לגבי הסיפא: הכוונה לסיפוחי הNew Works בשנות השלושים והארבעים
כפי שניתן לראות מהמפה הרבה מערכות בתוך העיר עברו ל TFL
הקווים בכתום כהה אוברגראונד משוייכים כבר ל TFL והם כוללים מספר סיפוחים מהעשור האחרון. הסגול הוא קרוסרייל. הקווים הכתומים בהירים שקהאן רוצה לספח הם קווי המסילה השלישית של מספר מפעילות ארציות שחלקן אמורות להתאחד למפעילה יחידה בלונדון רבתי והמחוזות שמסביב ( סאות'איסטרן, סאת'רן הבעייתית, גרייט נורת'רן וטמזלינק שקווי החישמול העילי שלה לא מיוצגים, וכן SWT). סיפוח כזה מחייב פיצול מסילות וסלוטים בתחנות טרמינל כמו לונדון ברידג' ותחנות הבת שממערב לה , ווטרלו, וויקטוריה. הדבר נעשה כבר ביוסטון ובליברפול סטריט עם העברת קווים לאוברגראונד של TFL אבל הקווים בדרום העיר ובצפונה גולשים אח מחוץ לתחומה של לונדון רבתי אל תוך מחוזות אחרים וגם אלו שלא מחייבים הפעלה משותפת עם קווים אלו אז פיצול הרשת נהיה מסובך מדי. בתיכנון הארצי הקיים כל הטרמינלים שמניתי למעט ווטרלו יועברו לחברה אחת שתאחד את תחומי כל הזכייניות שהזכרתי למעט SWT. חברה זו תשרת אזור נרחב בהרבה מלונדון ( ארוך פי 3-4 ממנה ורחב פי 5-4 ממנה) אז ברור שהכפפת הליבה של אזור השירות שלה לעיריית לונדון רבתי תיצור בעיה בייצוג תושבי עיירות היוממים שמחוץ לבירה. כמו כן לתוכנית אין משום מה כוונה לספח את שלוחת גרינפורד של קווי פדינגטון למרות שיש כוונה לספח את המסילה להית'רו ואת הרכבות הפרבריות עד לרדינג לקו הקרוסרייל.
 
בעבר היו מחברים שלוחות וענפים של הרכבת העילית לקווי התחתית כדי לאפשר לתחתית כיסוי רחב יותר משני צידי המרכז ולשלוחות תדירות גבוהה יותר מזו של ענף לתחנת טרמינל שממילא חייב החלפה בלב המערכת. העברת קווי ענף בתחנות הטרמינל ל TFL לא פותרת את בעיות התדירות והיעדים משום שסוף הקו נמצא פיזית באותו המקום ללא קשר למפעיל. למעט קווי פדינגטון ומספר שלוחות כל קווי המפעילות הארציות בבירה הם מחושמלים. כאמור - קווים רבים שאינם חוצים את הגבול העירוני כבר הועברו לעירייה כשהיה להם תוואי ייעודי.
לגבי הסיפא: הכוונה לסיפוחי הNew Works בשנות השלושים והארבעים
דוגמאות לסיפוחים: ושימוש מחדש, ואחריהן המסקנה המתבקשת:
 
הקו המרכזי השתלט על קווי הענף שהפכו לכל ארבעת שלוחותיו הפרבריות אחרי המלחמה (הן היו בבנייה לפני המלחמה ויש להם היסטוריה מלחמתית).
 
הקו הצפוני השתלט על ענף פרברי שהוא כיום חלק מענף היי בארנט מאיסט פינצ'לי צפונה, תחנת הייגייט הנוכחית נבנתה בקטע החיבור. (ענף פרברי אחר לא שרד וכיום הוא פארק מסילה).
 
באותו ארגון מחדש הוא השתלט על קו הגרייט נורת'רן שנפרד פיזית ממנו וכיום הוא קטע המוצא של שני קווים פרבריים של הרשת הלאומית. היו תוכניות להאריך את הגרייט נורת'רן לגדה הדרומית ולהמשיך את השירות על מסילות דרומיות. כיום יש דיבורים על כך שהשלוחה המתוכננת לבאטרסי תמשיך על ענף רכבתי כלשהו שמסתיים כיום בווטרלו.
 
קו הבייקרלו השתלט על המסילות האיטיות של הקו המטרופוליטני וענף סטאנמור. בסוף שנות השבעים הענף הזה חובר לקטע עירוני חדש בין בייקר סטריט לצ'ארינג קרוס ופוצל מקו הבייקרלו להפוך לקו היובל (יובל הכסף למלכה, ומשם צבעו האפור).
 
מנהרת Snow Hill שחוצה את המרכז בין בלאקפריירז לפארינגדון נסגרה לתנועת רכבות נוסעים ב1916 והמשיכה כמסלול מטען בלבד. ב1988 המנהרה נפתחה מחדש לתנועת נוסעים וקווי הטמזלינק החוצים את העיר משתמשים בה כליבת מסלולם.
 
האוברגראונד הוא מערכת שלמה של סיפוחי קווים וחיבורים שפירוטם יהיה ארוך יותר מכל הדוגמאות שהבאתי ביחד.
 
המסקנה:
 
אם היו תיכנונים לחיבור קווי ענף לקטעים מרכזיים או בשולי המרכז (כיום אזור 2 נהיה מרכזי יותר) אז היה הגיון בהעברת קווי ענף מהמערכת הארצית לקווי תחתית או קווים פרבריים של TFL. ההישג היחיד של ההצעות של קהאן תהיה פיצול מערכות הקווים של תחנות הטרמינל כך ש TFL והמפעילות הארציות יתווכחו בינן על רציפים, סלוטים ומסילות בתחנות אלו. כפי שניתן לראות במפות המערכות הארציות מתחנות הטרמינל אין קו אחד שניתן למתוח ממנו את הגבול בין קווים עירוניים, פרבריים, אזוריים וארציים כי כל גבול מלאכותי יגדיר תחנות ואזורים סמוכים בקטגוריות שונות למרות מרחק דומה מהעיר. מסיבה זו אופן ההפעלה של תחנות הטרמינל הוא לפי חברה אחת (ובמקרים מסויימים שתיים עם מסילות שונות) לתחנת טרמינל על כל קוויה.
