אם הייתי אלסטום, הייתי אומר לנת״ע: ״ לכו לקנות ב PB״

[סקורפיון36]

אם הייתי אלסטום, הייתי אומר לנת״ע: ״ לכו לקנות ב PB״

אם הייתי אלסטום, הייתי אומר לנת״ע: ״ לכו לקנות ב PB״
http://www.yediot.co.il/articles/0,7340,L-4887777,00.html

אז מה אם PB טעה? אז מה אם EGIS נתן את ברכתו להערכת PB?
2 חברות גדולות שלפעמים מתחרות ולפעמים עובדות יחד(כרגע בריאד/ערב הסעודית); המחיר הקובע בסופו של דבר נקבע על ידי הייצרן, לא?
אני בטוח שסדרי הגודל של המחירים היו זהים לוא SIEMENS, BOMBARDIER וכו׳ היו משתתפים במכרז.
כותבים על ה CBTC כאילו שהוא הגורם להצעות הגבוהות כל כך, אבל מה הוא בכלל? מאוד-מאוד בקצור אפשר לומר שזו מערכת שתאפשר במנהרה התל אביבית ״להזרים״ רק״ל כל 90 שניות; באמת צריכים את זה? חברים בפורום! זה לא מטרו! לא פרה-מטרו ולא Tram-train!
לא מבין! מדוע במערכת ראשונה לא להשאר שמרנים, ״ללכת על בטוח״ ועל הזול יותר.

ה CBTC של Thales הוא במקורו פתוח של Alcatel
CBTC=Communication-Based Train Control
PB=Parsons Brinkerhoff

 

[Bus Nerd]

למה צריך רק"ל כל 90 שניות? כי יש דרישה לזה

אם הייתי אלסטום, הייתי אומר לנת״ע: ״ לכו לקנות ב PB״
http://www.yediot.co.il/articles/0,7340,L-4887777,00.html

אז מה אם PB טעה? אז מה אם EGIS נתן את ברכתו להערכת PB?
2 חברות גדולות שלפעמים מתחרות ולפעמים עובדות יחד(כרגע בריאד/ערב הסעודית); המחיר הקובע בסופו של דבר נקבע על ידי הייצרן, לא?
אני בטוח שסדרי הגודל של המחירים היו זהים לוא SIEMENS, BOMBARDIER וכו׳ היו משתתפים במכרז.
כותבים על ה CBTC כאילו שהוא הגורם להצעות הגבוהות כל כך, אבל מה הוא בכלל? מאוד-מאוד בקצור אפשר לומר שזו מערכת שתאפשר במנהרה התל אביבית ״להזרים״ רק״ל כל 90 שניות; באמת צריכים את זה? חברים בפורום! זה לא מטרו! לא פרה-מטרו ולא Tram-train!
לא מבין! מדוע במערכת ראשונה לא להשאר שמרנים, ״ללכת על בטוח״ ועל הזול יותר.

ה CBTC של Thales הוא במקורו פתוח של Alcatel
CBTC=Communication-Based Train Control
PB=Parsons Brinkerhoff

למה צריך רק"ל כל 90 שניות? כי יש דרישה לזה
חוזים שהקו האדום יגיע לקצה הקיבולת שלו כבר בשבועות הראשונים להפעלה בגלל שמדובר בנתיב נסיעה כל כך פופולרי. אם תחליט שגם במקטע הקרקעי נוהגים באמצעות נהג אנושי בשדה ראייה (במקום עם automatic train control), זה אומר שהקיבולת תופחת עוד יותר ויהיו בעיות לרוב.
&nbsp
הסיבה היחידה שלמקטע התת קרקעי של הקו האדום תהיה אמינות נמוכה ממטרו מלא זה ש(בערך) חצי מהרכבות שיעברו בו יהיו כאלו שיסעו גם במקטע התת קרקעי, ושם רמזורים וקונפליקטים עם רכב פרטי והולכי רגל מפחיתים את הדיוק, וצריך דיוק מרבי בשביל שיהיו סלוטים לרכבות שצריכות להגיע. אם רק המקטע התת קרקעי של הקו האדום היה פועל, היה אפשר לקרוא לו מטרו, אבל כמובן שהפעלה כזו הייתה הופכת את הקו להרבה פחות אטרקטיבי.
&nbsp
ונכון, הוא לא "פרה מטרו" בגלל שלא ניתן להמירו למטרו. למרות שאת המקטע העל-קרקעי בפתח תקווה אפשר בקלות למנהר בcut&cover, בדרום ת"א, יפו ובת ים המצב שונה. אין מה לעשות בנוגע לזה.
&nbsp
אני עדיין חושב שעדיף מראש להפעיל automatic train control מאשר לבנות את המערכת בלי ואז לגלות אחרי שנתיים שאין ברירה אלא להשקיע הון בלשדרג את המערכת כדי שזה יהיה אפשרי.

 

[סקורפיון36]

לא ש ״צריך כל 90 שניות״ אלא

למה צריך רק"ל כל 90 שניות? כי יש דרישה לזה
חוזים שהקו האדום יגיע לקצה הקיבולת שלו כבר בשבועות הראשונים להפעלה בגלל שמדובר בנתיב נסיעה כל כך פופולרי. אם תחליט שגם במקטע הקרקעי נוהגים באמצעות נהג אנושי בשדה ראייה (במקום עם automatic train control), זה אומר שהקיבולת תופחת עוד יותר ויהיו בעיות לרוב.
&nbsp
הסיבה היחידה שלמקטע התת קרקעי של הקו האדום תהיה אמינות נמוכה ממטרו מלא זה ש(בערך) חצי מהרכבות שיעברו בו יהיו כאלו שיסעו גם במקטע התת קרקעי, ושם רמזורים וקונפליקטים עם רכב פרטי והולכי רגל מפחיתים את הדיוק, וצריך דיוק מרבי בשביל שיהיו סלוטים לרכבות שצריכות להגיע. אם רק המקטע התת קרקעי של הקו האדום היה פועל, היה אפשר לקרוא לו מטרו, אבל כמובן שהפעלה כזו הייתה הופכת את הקו להרבה פחות אטרקטיבי.
&nbsp
ונכון, הוא לא "פרה מטרו" בגלל שלא ניתן להמירו למטרו. למרות שאת המקטע העל-קרקעי בפתח תקווה אפשר בקלות למנהר בcut&cover, בדרום ת"א, יפו ובת ים המצב שונה. אין מה לעשות בנוגע לזה.
&nbsp
אני עדיין חושב שעדיף מראש להפעיל automatic train control מאשר לבנות את המערכת בלי ואז לגלות אחרי שנתיים שאין ברירה אלא להשקיע הון בלשדרג את המערכת כדי שזה יהיה אפשרי.

לא ש ״צריך כל 90 שניות״ אלא
״אפשר לרדת עד ל 90 שניות״(יש הרבה דוגמאות).
אם היה מדובר במטרו אז.....קדימה בעזרת ה CBTC, אבל ברק״ל הראשונה בתל אביב שתהייה כל כך תלויה במה שיקרה ברחובות אני משוכנע שאפשר יהיה להגיע ל Headways נמוכים מאוד בנהיגה ידנית בחוץ ובמנהרה.
אני מהמר על 4-6 דקות בהפעלה הראשונית ו 150-180 שניות בהמשך.
הערה/דוגמא: קו 14 האוטומטי במטרו של פאריס עובד במירווחים של 85 שניות בשעות השיא של הבוקר, אבל זה מטרו!
אתה אומר שאם לא יהיה ATO במנהרה אז הקיבולת של הרכבת תופחת, אני חושב שהחשוב ביותר היא קביעות ב
Headway, שניתנת גם להשגה בנהיגה ידנית,; אנחנו לא הראשונים הבונים רק״ל!
דע לך, אני לא נגד הקידמה, אם היינו מדברים על מטרו או רכבות-כבדות הייתי מדבר אחרת!

 

[alantan]

לא תגיע ל-40 רכבות בשעה (ממוצע 90 שניות) גם עם ATO

לא ש ״צריך כל 90 שניות״ אלא
״אפשר לרדת עד ל 90 שניות״(יש הרבה דוגמאות).
אם היה מדובר במטרו אז.....קדימה בעזרת ה CBTC, אבל ברק״ל הראשונה בתל אביב שתהייה כל כך תלויה במה שיקרה ברחובות אני משוכנע שאפשר יהיה להגיע ל Headways נמוכים מאוד בנהיגה ידנית בחוץ ובמנהרה.
אני מהמר על 4-6 דקות בהפעלה הראשונית ו 150-180 שניות בהמשך.
הערה/דוגמא: קו 14 האוטומטי במטרו של פאריס עובד במירווחים של 85 שניות בשעות השיא של הבוקר, אבל זה מטרו!
אתה אומר שאם לא יהיה ATO במנהרה אז הקיבולת של הרכבת תופחת, אני חושב שהחשוב ביותר היא קביעות ב
Headway, שניתנת גם להשגה בנהיגה ידנית,; אנחנו לא הראשונים הבונים רק״ל!
דע לך, אני לא נגד הקידמה, אם היינו מדברים על מטרו או רכבות-כבדות הייתי מדבר אחרת!

לא תגיע ל-40 רכבות בשעה (ממוצע 90 שניות) גם עם ATO
כי בארץ אין את המשמעת הדרושה כדי לסגור דלתות ויהי מה - ראה רכבת ישראל שיש לה ריפודים מוגזמים מנסיון מר של אי עמידה בזמנים. מספיק בן אדם אחד שמחזיק את הדלתות 5 שניות אחרי שהיו אמורות להיסגר ואיבדת את המרווח עם הרכבת שמאחוריך.
&nbsp
אבל מה, בטוח שלא תגיע ל-40 TPH עם נהיגה בנהיגה ידנית, בין אם מדובר ב-Line of sight ובין אם יש סמינורים. פשוט אין דבר כזה בעולם אלא אם תוריד את מהירות הרכבת ל-30 קמ"ש ומטה מכך כדי להקטין את המרווחים בין הרכבות, מה שיאט מאוד את הנסיעה.

 

[עמוד השדרה]

תבדוק איזה נפח של פעילות אוטובוסים (וגם כלי רכב פרטיים) הקו

אם הייתי אלסטום, הייתי אומר לנת״ע: ״ לכו לקנות ב PB״
http://www.yediot.co.il/articles/0,7340,L-4887777,00.html

אז מה אם PB טעה? אז מה אם EGIS נתן את ברכתו להערכת PB?
2 חברות גדולות שלפעמים מתחרות ולפעמים עובדות יחד(כרגע בריאד/ערב הסעודית); המחיר הקובע בסופו של דבר נקבע על ידי הייצרן, לא?
אני בטוח שסדרי הגודל של המחירים היו זהים לוא SIEMENS, BOMBARDIER וכו׳ היו משתתפים במכרז.
כותבים על ה CBTC כאילו שהוא הגורם להצעות הגבוהות כל כך, אבל מה הוא בכלל? מאוד-מאוד בקצור אפשר לומר שזו מערכת שתאפשר במנהרה התל אביבית ״להזרים״ רק״ל כל 90 שניות; באמת צריכים את זה? חברים בפורום! זה לא מטרו! לא פרה-מטרו ולא Tram-train!
לא מבין! מדוע במערכת ראשונה לא להשאר שמרנים, ״ללכת על בטוח״ ועל הזול יותר.

ה CBTC של Thales הוא במקורו פתוח של Alcatel
CBTC=Communication-Based Train Control
PB=Parsons Brinkerhoff

תבדוק איזה נפח של פעילות אוטובוסים (וגם כלי רכב פרטיים) הקו
האדום אמור להחליף ולפי זה תחליט בעצמך מה צריכה להיות תדירות הקו האדום.

יש לי הרגשה שתגיע לפחות מ-90 שניות.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

רק לעזור מבחינת מספרים

תבדוק איזה נפח של פעילות אוטובוסים (וגם כלי רכב פרטיים) הקו
האדום אמור להחליף ולפי זה תחליט בעצמך מה צריכה להיות תדירות הקו האדום.

יש לי הרגשה שתגיע לפחות מ-90 שניות.

רק לעזור מבחינת מספרים
לפי התחזיות הקו האדום אמור להסיע 320,000 נוסעים ביום, שזה יותר מפי 2 מהרק"ל הירושלמי. בעצם הקו האדום יכלול שני קווים, האחד מבת ים לפתח תקווה והשני מתחילת הקטע הממונהר בדרום תל אביב (כנראה בתחנת אליפלט) ועד מחלף גהה (שם ייכנס לשלוחה לכיוון הדיפו לעוד תחנה או שתיים שיהיו ייחודיות לו).
בקיצור אם נשנה את הטרמינולגיה לשני קווי רק"ל שפועלים בקטע משולב, הרי שכל קו רק"ל בפני עצמו מגיע לתדירות של כל 3 דקות בשיא שזו תדירות גבוהה אך מקובלת לקו רק"ל. בקטע המשולב נוצרת תדירות של כל 90 שניות.

320,000 נוסעים ביום = 91 מליון נוסעים בשנה בערך. כלומר, עם פתיחתו הוא יעקוף את רכבת ישראל על כל קוויה בסיבוב (וכך צריך להיות, תבחרוה עירונית תמיד יותר חזקה מתחבורה בינעירונית).
עם פתיחתו יסיע הקו יותר מ-10% ממשתמשי התחבורה הציבורית בישראל.

עם פתיחתו יבוטל כמובן קו 1 שמסיע כ- 10 מליון נוסעים בשנה (קו האוטבוס החזק בישראל). וכנראה שהקווים האחרים שלא לגמרי חופפים לו (66-82-51-40-140-240 וכו')) יישארו אבל תיבחן הורדת תדירותם והעברת התשומות לקווים מזינים לרק"ל, בנוסף הקווים שמזינים את הרק"ל (לרבות אלה שפושט חוצים אותה) צפויים לגדול מאד בנפחים שלהם, ובפרויקט כזה אפשר לחזות שכ-20% המשתמשים בשנה הראשונה יגיעו ישירות מרכב פרטי (בין אם בחנה וסע ובין אם לאורך כלה דרך בתחצ).

גם אם התחזיות מפספסות את השנה הראשונה, נפחי הבניה הצפויים לאורך התוואי מבטיחות שתוך מספר שנים הקו יגיע למלוא הפוטנציאל שלו. יש לזכור שאנשים גם שמנים הרגלים לאורך זמן.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

ועוד משהו

רק לעזור מבחינת מספרים
לפי התחזיות הקו האדום אמור להסיע 320,000 נוסעים ביום, שזה יותר מפי 2 מהרק"ל הירושלמי. בעצם הקו האדום יכלול שני קווים, האחד מבת ים לפתח תקווה והשני מתחילת הקטע הממונהר בדרום תל אביב (כנראה בתחנת אליפלט) ועד מחלף גהה (שם ייכנס לשלוחה לכיוון הדיפו לעוד תחנה או שתיים שיהיו ייחודיות לו).
בקיצור אם נשנה את הטרמינולגיה לשני קווי רק"ל שפועלים בקטע משולב, הרי שכל קו רק"ל בפני עצמו מגיע לתדירות של כל 3 דקות בשיא שזו תדירות גבוהה אך מקובלת לקו רק"ל. בקטע המשולב נוצרת תדירות של כל 90 שניות.

320,000 נוסעים ביום = 91 מליון נוסעים בשנה בערך. כלומר, עם פתיחתו הוא יעקוף את רכבת ישראל על כל קוויה בסיבוב (וכך צריך להיות, תבחרוה עירונית תמיד יותר חזקה מתחבורה בינעירונית).
עם פתיחתו יסיע הקו יותר מ-10% ממשתמשי התחבורה הציבורית בישראל.

עם פתיחתו יבוטל כמובן קו 1 שמסיע כ- 10 מליון נוסעים בשנה (קו האוטבוס החזק בישראל). וכנראה שהקווים האחרים שלא לגמרי חופפים לו (66-82-51-40-140-240 וכו')) יישארו אבל תיבחן הורדת תדירותם והעברת התשומות לקווים מזינים לרק"ל, בנוסף הקווים שמזינים את הרק"ל (לרבות אלה שפושט חוצים אותה) צפויים לגדול מאד בנפחים שלהם, ובפרויקט כזה אפשר לחזות שכ-20% המשתמשים בשנה הראשונה יגיעו ישירות מרכב פרטי (בין אם בחנה וסע ובין אם לאורך כלה דרך בתחצ).

גם אם התחזיות מפספסות את השנה הראשונה, נפחי הבניה הצפויים לאורך התוואי מבטיחות שתוך מספר שנים הקו יגיע למלוא הפוטנציאל שלו. יש לזכור שאנשים גם שמנים הרגלים לאורך זמן.

ועוד משהו
עם פתיחת הקו הירוק (2025) והתחה המקשרת בקרליבך, כל האנשים מחולון שצריכים לאזור רוטשילד, עזריאלי, הבורסה, מע"ר בני ברק וגם פתח תקווה (העיר הרביעית מבחינת היקף תעסוקה בישראל) ינצלו את הקו האדום למקטעים קצרים מקרילבך לאחד היעדים הנ"ל. זה כשלעצמו מבטיח ביקוש עצום לקטע המרכזי שמצטרף לביקוש שהקו האדום מייצר בפני עצמו.

 

[ניצן חזר הבייתה]

תודה, מעניין

ועוד משהו
עם פתיחת הקו הירוק (2025) והתחה המקשרת בקרליבך, כל האנשים מחולון שצריכים לאזור רוטשילד, עזריאלי, הבורסה, מע"ר בני ברק וגם פתח תקווה (העיר הרביעית מבחינת היקף תעסוקה בישראל) ינצלו את הקו האדום למקטעים קצרים מקרילבך לאחד היעדים הנ"ל. זה כשלעצמו מבטיח ביקוש עצום לקטע המרכזי שמצטרף לביקוש שהקו האדום מייצר בפני עצמו.

תודה, מעניין
נראה שכל יום עיכוב בקווי הרקלת פוגע קשות במדינה.

 

[Ccyclist]

האם יש ליצרן כלשהו מערך כפול אחוד ?

אם הייתי אלסטום, הייתי אומר לנת״ע: ״ לכו לקנות ב PB״
http://www.yediot.co.il/articles/0,7340,L-4887777,00.html

אז מה אם PB טעה? אז מה אם EGIS נתן את ברכתו להערכת PB?
2 חברות גדולות שלפעמים מתחרות ולפעמים עובדות יחד(כרגע בריאד/ערב הסעודית); המחיר הקובע בסופו של דבר נקבע על ידי הייצרן, לא?
אני בטוח שסדרי הגודל של המחירים היו זהים לוא SIEMENS, BOMBARDIER וכו׳ היו משתתפים במכרז.
כותבים על ה CBTC כאילו שהוא הגורם להצעות הגבוהות כל כך, אבל מה הוא בכלל? מאוד-מאוד בקצור אפשר לומר שזו מערכת שתאפשר במנהרה התל אביבית ״להזרים״ רק״ל כל 90 שניות; באמת צריכים את זה? חברים בפורום! זה לא מטרו! לא פרה-מטרו ולא Tram-train!
לא מבין! מדוע במערכת ראשונה לא להשאר שמרנים, ״ללכת על בטוח״ ועל הזול יותר.

ה CBTC של Thales הוא במקורו פתוח של Alcatel
CBTC=Communication-Based Train Control
PB=Parsons Brinkerhoff

האם יש ליצרן כלשהו מערך כפול אחוד ?
בשטח של שני תאי הנהג והרווח שבין שני מערכים כמו בירושלים אפשר להגדיל את קיבולת הרק"ל בכ10%, מה שיסייע מאד בקו שאמור להגיע לקיבולת מלאה ביום פתיחתו.
&nbsp
כמו כן- עדיף שהקו התת קרקעי יסע בסלוטים קבועים ורכבות הרק"ל הקרקעי יצטרכו להמתין לסלוטים שבין סלוטי הקו התת קרקעי. כך רק"ל עילית שתאחר מטעמים כאלו ואחרים לא תהרוס את התזמון בקטע התת קרקעי. אם תהיינה שתי רק"לות קרקעיות באיחור התחנות האחרונות בקטע העילי תצטרכנה להכיל מפלג שיאפשר לרק"ל מאחרת להמשיך למסילת דיור וכן לחזור אחורה לטרמינל ממנו באה. בתחתית של לונדון יש תחנות ויסות קבועות (לרכבות מאחרות ממרכז העיר) שמונעות איחור מצטבר.

 

[Bus Nerd]

לא בטוח כמה תחנת ויסות זה רעיון טוב

האם יש ליצרן כלשהו מערך כפול אחוד ?
בשטח של שני תאי הנהג והרווח שבין שני מערכים כמו בירושלים אפשר להגדיל את קיבולת הרק"ל בכ10%, מה שיסייע מאד בקו שאמור להגיע לקיבולת מלאה ביום פתיחתו.
&nbsp
כמו כן- עדיף שהקו התת קרקעי יסע בסלוטים קבועים ורכבות הרק"ל הקרקעי יצטרכו להמתין לסלוטים שבין סלוטי הקו התת קרקעי. כך רק"ל עילית שתאחר מטעמים כאלו ואחרים לא תהרוס את התזמון בקטע התת קרקעי. אם תהיינה שתי רק"לות קרקעיות באיחור התחנות האחרונות בקטע העילי תצטרכנה להכיל מפלג שיאפשר לרק"ל מאחרת להמשיך למסילת דיור וכן לחזור אחורה לטרמינל ממנו באה. בתחתית של לונדון יש תחנות ויסות קבועות (לרכבות מאחרות ממרכז העיר) שמונעות איחור מצטבר.

לא בטוח כמה תחנת ויסות זה רעיון טוב
אם עליתי לרק"ל בפ"ת כשהיעד שלי הוא ת"א, אני לא אשמח אם אצטרך לרדת בגהה ולחכות עוד פעם לרכבת הבאה שבטח תהיה גם צפופה יותר

 

[Ccyclist]

זה עדיף מאיחורים מצטברים שיהרסו את כל הלו"ז.

לא בטוח כמה תחנת ויסות זה רעיון טוב
אם עליתי לרק"ל בפ"ת כשהיעד שלי הוא ת"א, אני לא אשמח אם אצטרך לרדת בגהה ולחכות עוד פעם לרכבת הבאה שבטח תהיה גם צפופה יותר

זה עדיף מאיחורים מצטברים שיהרסו את כל הלו"ז.
בתחתית העמוקה אני מכיר תחנות ויסות (שאינן מסומנות כך על המפה) ב:
&nbsp
לייטונסטון (מרכזי)
סבן סיסטרז (ויקטוריה)
ארנוס גרוב (פיקדילי)
ארצ'ווי (צפוני ענף היי בארנט)
גולדרס גרין (צפוני ענף אדג'וור)
ווילסדן גרין (יובל)
קווינ'ס פארק (בייקרלו)
&nbsp
וודאי יש תחנות דומות על הענפים הפרבריים במערב העיר ( שני ענפי הפיקדילי, שני ענפי הקו המרכזי) וטכנית אפשר וודאי להפנות רכבות קו צפוני בענף מורדן ללולאת קנינגטון כדי שיסתיימו שם.
&nbsp
בכל התחנות האמורות הרכבות המאחרות מהעיר יכולות לעצור, להוריד את כל נוסעיהן וואלו צריכים לעלות על הרכבת הבאה. זה קורה כל הזמן אבל זה נדיר יחסית - כנוסע זה קורה לך מדי פעם אבל לא באופן תדיר. טבעו של האיחור הוא שהרכבת הבאה נמצאת ממש מאחורי הרכבת המפונה כך שאין המתנה משמעותית. (ברק"ל זה שונה ועדיין עדיף שהשיבוש יהיה בקטע הקרקעי ולא בקטע התת קרקעי).
&nbsp
כשהקו המעגלי היה מעגלי ולא היו לו תחנות ויסות איחורים מצטברים היו הורסים לו את הלו"ז כל הזמן ובגלל שהוא חולק את מסלולו עם קווים אחרים האיחורים שלו היו משפיעים גם עליהם. טיפה אי נוחות לרכבת או שתיים כל שעה הן מחיר ששווה לשלם עבור מערכת שמצליחה לעמוד בלו"ז בצורה אמינה לטובת כלל הנוסעים.

 

[סקורפיון36]

הנה תשובה לשאילתך הראשונה,מתוך פרסום של נת״ע

האם יש ליצרן כלשהו מערך כפול אחוד ?
בשטח של שני תאי הנהג והרווח שבין שני מערכים כמו בירושלים אפשר להגדיל את קיבולת הרק"ל בכ10%, מה שיסייע מאד בקו שאמור להגיע לקיבולת מלאה ביום פתיחתו.
&nbsp
כמו כן- עדיף שהקו התת קרקעי יסע בסלוטים קבועים ורכבות הרק"ל הקרקעי יצטרכו להמתין לסלוטים שבין סלוטי הקו התת קרקעי. כך רק"ל עילית שתאחר מטעמים כאלו ואחרים לא תהרוס את התזמון בקטע התת קרקעי. אם תהיינה שתי רק"לות קרקעיות באיחור התחנות האחרונות בקטע העילי תצטרכנה להכיל מפלג שיאפשר לרק"ל מאחרת להמשיך למסילת דיור וכן לחזור אחורה לטרמינל ממנו באה. בתחתית של לונדון יש תחנות ויסות קבועות (לרכבות מאחרות ממרכז העיר) שמונעות איחור מצטבר.

הנה תשובה לשאילתך הראשונה,מתוך פרסום של נת״ע
Most of the fleet will have a driver's cab at one end and a semi-permanent coupling at the other end
in order to be able to create a double unit, bi directional train set with a maximum length of 75 meter

עושה רושם שזה מצביע על הרק״ל הארוך ביותר בעולם, אם אני לא טועה(?).
אז בנגוד לירושלים יהיו כאן רק 2 תאי נהיגה.

עכשיו לך תדע, מה בסופו של דבר נת״ע הזמינה מ CRRC הסינית!

 

[S o l l y]

לא הבנתי משהו

אם הייתי אלסטום, הייתי אומר לנת״ע: ״ לכו לקנות ב PB״
http://www.yediot.co.il/articles/0,7340,L-4887777,00.html

אז מה אם PB טעה? אז מה אם EGIS נתן את ברכתו להערכת PB?
2 חברות גדולות שלפעמים מתחרות ולפעמים עובדות יחד(כרגע בריאד/ערב הסעודית); המחיר הקובע בסופו של דבר נקבע על ידי הייצרן, לא?
אני בטוח שסדרי הגודל של המחירים היו זהים לוא SIEMENS, BOMBARDIER וכו׳ היו משתתפים במכרז.
כותבים על ה CBTC כאילו שהוא הגורם להצעות הגבוהות כל כך, אבל מה הוא בכלל? מאוד-מאוד בקצור אפשר לומר שזו מערכת שתאפשר במנהרה התל אביבית ״להזרים״ רק״ל כל 90 שניות; באמת צריכים את זה? חברים בפורום! זה לא מטרו! לא פרה-מטרו ולא Tram-train!
לא מבין! מדוע במערכת ראשונה לא להשאר שמרנים, ״ללכת על בטוח״ ועל הזול יותר.

ה CBTC של Thales הוא במקורו פתוח של Alcatel
CBTC=Communication-Based Train Control
PB=Parsons Brinkerhoff

לא הבנתי משהו
הרכבות בתוואי העילי והתחתי לא יהיו אותן רכבות
זאת אומרת בכניסה לתוואי התחתי המשתמש יחליף רכבת? או שהרכבת תמשיך בתוואי התחתי באופן אוטומטי והנהג ירד ממנה.
מישהו יכול לזרוק עצם לגבי התפעול של זV?

 

[Bus Nerd]

הסבר

לא הבנתי משהו
הרכבות בתוואי העילי והתחתי לא יהיו אותן רכבות
זאת אומרת בכניסה לתוואי התחתי המשתמש יחליף רכבת? או שהרכבת תמשיך בתוואי התחתי באופן אוטומטי והנהג ירד ממנה.
מישהו יכול לזרוק עצם לגבי התפעול של זV?

הסבר
במקטע הקרקעי הנהג נוהג ברכבת. בכניסה למקטע התת קרקעי, הרכבת עוברת למצב נהיגה אוטומטית, הנהג נשאר על הרכבת.
ביציאה מהמקטע התת קרקעי, הרכבת חוזרת להפעלה ידנית.
&nbsp
בנוסף חלק מהרכבות שיסעו במקטע התת קרקעי יסעו *רק* במקטע התת קרקעי, והתדירות במקטע התת קרקעי תהיה בעצם כפולה: רכבת אחת שבאה מהמקטע העל קרקעי ונוסעת מתחנת מרכזית פ"ת עד בת ים, ורכבת אחת שבאה מהמקטע התת קרקעי ונוסעת מהדפו בקריית אריה עד תחנת אליפלט.

 

[S o l l y]

מסבירים לאט אני מבין מהר

הסבר
במקטע הקרקעי הנהג נוהג ברכבת. בכניסה למקטע התת קרקעי, הרכבת עוברת למצב נהיגה אוטומטית, הנהג נשאר על הרכבת.
ביציאה מהמקטע התת קרקעי, הרכבת חוזרת להפעלה ידנית.
&nbsp
בנוסף חלק מהרכבות שיסעו במקטע התת קרקעי יסעו *רק* במקטע התת קרקעי, והתדירות במקטע התת קרקעי תהיה בעצם כפולה: רכבת אחת שבאה מהמקטע העל קרקעי ונוסעת מתחנת מרכזית פ"ת עד בת ים, ורכבת אחת שבאה מהמקטע התת קרקעי ונוסעת מהדפו בקריית אריה עד תחנת אליפלט.

מסבירים לאט אני מבין מהר
תודה

 

[סקורפיון36]

גם לי יש שאלות רבות על תפעול המערכת, אבל 2 דברים הם ברורים:

לא הבנתי משהו
הרכבות בתוואי העילי והתחתי לא יהיו אותן רכבות
זאת אומרת בכניסה לתוואי התחתי המשתמש יחליף רכבת? או שהרכבת תמשיך בתוואי התחתי באופן אוטומטי והנהג ירד ממנה.
מישהו יכול לזרוק עצם לגבי התפעול של זV?

גם לי יש שאלות רבות על תפעול המערכת, אבל 2 דברים הם ברורים:
1. הנוסע לא יצטרך להחליף רכבת!
2 . הנהג לא ירד מהרכבת!

במנהרה הרכבת אמורה לפעול אוטומטית( אבל הנוסע לא יחוש משהו מיוחד), הנהג ישאר בתא הנהיגה כי הוא גם ממונה על פתיחת הדלתות, כמו כן --וזה חשוב מאוד-- הוא ישמור כל הזמן על ״הפקודה הנירחצת ביותר״; אני מסביר את עצמי, באנגלית זה נקרא The most imperative command או בצרפתית La commande la plus impérative.
דוגמא: מישהוא או משהו נמצא על המסילה והמערכת האוטומטית לא זיהתה את הדבר היוצא דופן הזה, אז היא כמובן ממשיכה לתת למנועים הוראת ״סע״, אבל הנהג בתא הנהיגה שהבחין בארוע החריג יתן מיד הוראת ״עצור״ או אפילו ״עצירת חרום״, במילים אחרות: פקודת הנהג שווה יותר מפקודת הנהג-האוטומטי(ATO).

ATO=Automatic Train Operation


יתכן גם שבזמן הנהיגה האוטומטית הנהג יצטרך כל הזמן לתת סימני חיים באמצעות ה Dead Men Device(?)

 

[סקורפיון36]

תקון טעות שלי, בעיניין הנסיעה האוטומטית במנהרה של הקו האדום

גם לי יש שאלות רבות על תפעול המערכת, אבל 2 דברים הם ברורים:
1. הנוסע לא יצטרך להחליף רכבת!
2 . הנהג לא ירד מהרכבת!

במנהרה הרכבת אמורה לפעול אוטומטית( אבל הנוסע לא יחוש משהו מיוחד), הנהג ישאר בתא הנהיגה כי הוא גם ממונה על פתיחת הדלתות, כמו כן --וזה חשוב מאוד-- הוא ישמור כל הזמן על ״הפקודה הנירחצת ביותר״; אני מסביר את עצמי, באנגלית זה נקרא The most imperative command או בצרפתית La commande la plus impérative.
דוגמא: מישהוא או משהו נמצא על המסילה והמערכת האוטומטית לא זיהתה את הדבר היוצא דופן הזה, אז היא כמובן ממשיכה לתת למנועים הוראת ״סע״, אבל הנהג בתא הנהיגה שהבחין בארוע החריג יתן מיד הוראת ״עצור״ או אפילו ״עצירת חרום״, במילים אחרות: פקודת הנהג שווה יותר מפקודת הנהג-האוטומטי(ATO).

ATO=Automatic Train Operation


יתכן גם שבזמן הנהיגה האוטומטית הנהג יצטרך כל הזמן לתת סימני חיים באמצעות ה Dead Men Device(?)

תקון טעות שלי, בעיניין הנסיעה האוטומטית במנהרה של הקו האדום
כתבתי קודם ש ״פקודת הנהג שווה יותר מפקודה הניתנת על ידי מערכת ה ATO״, זו טעות כמובן, הייתי צריך לומר
ש ״פקודה ההולכת בכוון הבטיחות לרכבת ולנוסעים, היא הקובעת״, שתבוא מהנהג או מ ה ATO.

אני מסביר: אם המערכת האוטומטית של הרק״ל אומרת ״סע ב 40 קמ״ש״ בקטע מסוים, הנהג לא יוכל לתת פקודה
״סע ב 70 קמ״ש״, פשוט הפקודה שלו לא תיקלט.
אבל עם הנהג יתן פקודה ״הנמך נסיעה ל 10 קמ״ש ״, פקודת ה ATO תיתבטל אוטומטית והרכבת תסע במהירות הנמוכה הזו.
הוראה יוצאת דופן גם יכולה להינתן על ידי הנוסעים והיא גוברת על הוראת ה ATO או הנהג, פקודה זו ניתנת על ידי משיכתה של אחת מידיות החרום/אזעקה הנמצאות בקרונות.

 

[Bus Nerd]

אכן, מהבחינה הזו הרק"ל תהיה בטוחה במיוחד

תקון טעות שלי, בעיניין הנסיעה האוטומטית במנהרה של הקו האדום
כתבתי קודם ש ״פקודת הנהג שווה יותר מפקודה הניתנת על ידי מערכת ה ATO״, זו טעות כמובן, הייתי צריך לומר
ש ״פקודה ההולכת בכוון הבטיחות לרכבת ולנוסעים, היא הקובעת״, שתבוא מהנהג או מ ה ATO.

אני מסביר: אם המערכת האוטומטית של הרק״ל אומרת ״סע ב 40 קמ״ש״ בקטע מסוים, הנהג לא יוכל לתת פקודה
״סע ב 70 קמ״ש״, פשוט הפקודה שלו לא תיקלט.
אבל עם הנהג יתן פקודה ״הנמך נסיעה ל 10 קמ״ש ״, פקודת ה ATO תיתבטל אוטומטית והרכבת תסע במהירות הנמוכה הזו.
הוראה יוצאת דופן גם יכולה להינתן על ידי הנוסעים והיא גוברת על הוראת ה ATO או הנהג, פקודה זו ניתנת על ידי משיכתה של אחת מידיות החרום/אזעקה הנמצאות בקרונות.

אכן, מהבחינה הזו הרק"ל תהיה בטוחה במיוחד