית אופניים, אני גם ריאליסטי: זה לא יקרה בארץ, לא ישקיעו סכומים כאלו.

כדי שויאדקט ימשיך לקמפוס עצמו הוא צריך לטפס בשיפוע מתון מספיק (כדי שיהיה נוח לרוכבים) עד שיגיע לגובה הגבעה של האוניברסיטה. בדרך יצטרך לעבור מעל נתיבי איילון ומעל/מסביב לגשר של הקו הירוק (שיהיה נמוך יותר כי ייכנס למנהרה בצלע הגבעה).
וכמובן יש את הארגון הבטחוני עם השם בעל שלוש האותיות שיושב ליד שלא יאהב את העובדה שיהיה גשר שצופה ישר לתוך החלונות שלו.

זה פשוט לא ריאלי מבחינת טופוגרפיה שם.

 

[עמוד השדרה]

לפני ארבעה ימים הייתה כתבה על שבילי האופניים המתוכננים בת"א

ויאדקט שימשיך לקמפוס עצמו יהיה יקר בצורה מוגזמת
וכמה שאני בעד השקעה בתשתית אופניים, אני גם ריאליסטי: זה לא יקרה בארץ, לא ישקיעו סכומים כאלו.

כדי שויאדקט ימשיך לקמפוס עצמו הוא צריך לטפס בשיפוע מתון מספיק (כדי שיהיה נוח לרוכבים) עד שיגיע לגובה הגבעה של האוניברסיטה. בדרך יצטרך לעבור מעל נתיבי איילון ומעל/מסביב לגשר של הקו הירוק (שיהיה נמוך יותר כי ייכנס למנהרה בצלע הגבעה).
וכמובן יש את הארגון הבטחוני עם השם בעל שלוש האותיות שיושב ליד שלא יאהב את העובדה שיהיה גשר שצופה ישר לתוך החלונות שלו.

זה פשוט לא ריאלי מבחינת טופוגרפיה שם.

לפני ארבעה ימים הייתה כתבה על שבילי האופניים המתוכננים בת"א
ובגוש דן, כולל מפות:
[URL]http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4948504,00.html[/URL]