עמוד השדרה
New member
תשובת שר התחבורה לשאילתה בנושא מכרז ההפעלה של הקו האדום:
תשובת שר התחבורה לשאילתה בנושא מכרז ההפעלה של הקו האדום:
260. הקפאת המכרז הבין-לאומי להפעלת הרכבת הקלה
איילת נחמיאס ורבין (המחנה הציוני):
תודה רבה, אדוני השר, אדוני היושב-ראש. בסוף-השבוע נודע לנו שהמכרז הבין-לאומי שפרסמה חברת נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים, שכולנו כאן יודעים שהם אחראים מטעם הממשלה על הקמת הרכבת הקלה – להפעלת הרכבת הקלה נדחה למועד לא ידוע.
ברצוני לשאול:
1. האם נכון הדבר?
2. אם כן – מדוע הוקפא המכרז בשלב מאוחר כל-כך? תודה.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ:
אדוני היושב-ראש, חברי הכנסת, כנסת נכבדה, השואלת איילת, מועד הגשת ההצעות למכרז ההפעלה והאחזקה של הקו האדום בתל-אביב וגוש דן נדחה עקב שינויים שיזמה חברת נת"ע בתנאי המכרז, כדי להבטיח רמה נאותה של תחרות במכרז. השינויים המוצעים נבחנו על-ידי חברת הבקרה הבין-לאומית, אשר המליצה למשרדי ולמשרד האוצר לאשר שינויים אלה.
השינויים שנעשו בתנאי הסף נועדו להרחיב את פוטנציאל מספר החברות הניגשות למכרז ההפעלה ולאפשר מכרז תחרותי יותר, באמצעות מתן אפשרות להובלה של מפעילי תחבורה ציבורית ישראליים.
כך לדוגמה, בתנאי הסף המקוריים התאפשר מבנה משפטי יחיד למציע: החברה המובילה במיזם המשותף תהיה בעלת ניסיון בתפעול ותחזוקה של רכבת קלה, ותחזיק ב-50% מהמיזם המשותף לפחות. השינוי בתנאי הסף מאפשר מבנה משפטי נוסף: חברה בעלת ניסיון בתפעול ותחזוקה תוכל להחזיק ב-30% מהמיזם המשותף לפחות, ובתנאי שהיא ומפעיל תחבורה ציבורית ישראלי יחזיקו יחד ב-70% לפחות.
במקביל להשלמת תהליכי האישור, ממשיכה ועדת המכרזים בחברת נת"ע בקיום הליכי המכרז, ובכלל זה מתן מענה על שאלות הבהרה שהוצגו על-ידי המציעים הפוטנציאליים. מועד הגשת ההצעות ייקבע מחדש מייד לאחר קבלת האישורים הנדרשים, ולוח הזמנים של הפרויקט לא ייפגע כלל, מכיוון שמכרז זה אינו בנתיב הקריטי של הפרויקט כלל ועיקר. למעשה, המפעיל ייבחר כארבע שנים לפני מועד הפעלת הקו האדום כמתוכנן בשנת 2021.
תקציב ההקמה של הקו האדום הוא 16.1 מיליארד שקלים. נת"ע עומדת בתקציב לביצוע הפרויקט. משרד התחבורה וחברת נת"ע פועלים במקצועיות ובנחישות לעמידה בלוחות הזמנים שהוגדרו להפעלת הקו האדום באוקטובר 2021.
עבודות ההקמה מבוצעות בכמה אתרים במקביל: עשר תחנות תת-קרקעיות בתל-אביב, רמת-גן ובני-ברק. בנייה של הדיפו בפתח-תקווה – מרכז אחסנה, טיפול ותפעול בקרונות. מכונות ה-TBM לכריית המנהרות מורכבות בימים אלה, לקראת שיגורן במהלך מחצית השנה הראשונה של 2017.
העבודה לא נעצרת גם בתכנון ועיצוב הקרונות במפעל בסין. נוסף על כך, על-פי תוכנית העבודה, ב-2017 יחלו בביצוע עבודות הנדסה אזרחית במפלס הקרקע בתוואי הדרומי של הקו האדום – אזור יפו ובת-ים.
הפרויקט הוא מורכב, אך אני סמוך ובטוח שעובדי משרד התחבורה וחברת נת"ע ידעו להתמודד עם כל הקשיים המכרזיים והביצועיים, במטרה לעמוד ביעד החשוב שהצבתי בפניהם – הפעלת הקו האדום בשנת 2021 ועמידה בתקציב הפרויקט.
איילת נחמיאס ורבין (המחנה הציוני):
אני מודה לך. אדוני השר, המשמעות של מה שאמרת היא שבעצם המפעיל צריך להיבחר ב-2017, ואנחנו בעצם ממש לפני 2017, ארבע שנים לפני הפעלה – בתקווה, אמן – באוקטובר 2021. ואמרת שזה לא בנתיב הקריטי, ואמרת שאין עיכוב - - -
אמרת שזה לא בנתיב הקריטי, אבל אנחנו מבינים שאנחנו על פני 2017. ואני מסכימה מאוד שחשוב לשלב חברות ישראליות, מפתיע אותי שלא הייתה אפשרות כזאת במכרז קודם.
מה שכן הייתי מציעה לאדוני זה, אולי אפילו ביוזמתך, דיון דחוף בוועדת הכלכלה, כדי שנבין איך הלו"ז באמת צפוי לקרות, בגלל – תסלח לי, אדוני השר, כמי שרואה את הפרויקט הזה הרבה שנים מקרוב, אני באמת סומכת עליך מאוד, אבל מאוד הייתי רוצה להאמין שהמכרז החדש לא מעכב את לוחות הזמנים. תודה.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ:
טוב, לגבי המשך דבריה של חברת הכנסת איילת ורבין, מעבר לעניין הפרוצדורה, אני לא חושב שיש צורך בדיון דחוף בוועדת הכלכלה – בדרך כלל אני לא מתנגד לדיונים – מאחר שהתשובה כאן היא ברורה מאוד. אכן, ב-2017 המכרז הזה כבר יתממש. הוסבר למה היה צריך לעכב בתקופה קצרה את המכרז עצמו, ויש מרווח של כארבע שנים בין המכרז לבין ההפעלה עצמה. אני חושב שזה היה דבר חשוב: לאפשר שילוב של חברות ישראליות באופן פוטנציאלי, אם תזכינה, ביכולת להתמודד על הפעלת הרכבת הקלה.
כמו שפירטתי כאן, העבודות מתבצעות תוך עמידה בלוח הזמנים. כל התפתחות שיש, מוצאים לה את הפתרונות. כך זה גם לגבי כל נושא המערכות. גם לגבי הנושא ההפעלה – מטפלים בדברים, בודקים אותם. הפרויקט הזה מתקדם, עבודות התשתית מתבצעות, הולכות להתרחב.
צריך להבין שכמו שבקו הרכבת לירושלים, שמכונות ה-TBM הענקיות האלה חפרו כאן, ובעצם סיימו את כל החלק הזה, ועכשיו עובדים על הנחת מסילות קו תל-אביב–ירושלים. גם בתל-אביב, בחודשים הראשונים של השנה הבאה, המכונות – שאחת מהן כבר בעצם מורכבת באתר גלי-גיל, מתחילה להיות מורכבת – יתחילו לחפור מתחת תל-אביב. מתחת גוש דן. יהיו שמונה מכונות כאלה שיחפרו, יבצעו את העבודה, ידפנו בבטון את אותן מנהרות, יפנו את החומרים. עבודה בהיקף רחב מאוד, שכולה מתבצעת, מתקדמת, מתפתחת. וכל המכרזים הנוספים האלה באים לאפשר התחברות לעבודת התשתית בעיתוי המתאים מבחינת מערכות הפעלה. שלב ההפעלה הוא השלב האחרון.
לכן, מאחר שהיה רצון – ויש רצון – לבחור כמה שמוקדם יותר – כדי שמי שייבחר יוכל עדיין תוך כדי הביצוע, לבוא, ללמוד, להשתלב – אז הדבר הזה משאיר מרווח גדול. הדבר הזה מתבצע תחת בקרה, פיקוח.
אני לא שולט בדיונים בוועדות, אני לא חושב שהדיון הזה נגזר מתוך השאילתה במקרה הזה, כי התשובה ברורה מאוד. בואו נמתין לביצוע עצמו – כמו שהחברה אומרת – של הדבר הזה בעצמו.
ואני גם רוצה לומר, בכלל בקשר לרכבת הקלה, הרכבת התחתית – כל האמירות האלה: זה כבר מיושן, זה כבר קרה לפני 50 שנה בעולם – נכון, אז יש כאן פיגור, בעיקר בגוש דן, של למעלה מ-50 שנה. אבל גם בפריז ובלונדון היום מקימים מערכות כאלה. זאת אומרת, מה שהקימו אז, מקימים היום עם השכלול הנדרש.
וזה מה שאנחנו עושים, אנחנו בונים מערכת שלמה. היינו בדיון על מוניות שירות – יש האוטובוסים, נתיבי התחבורה, אכיפה, הרכבות המהירות, כל הדברים האלה מתחברים – המוניות הרגילות – למערכת תחבורה ציבורית, שבה הרכבת הקלה היא נדבך חשוב בתוך הערים הגדולות. נהפוך את ישראל למדינה שיש בה תחבורה נגישה ומודרנית, וביחד עם זה אנחנו ממנפים ומפתחים את התחבורה הציבורית בכל רחבי הארץ, בכל היישובים, בכל סוגי היישובים, גם במקומות שלא הייתה תחבורה ציבורית בעבר: בפריפריות, ביישובים ערביים, במקומות אחרים.
וזה פרויקט כבד מאוד ונכבד, שאני גאה להוביל אותו, ביחד עם הרבה מאוד גורמים, כדי לאפשר התפתחות כלכלית ושוויון חברתי לכל אחד, ואפשרות למטרופולין הכלכלי המרכזי לפעול ולהמשיך להתפתח, ולא להיתקע ולהיסתם. לכן אנחנו עושים את מה שנדרש, ואני בודק ומפקח ומכוון. אני שמח תמיד על ההתעניינות ועל הבקרה, וכולנו צריכים להיות שותפים לאותו מאמץ כדי לקדם.
כמו שהבטחתי בתשתיות – ויש מהפכה ענקית בתשתיות היום של הכבישים, של המסילות, של כל הדברים האחרים – ותמיד, זה טוב, ואתייחס לזה, שרוצים עוד. מתי רוצים עוד? כשרואים שזה קורה. כשלא קרה 70-60 שנה, לא רצו עוד, כי אמרו: בלאו הכי אין סיכוי, מה אני צריך להתאמץ?
אבל כיום, כשרואים שזה קורה ורואים שהכבישים כבר עובדים ופועלים, אבן הפינה שהנחנו בערד – כל אחד שאני מסתכל עליו, ביחד דיברנו, פעלנו, עשינו לחבר פריפריות, לפתוח את המרכז. כל הדברים האלה קורים ואני מבטיח לכם, זה יהיה גם בתחבורה הציבורית. אנחנו נהיה ברמה המתקדמת בתהליך שאנחנו מפתחים אותו כעת, שהוא תהליך נדרש.
תשובת שר התחבורה לשאילתה בנושא מכרז ההפעלה של הקו האדום:
260. הקפאת המכרז הבין-לאומי להפעלת הרכבת הקלה
איילת נחמיאס ורבין (המחנה הציוני):
תודה רבה, אדוני השר, אדוני היושב-ראש. בסוף-השבוע נודע לנו שהמכרז הבין-לאומי שפרסמה חברת נת"ע – נתיבי תחבורה עירוניים, שכולנו כאן יודעים שהם אחראים מטעם הממשלה על הקמת הרכבת הקלה – להפעלת הרכבת הקלה נדחה למועד לא ידוע.
ברצוני לשאול:
1. האם נכון הדבר?
2. אם כן – מדוע הוקפא המכרז בשלב מאוחר כל-כך? תודה.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ:
אדוני היושב-ראש, חברי הכנסת, כנסת נכבדה, השואלת איילת, מועד הגשת ההצעות למכרז ההפעלה והאחזקה של הקו האדום בתל-אביב וגוש דן נדחה עקב שינויים שיזמה חברת נת"ע בתנאי המכרז, כדי להבטיח רמה נאותה של תחרות במכרז. השינויים המוצעים נבחנו על-ידי חברת הבקרה הבין-לאומית, אשר המליצה למשרדי ולמשרד האוצר לאשר שינויים אלה.
השינויים שנעשו בתנאי הסף נועדו להרחיב את פוטנציאל מספר החברות הניגשות למכרז ההפעלה ולאפשר מכרז תחרותי יותר, באמצעות מתן אפשרות להובלה של מפעילי תחבורה ציבורית ישראליים.
כך לדוגמה, בתנאי הסף המקוריים התאפשר מבנה משפטי יחיד למציע: החברה המובילה במיזם המשותף תהיה בעלת ניסיון בתפעול ותחזוקה של רכבת קלה, ותחזיק ב-50% מהמיזם המשותף לפחות. השינוי בתנאי הסף מאפשר מבנה משפטי נוסף: חברה בעלת ניסיון בתפעול ותחזוקה תוכל להחזיק ב-30% מהמיזם המשותף לפחות, ובתנאי שהיא ומפעיל תחבורה ציבורית ישראלי יחזיקו יחד ב-70% לפחות.
במקביל להשלמת תהליכי האישור, ממשיכה ועדת המכרזים בחברת נת"ע בקיום הליכי המכרז, ובכלל זה מתן מענה על שאלות הבהרה שהוצגו על-ידי המציעים הפוטנציאליים. מועד הגשת ההצעות ייקבע מחדש מייד לאחר קבלת האישורים הנדרשים, ולוח הזמנים של הפרויקט לא ייפגע כלל, מכיוון שמכרז זה אינו בנתיב הקריטי של הפרויקט כלל ועיקר. למעשה, המפעיל ייבחר כארבע שנים לפני מועד הפעלת הקו האדום כמתוכנן בשנת 2021.
תקציב ההקמה של הקו האדום הוא 16.1 מיליארד שקלים. נת"ע עומדת בתקציב לביצוע הפרויקט. משרד התחבורה וחברת נת"ע פועלים במקצועיות ובנחישות לעמידה בלוחות הזמנים שהוגדרו להפעלת הקו האדום באוקטובר 2021.
עבודות ההקמה מבוצעות בכמה אתרים במקביל: עשר תחנות תת-קרקעיות בתל-אביב, רמת-גן ובני-ברק. בנייה של הדיפו בפתח-תקווה – מרכז אחסנה, טיפול ותפעול בקרונות. מכונות ה-TBM לכריית המנהרות מורכבות בימים אלה, לקראת שיגורן במהלך מחצית השנה הראשונה של 2017.
העבודה לא נעצרת גם בתכנון ועיצוב הקרונות במפעל בסין. נוסף על כך, על-פי תוכנית העבודה, ב-2017 יחלו בביצוע עבודות הנדסה אזרחית במפלס הקרקע בתוואי הדרומי של הקו האדום – אזור יפו ובת-ים.
הפרויקט הוא מורכב, אך אני סמוך ובטוח שעובדי משרד התחבורה וחברת נת"ע ידעו להתמודד עם כל הקשיים המכרזיים והביצועיים, במטרה לעמוד ביעד החשוב שהצבתי בפניהם – הפעלת הקו האדום בשנת 2021 ועמידה בתקציב הפרויקט.
איילת נחמיאס ורבין (המחנה הציוני):
אני מודה לך. אדוני השר, המשמעות של מה שאמרת היא שבעצם המפעיל צריך להיבחר ב-2017, ואנחנו בעצם ממש לפני 2017, ארבע שנים לפני הפעלה – בתקווה, אמן – באוקטובר 2021. ואמרת שזה לא בנתיב הקריטי, ואמרת שאין עיכוב - - -
אמרת שזה לא בנתיב הקריטי, אבל אנחנו מבינים שאנחנו על פני 2017. ואני מסכימה מאוד שחשוב לשלב חברות ישראליות, מפתיע אותי שלא הייתה אפשרות כזאת במכרז קודם.
מה שכן הייתי מציעה לאדוני זה, אולי אפילו ביוזמתך, דיון דחוף בוועדת הכלכלה, כדי שנבין איך הלו"ז באמת צפוי לקרות, בגלל – תסלח לי, אדוני השר, כמי שרואה את הפרויקט הזה הרבה שנים מקרוב, אני באמת סומכת עליך מאוד, אבל מאוד הייתי רוצה להאמין שהמכרז החדש לא מעכב את לוחות הזמנים. תודה.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ:
טוב, לגבי המשך דבריה של חברת הכנסת איילת ורבין, מעבר לעניין הפרוצדורה, אני לא חושב שיש צורך בדיון דחוף בוועדת הכלכלה – בדרך כלל אני לא מתנגד לדיונים – מאחר שהתשובה כאן היא ברורה מאוד. אכן, ב-2017 המכרז הזה כבר יתממש. הוסבר למה היה צריך לעכב בתקופה קצרה את המכרז עצמו, ויש מרווח של כארבע שנים בין המכרז לבין ההפעלה עצמה. אני חושב שזה היה דבר חשוב: לאפשר שילוב של חברות ישראליות באופן פוטנציאלי, אם תזכינה, ביכולת להתמודד על הפעלת הרכבת הקלה.
כמו שפירטתי כאן, העבודות מתבצעות תוך עמידה בלוח הזמנים. כל התפתחות שיש, מוצאים לה את הפתרונות. כך זה גם לגבי כל נושא המערכות. גם לגבי הנושא ההפעלה – מטפלים בדברים, בודקים אותם. הפרויקט הזה מתקדם, עבודות התשתית מתבצעות, הולכות להתרחב.
צריך להבין שכמו שבקו הרכבת לירושלים, שמכונות ה-TBM הענקיות האלה חפרו כאן, ובעצם סיימו את כל החלק הזה, ועכשיו עובדים על הנחת מסילות קו תל-אביב–ירושלים. גם בתל-אביב, בחודשים הראשונים של השנה הבאה, המכונות – שאחת מהן כבר בעצם מורכבת באתר גלי-גיל, מתחילה להיות מורכבת – יתחילו לחפור מתחת תל-אביב. מתחת גוש דן. יהיו שמונה מכונות כאלה שיחפרו, יבצעו את העבודה, ידפנו בבטון את אותן מנהרות, יפנו את החומרים. עבודה בהיקף רחב מאוד, שכולה מתבצעת, מתקדמת, מתפתחת. וכל המכרזים הנוספים האלה באים לאפשר התחברות לעבודת התשתית בעיתוי המתאים מבחינת מערכות הפעלה. שלב ההפעלה הוא השלב האחרון.
לכן, מאחר שהיה רצון – ויש רצון – לבחור כמה שמוקדם יותר – כדי שמי שייבחר יוכל עדיין תוך כדי הביצוע, לבוא, ללמוד, להשתלב – אז הדבר הזה משאיר מרווח גדול. הדבר הזה מתבצע תחת בקרה, פיקוח.
אני לא שולט בדיונים בוועדות, אני לא חושב שהדיון הזה נגזר מתוך השאילתה במקרה הזה, כי התשובה ברורה מאוד. בואו נמתין לביצוע עצמו – כמו שהחברה אומרת – של הדבר הזה בעצמו.
ואני גם רוצה לומר, בכלל בקשר לרכבת הקלה, הרכבת התחתית – כל האמירות האלה: זה כבר מיושן, זה כבר קרה לפני 50 שנה בעולם – נכון, אז יש כאן פיגור, בעיקר בגוש דן, של למעלה מ-50 שנה. אבל גם בפריז ובלונדון היום מקימים מערכות כאלה. זאת אומרת, מה שהקימו אז, מקימים היום עם השכלול הנדרש.
וזה מה שאנחנו עושים, אנחנו בונים מערכת שלמה. היינו בדיון על מוניות שירות – יש האוטובוסים, נתיבי התחבורה, אכיפה, הרכבות המהירות, כל הדברים האלה מתחברים – המוניות הרגילות – למערכת תחבורה ציבורית, שבה הרכבת הקלה היא נדבך חשוב בתוך הערים הגדולות. נהפוך את ישראל למדינה שיש בה תחבורה נגישה ומודרנית, וביחד עם זה אנחנו ממנפים ומפתחים את התחבורה הציבורית בכל רחבי הארץ, בכל היישובים, בכל סוגי היישובים, גם במקומות שלא הייתה תחבורה ציבורית בעבר: בפריפריות, ביישובים ערביים, במקומות אחרים.
וזה פרויקט כבד מאוד ונכבד, שאני גאה להוביל אותו, ביחד עם הרבה מאוד גורמים, כדי לאפשר התפתחות כלכלית ושוויון חברתי לכל אחד, ואפשרות למטרופולין הכלכלי המרכזי לפעול ולהמשיך להתפתח, ולא להיתקע ולהיסתם. לכן אנחנו עושים את מה שנדרש, ואני בודק ומפקח ומכוון. אני שמח תמיד על ההתעניינות ועל הבקרה, וכולנו צריכים להיות שותפים לאותו מאמץ כדי לקדם.
כמו שהבטחתי בתשתיות – ויש מהפכה ענקית בתשתיות היום של הכבישים, של המסילות, של כל הדברים האחרים – ותמיד, זה טוב, ואתייחס לזה, שרוצים עוד. מתי רוצים עוד? כשרואים שזה קורה. כשלא קרה 70-60 שנה, לא רצו עוד, כי אמרו: בלאו הכי אין סיכוי, מה אני צריך להתאמץ?
אבל כיום, כשרואים שזה קורה ורואים שהכבישים כבר עובדים ופועלים, אבן הפינה שהנחנו בערד – כל אחד שאני מסתכל עליו, ביחד דיברנו, פעלנו, עשינו לחבר פריפריות, לפתוח את המרכז. כל הדברים האלה קורים ואני מבטיח לכם, זה יהיה גם בתחבורה הציבורית. אנחנו נהיה ברמה המתקדמת בתהליך שאנחנו מפתחים אותו כעת, שהוא תהליך נדרש.
