בהמשך לשרשורים על השיקוע/מנהור בחיפה - פורסמה כתבה במקומון

[trilliane]

כשמדובר ביציאה משכונות וכיו"ב, כן; אתה מדבר על ציר ראשי

מערכת התח"צ מחייבת החלפות
התח"צ כפי שהיא היום לא מביאה מדלת לדלת. מנסים לתכנן קוי תח"צ כך שיענו על צרכי משתמשים רבים ככל האפשר, אבל התוצאה לעולם לא תכסה את כל התנועה מכל נקודה לכל יעד ותמיד תחייב החלפות. החלפות יכולות לחסוך מאוד במשאבים ולאפשר כיסוי נרחב יותר ותדירות גדולה יותר. במילים אחרות, החלפות משפרות את חווית הנוסע בכל המערכת. החלפות יכולות גם לפגוע בנוסעים ספיציפיים (פגיעה באמינות וטרטור). בד"כ הנזק שיכול לקרות לנוסעים ספציפיים נראה יותר מהיתרון שלהן שהוא מבוזר על פני כל המערכת.

אם כך, אפשר לחשוב על לפחות כמה שאלות כשדנים בהחלפה:

* מה היתרון למערכת הכוללת בהחלפה?
* האם קיימת אופציה אחרת שמאפשרת לנוסע להימנע מההחלפה (גם אם הנוסע יצטרך לשלם מחיר מסוים)?
* מהם תנאי ההמתנה בין קו אחד למשנהו?
* האם אפשר לצפות לקו השני באמינות? האם הנוסע בתסריט הצפוי יכול לשאת בעיכוב? (דוגמא קיימת למקרה שבו התסריט מפריע להחלפה: קו 251. ליוממי בוקר יש סיבולת נמוכה במיוחד לאי-אמינות ולטרטור בהחלפה).

וכאן ישנה אנומליה מוזרה. אצלנו רגילים להחליף אוטובוסים, אבל לא סובלים להחליף רכבות, אפילו שבכל הפרמטרים האפשריים החלפה ברכבת עדיפה. ברכבת ממתינים באולם ממוזג, ההחלפה הוא בסה"כ מעבר מרציף לרציף, קיימת סבירות גבוהה הרבה יותר מבאוטובוסים שהקו הבא יגיע בזמן ושההמתנה לא תהיה ארוכה מדי**, ובמקרים רבים - כמו המקרה שנדון כאן - לנוסע תהיה האפשרות לנסוע בקו מאסף אם הוא ממש ממש לא רוצה להחליף.

** אגב, במקרה הזה זמן המתנה של 5 דקות לא רק אפשרי, אלא גם סביר מאוד. הרי לקו האדום שיוכל להסיע מסבידור לעזריאלי אמורה להיות תדירות של כדקה וחצי במקטע הזה. ובנוסף יש 3 אפשרויות החלפה קרובות לרכבת כבדה מאספית, וסביר שבאחת מהן תהיה אפשרות שרחוקה מספר דקות בלבד.

כשמדובר ביציאה משכונות וכיו"ב, כן; אתה מדבר על ציר ראשי
תחנות הרכבת בחיפה ובת"א הן צירים ראשיים, לא תחנות קטנות בתוך שכונה. רכבת שעוצרת בתחנות מרכזיות בעיר במקום שאנשים יצטרכו להחליף חוסכת הרבה.
&nbsp
ואני לא יודעת על מה אתה מדבר, אנשים מחליפים רכבות כל הזמן. למשל כל מי שרוצה לרדת בתחנות ביניים בין ת"א לחיפה (שאינן בנימינה או עתלית). למשל מי שרוצה לנסוע בין קווי רכבת שונים (למשל מחיפה לראש העין).
&nbsp
ואני גם לא מבינה על איזו המתנה ב"אולם ממוזג" אתה מדבר. אנשים בד"כ ממתינים על הרציף, בחום או בקור. הרי אין שום טעם לרדת או לעלות לאולם (שאינו כ"כ ממוזג... לא בסבידור, לא בשלום... לא בהרבה תחנות), ודאי שלא כשכל המטרה היא לחסוך טרטור.
&nbsp
וברכבת אנשים נוסעים לא פעם עם ציוד כבד, בין אם אלה חיילים לבסיס או בדרך מ/לבן גוריון או סטודנטים לסופ"ש ועוד. אנשים רבים גם יושבים ועובדים ברכבת (למעשה הודעה זו מוקלדת ברגעים אלה ממש מהלפטופ שלי בזמן שאני ברכבת...

). החלפת רכבת היא טרחה גדולה, בעיקר כשמדובר בעוד תחנה-שתיים בעיקר גדולה שגם ככה יש בה ביקוש עצום לרכבות האלה. לפעמים באמת אין בררה, אבל כאן יהיו יותר מפסידים ממרוויחים.

 

[cesium]

דווקא בגלל שזה ציר ראשי יש יתרונות לקו מהיר כאן

כשמדובר ביציאה משכונות וכיו"ב, כן; אתה מדבר על ציר ראשי
תחנות הרכבת בחיפה ובת"א הן צירים ראשיים, לא תחנות קטנות בתוך שכונה. רכבת שעוצרת בתחנות מרכזיות בעיר במקום שאנשים יצטרכו להחליף חוסכת הרבה.
&nbsp
ואני לא יודעת על מה אתה מדבר, אנשים מחליפים רכבות כל הזמן. למשל כל מי שרוצה לרדת בתחנות ביניים בין ת"א לחיפה (שאינן בנימינה או עתלית). למשל מי שרוצה לנסוע בין קווי רכבת שונים (למשל מחיפה לראש העין).
&nbsp
ואני גם לא מבינה על איזו המתנה ב"אולם ממוזג" אתה מדבר. אנשים בד"כ ממתינים על הרציף, בחום או בקור. הרי אין שום טעם לרדת או לעלות לאולם (שאינו כ"כ ממוזג... לא בסבידור, לא בשלום... לא בהרבה תחנות), ודאי שלא כשכל המטרה היא לחסוך טרטור.
&nbsp
וברכבת אנשים נוסעים לא פעם עם ציוד כבד, בין אם אלה חיילים לבסיס או בדרך מ/לבן גוריון או סטודנטים לסופ"ש ועוד. אנשים רבים גם יושבים ועובדים ברכבת (למעשה הודעה זו מוקלדת ברגעים אלה ממש מהלפטופ שלי בזמן שאני ברכבת...

). החלפת רכבת היא טרחה גדולה, בעיקר כשמדובר בעוד תחנה-שתיים בעיקר גדולה שגם ככה יש בה ביקוש עצום לרכבות האלה. לפעמים באמת אין בררה, אבל כאן יהיו יותר מפסידים ממרוויחים.

דווקא בגלל שזה ציר ראשי יש יתרונות לקו מהיר כאן
היום ביליתי לא מעט זמן בקו הוד השרון-ראשל"צ ש*שוב* התעכב בגלל שפשוט אין מספיק קיבולת באיילון. גם צמד המסילות המערביות באיילון לא יהיה מאושר במיוחד אחרי שיוסיפו לו את הקו לירושלים ואת לולאת השרון. מסילה רביעית לא נראית באופק וגם אחריה יהיה צריך לנהל את התנועה במסדרון הזה.

צריך לנצל את הקיבולת הקיימת בצורה טובה יותר שתבטיח מהירות ואמינות, ובדיוק בגלל שזה קו ראשי יהיו הרבה אפשרויות אחרות (כולל קו מאסף למי שחייב לנסוע כך) שיבטיחו שאף אחד לא ינזק יותר מדי. הבעיה כאן היא הבעיה הכללית עם החלפות: את המעטים שאולי יפגעו טיפה רואים היטב, את היתרונות שההחלפה מסבה לרבים יותר לא רואים בבירור.

נ.ב. אני דווקא רואה לא מעט התנגדות להחלפה ברכבות. דוגמא: כל פעם שכותבים על רכבת העמק, או בכלל על כל קו שלא מוביל ישירות למרכז, אחת התלונות הראשיות בתגובות היא שאין רכבת ישירה למרכז ולכן הכל חסר ערך. אם הכותבים היו מוכנים להחליף רכבת היו מבינים שההתנגדות הזו לא חזקה כל כך.

 

[trilliane]

לא, להפך; קו מהיר יכול להיות קו עוקף או מנקודה לנקודה

דווקא בגלל שזה ציר ראשי יש יתרונות לקו מהיר כאן
היום ביליתי לא מעט זמן בקו הוד השרון-ראשל"צ ש*שוב* התעכב בגלל שפשוט אין מספיק קיבולת באיילון. גם צמד המסילות המערביות באיילון לא יהיה מאושר במיוחד אחרי שיוסיפו לו את הקו לירושלים ואת לולאת השרון. מסילה רביעית לא נראית באופק וגם אחריה יהיה צריך לנהל את התנועה במסדרון הזה.

צריך לנצל את הקיבולת הקיימת בצורה טובה יותר שתבטיח מהירות ואמינות, ובדיוק בגלל שזה קו ראשי יהיו הרבה אפשרויות אחרות (כולל קו מאסף למי שחייב לנסוע כך) שיבטיחו שאף אחד לא ינזק יותר מדי. הבעיה כאן היא הבעיה הכללית עם החלפות: את המעטים שאולי יפגעו טיפה רואים היטב, את היתרונות שההחלפה מסבה לרבים יותר לא רואים בבירור.

נ.ב. אני דווקא רואה לא מעט התנגדות להחלפה ברכבות. דוגמא: כל פעם שכותבים על רכבת העמק, או בכלל על כל קו שלא מוביל ישירות למרכז, אחת התלונות הראשיות בתגובות היא שאין רכבת ישירה למרכז ולכן הכל חסר ערך. אם הכותבים היו מוכנים להחליף רכבת היו מבינים שההתנגדות הזו לא חזקה כל כך.

לא, להפך; קו מהיר יכול להיות קו עוקף או מנקודה לנקודה
אבל הוא לא יכול להתעלם מהצמתים הראשיים שמנקזים את רוב הנוסעים בערים הכי גדולות. בפרט, אני לא ממש מבינה איך חוסר קיבולת באיילון ייפתר ע"י רכבות שלא יעצרו בחלק מתחנות ת"א ורכבות אחרות שכן.
&nbsp
ודאי שיש התנגדות להחלפת רכבות במקרה כזה, בעיקר אם ההחלפה אינה יעילה. יש גם התנגדות להחלפת אוטובוסים, רבים מהם מוצדקים. אנשים לא מצפים שיהיה להם קו ישירה מנקודה נידחת לנקודה נידחת, אבל הם כן רוצים קו ישיר בין נקודות מרכזיות. לכן גם באוטובוסים בין עירוניים זה קיים, ואם אני רוצה לנסוע מחיפה לירושלים אני לא חייבת להחליף אוטובוס בת"א. הגיוני לקשר בין ערים מרכזיות.

 

[cesium]

קו מהיר לא חייב להוביל לכל מרכז תחבורה בעיר

לא, להפך; קו מהיר יכול להיות קו עוקף או מנקודה לנקודה
אבל הוא לא יכול להתעלם מהצמתים הראשיים שמנקזים את רוב הנוסעים בערים הכי גדולות. בפרט, אני לא ממש מבינה איך חוסר קיבולת באיילון ייפתר ע"י רכבות שלא יעצרו בחלק מתחנות ת"א ורכבות אחרות שכן.
&nbsp
ודאי שיש התנגדות להחלפת רכבות במקרה כזה, בעיקר אם ההחלפה אינה יעילה. יש גם התנגדות להחלפת אוטובוסים, רבים מהם מוצדקים. אנשים לא מצפים שיהיה להם קו ישירה מנקודה נידחת לנקודה נידחת, אבל הם כן רוצים קו ישיר בין נקודות מרכזיות. לכן גם באוטובוסים בין עירוניים זה קיים, ואם אני רוצה לנסוע מחיפה לירושלים אני לא חייבת להחליף אוטובוס בת"א. הגיוני לקשר בין ערים מרכזיות.

קו מהיר לא חייב להוביל לכל מרכז תחבורה בעיר
קו מהיר צריך להוביל למרכז אחד או שניים ומשם התנועה צריכה להתנקז. תחנת השלום תמשיך תחת כל הצעה להיות מרכז תחברותי ועדיין יהיו קווי רכבת שיגיעו אליה. היא פשוט תהיה פחות מרכז תחברותי מתחנת סבידור, תחנת הרצליה ותחנת ההגנה - תחנות שלכולן יהיה פי 2 או כמעט פי 2 רציפים מלתחנת השלום. לא הגיוני לנהל את התנועה לפי הקיבולת?

אסביר זאת אחרת: לרכבת לוקח זמן להאט ולהאיץ, וכמובן שהעלאת והורדת נוסעים בתחנה מצריכה זמן. כשרכבת יכולה לפסוח על תחנה, המשמעות היא שהיא עוברת מהר יותר במסדרון, מה שאומר שהיא תופסת פחות מקום לרכבות אחרות [במסילה ו/או ברציף]. המקום הפנוי מאפשר להעביר רכבות נוספות, להקטין את הסיכוי למפגש רכבות, לצמצם את ריפוד הזמנים של רכבות אחרות, וכד'. כל זה שקול להגדלת הקיבולת במסדרון האיילון מה שיוביל להקטנת האיחורים, הגדלת השירות הכולל וכד'.

במקרה הספציפי הזה, גם היו אשכולות בפורום שדנו בפתרונות לבעיית מסילה המזרחית של האיילון ואחת הבעיות שעלו באשכולות האלו היתה המחסור ברציפים בתחנת השלום, אז יכול להיות שיש יתרונות נוספים לפסיחה על השלום.

 

[עמוד השדרה]

אבל אין פסיחה על תחנת השלום

קו מהיר לא חייב להוביל לכל מרכז תחבורה בעיר
קו מהיר צריך להוביל למרכז אחד או שניים ומשם התנועה צריכה להתנקז. תחנת השלום תמשיך תחת כל הצעה להיות מרכז תחברותי ועדיין יהיו קווי רכבת שיגיעו אליה. היא פשוט תהיה פחות מרכז תחברותי מתחנת סבידור, תחנת הרצליה ותחנת ההגנה - תחנות שלכולן יהיה פי 2 או כמעט פי 2 רציפים מלתחנת השלום. לא הגיוני לנהל את התנועה לפי הקיבולת?

אסביר זאת אחרת: לרכבת לוקח זמן להאט ולהאיץ, וכמובן שהעלאת והורדת נוסעים בתחנה מצריכה זמן. כשרכבת יכולה לפסוח על תחנה, המשמעות היא שהיא עוברת מהר יותר במסדרון, מה שאומר שהיא תופסת פחות מקום לרכבות אחרות [במסילה ו/או ברציף]. המקום הפנוי מאפשר להעביר רכבות נוספות, להקטין את הסיכוי למפגש רכבות, לצמצם את ריפוד הזמנים של רכבות אחרות, וכד'. כל זה שקול להגדלת הקיבולת במסדרון האיילון מה שיוביל להקטנת האיחורים, הגדלת השירות הכולל וכד'.

במקרה הספציפי הזה, גם היו אשכולות בפורום שדנו בפתרונות לבעיית מסילה המזרחית של האיילון ואחת הבעיות שעלו באשכולות האלו היתה המחסור ברציפים בתחנת השלום, אז יכול להיות שיש יתרונות נוספים לפסיחה על השלום.

אבל אין פסיחה על תחנת השלום
אי עצירה אינה פסיחה.
הרכבות עדיין צריכות לעבור דרך התחנה ואם למשל רכבת אחת עוצרת שם בזמן חורג מהלו"ז היא עלולה לעכב את הרכבת המהירה שכביכול אמורה "לפסוח" על התחנה.

לכן, כל עוד באיילון יש 3 מסילות ואפילו עם 4 מסילות, לא בטוח שאי עצירה באי אילו מתחנות תל אביב באמת תהיה יעילה.
היעילות באי עצירה יכולה לבוא לידי ביטוי כשהמסילות לא מהוות צוואר בקבוק.
במסילות צוואר בקבוק, התועלת באי העצירה פחותה בהרבה.

לכן, בחיפה תהיה תועלת באי עצירה בחלק מהתחנות. בתל אביב, לא בטוח.

"הפסיחה" על תחנת השלום גם לא ממש רלוונטית לבעיית המסילה הבודדת, כי המסילה הבודדת ממילא משמשת בשני הכיוונים קו פרברי.
כל פעולה שמשפרת את המצב בשתי המסילות המערביות, עדיין משאירה את צוואר הבקבוק במסילה המזרחית הבודדת כפי שהוא.
לא מדובר בשלוש מסילות ושלושה רציפים תחליפיים אלא בזוג מסילות ובמסילה בודדת נפרדת.
פתרון בעיית הקיבולת במסילה הבודדת מחייב הכפלתה, כלומר הוספת מסילה "רביעית" שהיא למעשה הפיכת המסילה הבודדת לזוג מסילות.

 

[cesium]

מדומני שרוב האנשים רואים באי עצירה "פסיחה", אבל זו סמנטיקה

אבל אין פסיחה על תחנת השלום
אי עצירה אינה פסיחה.
הרכבות עדיין צריכות לעבור דרך התחנה ואם למשל רכבת אחת עוצרת שם בזמן חורג מהלו"ז היא עלולה לעכב את הרכבת המהירה שכביכול אמורה "לפסוח" על התחנה.

לכן, כל עוד באיילון יש 3 מסילות ואפילו עם 4 מסילות, לא בטוח שאי עצירה באי אילו מתחנות תל אביב באמת תהיה יעילה.
היעילות באי עצירה יכולה לבוא לידי ביטוי כשהמסילות לא מהוות צוואר בקבוק.
במסילות צוואר בקבוק, התועלת באי העצירה פחותה בהרבה.

לכן, בחיפה תהיה תועלת באי עצירה בחלק מהתחנות. בתל אביב, לא בטוח.

"הפסיחה" על תחנת השלום גם לא ממש רלוונטית לבעיית המסילה הבודדת, כי המסילה הבודדת ממילא משמשת בשני הכיוונים קו פרברי.
כל פעולה שמשפרת את המצב בשתי המסילות המערביות, עדיין משאירה את צוואר הבקבוק במסילה המזרחית הבודדת כפי שהוא.
לא מדובר בשלוש מסילות ושלושה רציפים תחליפיים אלא בזוג מסילות ובמסילה בודדת נפרדת.
פתרון בעיית הקיבולת במסילה הבודדת מחייב הכפלתה, כלומר הוספת מסילה "רביעית" שהיא למעשה הפיכת המסילה הבודדת לזוג מסילות.

מדומני שרוב האנשים רואים באי עצירה "פסיחה", אבל זו סמנטיקה
איך שנקרא לזה, הרכבת המהירה תבלה פחות במסדרון. וברור שאפשר לחשוב על מצבים שבהם עדיין יש עיכובים וברור שעדיין יצטרכו לנהל את המסדרון - אף אחד מעולם לא הציע רעיון למניעת 100% מהעיכובים למשך 100% הזמן. השאלה היא אם היתרונות (קו מהיר, הגדלת קיבולת) מצדיקים את החסרונות ואני סבור שכן (בעיקר בגלל שהחסרונות יהיו קטנים יחסית ולכל מי שצריך להגיע לשלום ספציפית עדיין יהיה קו).

 

[עמוד השדרה]

שוב, לא בטוח שבמצב המסילות באיילון זה באמת יהיה יעיל

מדומני שרוב האנשים רואים באי עצירה "פסיחה", אבל זו סמנטיקה
איך שנקרא לזה, הרכבת המהירה תבלה פחות במסדרון. וברור שאפשר לחשוב על מצבים שבהם עדיין יש עיכובים וברור שעדיין יצטרכו לנהל את המסדרון - אף אחד מעולם לא הציע רעיון למניעת 100% מהעיכובים למשך 100% הזמן. השאלה היא אם היתרונות (קו מהיר, הגדלת קיבולת) מצדיקים את החסרונות ואני סבור שכן (בעיקר בגלל שהחסרונות יהיו קטנים יחסית ולכל מי שצריך להגיע לשלום ספציפית עדיין יהיה קו).

שוב, לא בטוח שבמצב המסילות באיילון זה באמת יהיה יעיל
או במילים אחרות: לא בטוח שמצב המסילות באיילון (גם זה שצפוי בשנת 2020) באמת יאפשר להעביר דרכן רכבות "מהירות" שמדלגות על עצירה בתחנות.
השאלה האם המצב הזה אכן יאפשר לתכנן תוכנית תפעולית אמינה הכוללת רכבות שמדלגות על עצירה באי אילו מתחנות תל אביב.
בינתיים הרכבת מוציאה מן היקב ומן הגורן כדי לסחוט את המסילות עוד קצת כך שיתאפשר להעביר דרכן את הרכבות לירושלים וממנה.

 

[Ccyclist]

בתוכנית 2020 15 רכבות באיילון +2 שמסתיימות בסבידור.

שוב, לא בטוח שבמצב המסילות באיילון זה באמת יהיה יעיל
או במילים אחרות: לא בטוח שמצב המסילות באיילון (גם זה שצפוי בשנת 2020) באמת יאפשר להעביר דרכן רכבות "מהירות" שמדלגות על עצירה בתחנות.
השאלה האם המצב הזה אכן יאפשר לתכנן תוכנית תפעולית אמינה הכוללת רכבות שמדלגות על עצירה באי אילו מתחנות תל אביב.
בינתיים הרכבת מוציאה מן היקב ומן הגורן כדי לסחוט את המסילות עוד קצת כך שיתאפשר להעביר דרכן את הרכבות לירושלים וממנה.

בתוכנית 2020 15 רכבות באיילון +2 שמסתיימות בסבידור.
לא יחסרו אופציות להחליף רכבת להמשיך תחנה או שתיים, ואת ההחלפה יהיה אפשר לבצע באותו רציף או אותם רציפי אי.
&nbsp
אם שתי רכבות יהפכו למהירות יהיו 13 רכבות שיעשו את כל האיילון ו2 נוספות מסבידור להגנה.

 

[עמוד השדרה]

הבעיה אינה אופציות החלפה, אלא האם הלו"ז יאפשר לרכבות הכביכול

בתוכנית 2020 15 רכבות באיילון +2 שמסתיימות בסבידור.
לא יחסרו אופציות להחליף רכבת להמשיך תחנה או שתיים, ואת ההחלפה יהיה אפשר לבצע באותו רציף או אותם רציפי אי.
&nbsp
אם שתי רכבות יהפכו למהירות יהיו 13 רכבות שיעשו את כל האיילון ו2 נוספות מסבידור להגנה.

הבעיה אינה אופציות החלפה, אלא האם הלו"ז יאפשר לרכבות הכביכול
מהירות באמת להיות מהירות באיילון ללא צורך לעצור ממילא כדי להמתין שהמעבר בתחנות יהיה פנוי.

 

[Ccyclist]

נסעתי במלא קווים כאלו וזה מצליח לעבוד כי הכל בנוי לפי עדיפות

הבעיה אינה אופציות החלפה, אלא האם הלו"ז יאפשר לרכבות הכביכול
מהירות באמת להיות מהירות באיילון ללא צורך לעצור ממילא כדי להמתין שהמעבר בתחנות יהיה פנוי.

נסעתי במלא קווים כאלו וזה מצליח לעבוד כי הכל בנוי לפי עדיפות
אם יש איחור הרכבות המאספות מצפון ימתינו בהרצליה או בני ברק לפני שיכנסו לאיילון, ואלו שמדרום ימתינו בלוד. כך רכבת מהירה שמאחרת יכולה להכנס לסלוט מהיר עם עצירה או שתיים מהלי להשתרך אחרי רכבת מאספת שעוצרת בכל התחנות.
&nbsp
מה גם שעם בקרה מודרנית ניתן לראות את האיחור כשהרכבת המהירה נמצאת חצי שעה מהאיילון ולהערך מראש לעריכה מחדש של הסלוטים.
&nbsp
להערכתי הרכבת המהירה יכולה לחצות את האיילון ב80 קמ"ש איטיים המתאימים לתוואי עירוני צפוף ועדיין לחסוך את אותן 15-10 דקות (בהתאם לדילוג על 2-3 תחנות).
&nbsp
סידורי עצירה שונים כולל חלוקה לתחנות ראשיות ומשניות קיימים במערכות רכבתיות רבות בעולם והאיילון אינו ייחודי בצורה שלא מאפשרת שימוש מושכל יותר באמצעים הקיימים.
&nbsp
חיסכון פוטנציאלי של חצי שעה בין נהריה לבאר שבע - קיצור הנסיעה מ 3:00 ל 2:30 זה חיסכון של שישית מזמן הנסיעה.
&nbsp
מחוצות המפרץ לב"ש צפון חיסכון כזה יצמצם את הנסיעה מ 2:30 ל 2:00 וזאת בקטע המרכזי ממנו יסתעפו המסילות הנבנות כיום בצפון.
&nbsp
מחוצות המפרץ לסבידור מרכז הנסיעה תצטמצם מ 1:15 לכ 55 דקות בלבד.

 

[trilliane]

מישהו אמר ל*כל* מרכז תחבורה? בעיר ענקית כמו ת"א 4 נקודות

קו מהיר לא חייב להוביל לכל מרכז תחבורה בעיר
קו מהיר צריך להוביל למרכז אחד או שניים ומשם התנועה צריכה להתנקז. תחנת השלום תמשיך תחת כל הצעה להיות מרכז תחברותי ועדיין יהיו קווי רכבת שיגיעו אליה. היא פשוט תהיה פחות מרכז תחברותי מתחנת סבידור, תחנת הרצליה ותחנת ההגנה - תחנות שלכולן יהיה פי 2 או כמעט פי 2 רציפים מלתחנת השלום. לא הגיוני לנהל את התנועה לפי הקיבולת?

אסביר זאת אחרת: לרכבת לוקח זמן להאט ולהאיץ, וכמובן שהעלאת והורדת נוסעים בתחנה מצריכה זמן. כשרכבת יכולה לפסוח על תחנה, המשמעות היא שהיא עוברת מהר יותר במסדרון, מה שאומר שהיא תופסת פחות מקום לרכבות אחרות [במסילה ו/או ברציף]. המקום הפנוי מאפשר להעביר רכבות נוספות, להקטין את הסיכוי למפגש רכבות, לצמצם את ריפוד הזמנים של רכבות אחרות, וכד'. כל זה שקול להגדלת הקיבולת במסדרון האיילון מה שיוביל להקטנת האיחורים, הגדלת השירות הכולל וכד'.

במקרה הספציפי הזה, גם היו אשכולות בפורום שדנו בפתרונות לבעיית מסילה המזרחית של האיילון ואחת הבעיות שעלו באשכולות האלו היתה המחסור ברציפים בתחנת השלום, אז יכול להיות שיש יתרונות נוספים לפסיחה על השלום.

מישהו אמר ל*כל* מרכז תחבורה? בעיר ענקית כמו ת"א 4 נקודות
מרכזיות ככל שיהיו רחוקות מלהיות "כל" מרכז תחבורה.
&nbsp
תחנת ההגנה סמוכה לתחנה המרכזית.
תחנת השלום סמוכה לעזריאלי, לקרייה, לבנייני הממשלה ועוד.
תחנת סבידור סמוכה לבורסה בר"ג ולכניסה הצפונית (מערבית) לגבעתיים.
&nbsp
אלה לא תחנות שיהיה נבון או נכון "לפסוח" עליהן, בפרט שבנו אותן כדי שהן יפזרו את העומס בת"א, גם בכבישי ת"א הפקוקים ממילא.
&nbsp
ואם מוותרים על האוניברסיטה, מה אמורים לעשות הסטודנטים שמגיעים מצפון? לרדת בהרצלייה ולקחת אוטובוס? זה מגוחך; להמשיך דרומה ולחזור לקמפוס? עוד רעיון אווילי (הרי לשם מה יש שם תחנה?).
&nbsp
ואם הרעיון שתהיה רכבת פרברית, אז היא תהיה איטית ותסתום את המסילה... אז במה הועיל ה"פינוי" המהיר אם כל מטרתו לפנות את הפסים לעוד רכבת שלא היה בה צורך אלמלא אותו "פינוי"? זה חסר היגיון.
&nbsp
היכולת לרדת בנקודה מרכזית במקום לנסוע אליה באמצעי תחבורה נוסף היא יתרון עצום, חיסכון ניכר בזמן. אגב, כשאני צריכה להגיע מחיפה לקריית החינוך (סמינר לווינסקי / מכון מופת) אני עולה על אוטובוס. אמנם הוא אטי יותר מהרכבת, אבל בעצירה אחת בתחנה דרומית לגלילות אני הולכת 50 מטר ואני שם, במקום לרדת ברכבת, לצאת מהתחנה, להמתין לאוטובוס ולנסוע, מה שמאריך לי את הנסיעה הכוללת בכחצי שעה.
&nbsp
אותו הדבר (רק הפוך) לגבי הרכבת: היכולת לעלות בתחנות שונות לא רק מפזר את העומס, הוא גם מקל על הסיבובים ברחבי העיר. כשאני נמצאת בנקודה מסוימת אני לא צריכה לנסוע הרבה צפונה או דרומה כדי להגיע לתחנה, ולא פעם ההבדלים האלה בזמנים קריטיים.

 

[עמוד השדרה]

רכבות פרבריות קיימות גם היום

מישהו אמר ל*כל* מרכז תחבורה? בעיר ענקית כמו ת"א 4 נקודות
מרכזיות ככל שיהיו רחוקות מלהיות "כל" מרכז תחבורה.
&nbsp
תחנת ההגנה סמוכה לתחנה המרכזית.
תחנת השלום סמוכה לעזריאלי, לקרייה, לבנייני הממשלה ועוד.
תחנת סבידור סמוכה לבורסה בר"ג ולכניסה הצפונית (מערבית) לגבעתיים.
&nbsp
אלה לא תחנות שיהיה נבון או נכון "לפסוח" עליהן, בפרט שבנו אותן כדי שהן יפזרו את העומס בת"א, גם בכבישי ת"א הפקוקים ממילא.
&nbsp
ואם מוותרים על האוניברסיטה, מה אמורים לעשות הסטודנטים שמגיעים מצפון? לרדת בהרצלייה ולקחת אוטובוס? זה מגוחך; להמשיך דרומה ולחזור לקמפוס? עוד רעיון אווילי (הרי לשם מה יש שם תחנה?).
&nbsp
ואם הרעיון שתהיה רכבת פרברית, אז היא תהיה איטית ותסתום את המסילה... אז במה הועיל ה"פינוי" המהיר אם כל מטרתו לפנות את הפסים לעוד רכבת שלא היה בה צורך אלמלא אותו "פינוי"? זה חסר היגיון.
&nbsp
היכולת לרדת בנקודה מרכזית במקום לנסוע אליה באמצעי תחבורה נוסף היא יתרון עצום, חיסכון ניכר בזמן. אגב, כשאני צריכה להגיע מחיפה לקריית החינוך (סמינר לווינסקי / מכון מופת) אני עולה על אוטובוס. אמנם הוא אטי יותר מהרכבת, אבל בעצירה אחת בתחנה דרומית לגלילות אני הולכת 50 מטר ואני שם, במקום לרדת ברכבת, לצאת מהתחנה, להמתין לאוטובוס ולנסוע, מה שמאריך לי את הנסיעה הכוללת בכחצי שעה.
&nbsp
אותו הדבר (רק הפוך) לגבי הרכבת: היכולת לעלות בתחנות שונות לא רק מפזר את העומס, הוא גם מקל על הסיבובים ברחבי העיר. כשאני נמצאת בנקודה מסוימת אני לא צריכה לנסוע הרבה צפונה או דרומה כדי להגיע לתחנה, ולא פעם ההבדלים האלה בזמנים קריטיים.

רכבות פרבריות קיימות גם היום
הרכבות בין בנימינה לרחובות ובין נתניה לאשקלון / הראשונים.
ובמסילות החדשות בין הרצליה לאוניברסיטה יהיו גם הפרבריות של מסילת השרון.
כך שלא יהיה צורך ברכבות נוספות בגלל ביטול עצירות לרכבות בינעירוניות.

ולגבי תחנת האוניברסיטה - בעוד שנתיים יהיו סיבות לא פחות טובות שרכבות בינעירוניות יעצרו גם בתחנת הרצליה, כך שאז תהיה דילמה, האם להוסיף לרכבות הללו עוד תחנת עצירה או לוותר על האוניברסיטה כדי להוסיף את הרצליה.

 

[trilliane]

ידוע, ולא בתדירות מספקת לצרכים האלה...

רכבות פרבריות קיימות גם היום
הרכבות בין בנימינה לרחובות ובין נתניה לאשקלון / הראשונים.
ובמסילות החדשות בין הרצליה לאוניברסיטה יהיו גם הפרבריות של מסילת השרון.
כך שלא יהיה צורך ברכבות נוספות בגלל ביטול עצירות לרכבות בינעירוניות.

ולגבי תחנת האוניברסיטה - בעוד שנתיים יהיו סיבות לא פחות טובות שרכבות בינעירוניות יעצרו גם בתחנת הרצליה, כך שאז תהיה דילמה, האם להוסיף לרכבות הללו עוד תחנת עצירה או לוותר על האוניברסיטה כדי להוסיף את הרצליה.

ידוע, ולא בתדירות מספקת לצרכים האלה...
וזה פשוט מטופש לטרטר אנשים (בין אם אלה חיילים עם ציוד בדרך לקרייה או סטודנטים לפני מבחן או אנשים שחוזרים משדה התעופה או סתם אנשים בדרך לעבודה) בירידה לרציף ובהמתנה של דקות יקרות רק כדי לנסוע תחנה נוספת במקום שהרכבת (שגם ככה עוברת בה) גם תעצור בה.

 

[cesium]

רוב הנוסעים לעיר אחרת לא נוסעים בשביל להגיע לתחנה עצמה

מישהו אמר ל*כל* מרכז תחבורה? בעיר ענקית כמו ת"א 4 נקודות
מרכזיות ככל שיהיו רחוקות מלהיות "כל" מרכז תחבורה.
&nbsp
תחנת ההגנה סמוכה לתחנה המרכזית.
תחנת השלום סמוכה לעזריאלי, לקרייה, לבנייני הממשלה ועוד.
תחנת סבידור סמוכה לבורסה בר"ג ולכניסה הצפונית (מערבית) לגבעתיים.
&nbsp
אלה לא תחנות שיהיה נבון או נכון "לפסוח" עליהן, בפרט שבנו אותן כדי שהן יפזרו את העומס בת"א, גם בכבישי ת"א הפקוקים ממילא.
&nbsp
ואם מוותרים על האוניברסיטה, מה אמורים לעשות הסטודנטים שמגיעים מצפון? לרדת בהרצלייה ולקחת אוטובוס? זה מגוחך; להמשיך דרומה ולחזור לקמפוס? עוד רעיון אווילי (הרי לשם מה יש שם תחנה?).
&nbsp
ואם הרעיון שתהיה רכבת פרברית, אז היא תהיה איטית ותסתום את המסילה... אז במה הועיל ה"פינוי" המהיר אם כל מטרתו לפנות את הפסים לעוד רכבת שלא היה בה צורך אלמלא אותו "פינוי"? זה חסר היגיון.
&nbsp
היכולת לרדת בנקודה מרכזית במקום לנסוע אליה באמצעי תחבורה נוסף היא יתרון עצום, חיסכון ניכר בזמן. אגב, כשאני צריכה להגיע מחיפה לקריית החינוך (סמינר לווינסקי / מכון מופת) אני עולה על אוטובוס. אמנם הוא אטי יותר מהרכבת, אבל בעצירה אחת בתחנה דרומית לגלילות אני הולכת 50 מטר ואני שם, במקום לרדת ברכבת, לצאת מהתחנה, להמתין לאוטובוס ולנסוע, מה שמאריך לי את הנסיעה הכוללת בכחצי שעה.
&nbsp
אותו הדבר (רק הפוך) לגבי הרכבת: היכולת לעלות בתחנות שונות לא רק מפזר את העומס, הוא גם מקל על הסיבובים ברחבי העיר. כשאני נמצאת בנקודה מסוימת אני לא צריכה לנסוע הרבה צפונה או דרומה כדי להגיע לתחנה, ולא פעם ההבדלים האלה בזמנים קריטיים.

רוב הנוסעים לעיר אחרת לא נוסעים בשביל להגיע לתחנה עצמה
אלא בשביל יעד אחר באותה העיר שבכל מקרה יצריך אוטובוס/רכב כלשהו. לאנשים אלו יהיה כדאי לקחת קו מהיר, לרדת שם ולתפוס משם אוטובוס. לאלו שחייבים להגיע לאזור ספציפי של תחנה שאינה נכללת בקו מהיר עדיין תהיה אופציה ישירה של קווים מאספים. אלו שמשום מה לא יכולים להשתמש בקו מאסף, יוכלו להחליף תחנה ע"י רכבות אחרות, שבדיוק בגלל שמדובר בציר ראשי יש הרבה מהן. או יוכלו בעתיד (במקרה של השלום) לקחת את הקו האדום מסבידור. אני לא מצליח לחשוב על מישהו שאין לו אלטרנטיבה טובה במצב הזה.

בקצרה, אני לא חושב שאי-נוחות תיאורטית למספר נוסעים שיהיו להם אלטרנטיבות טובות מאוד אמורה למנוע תכנון קווים רציונלי המיטיב עם כל הנוסעים בציר הראשי הזה שיוכלו להעזר בציר פנוי יותר ו/או בקו מהיר יותר.

 

[trilliane]

רק שבמקרה של תחנת האוניברסיטה או השלום זה ממש לא נכון

רוב הנוסעים לעיר אחרת לא נוסעים בשביל להגיע לתחנה עצמה
אלא בשביל יעד אחר באותה העיר שבכל מקרה יצריך אוטובוס/רכב כלשהו. לאנשים אלו יהיה כדאי לקחת קו מהיר, לרדת שם ולתפוס משם אוטובוס. לאלו שחייבים להגיע לאזור ספציפי של תחנה שאינה נכללת בקו מהיר עדיין תהיה אופציה ישירה של קווים מאספים. אלו שמשום מה לא יכולים להשתמש בקו מאסף, יוכלו להחליף תחנה ע"י רכבות אחרות, שבדיוק בגלל שמדובר בציר ראשי יש הרבה מהן. או יוכלו בעתיד (במקרה של השלום) לקחת את הקו האדום מסבידור. אני לא מצליח לחשוב על מישהו שאין לו אלטרנטיבה טובה במצב הזה.

בקצרה, אני לא חושב שאי-נוחות תיאורטית למספר נוסעים שיהיו להם אלטרנטיבות טובות מאוד אמורה למנוע תכנון קווים רציונלי המיטיב עם כל הנוסעים בציר הראשי הזה שיוכלו להעזר בציר פנוי יותר ו/או בקו מהיר יותר.

רק שבמקרה של תחנת האוניברסיטה או השלום זה ממש לא נכון
ולעלות על אוטובוס בתוך העיר מתחנה רחוקה יותר ולנסוע בכבישים פקוקים וכו' זה הבדל זמנים ניכר.

 

[trilliane]

ולמען האמת זה גם לא נכון לגבי תחנת בת גלים בחיפה

רק שבמקרה של תחנת האוניברסיטה או השלום זה ממש לא נכון
ולעלות על אוטובוס בתוך העיר מתחנה רחוקה יותר ולנסוע בכבישים פקוקים וכו' זה הבדל זמנים ניכר.

ולמען האמת זה גם לא נכון לגבי תחנת בת גלים בחיפה
(שמשרתת היטב את ביה"ח רמב"ם) שהיא גם התחנה היחידה בחיפה שנמצאת ממש בלב שכונת מגורים. הייתה לי חברה שגרה שם בתקופה שבעלה למד בטכניון והיא עבדה באזור הבורסה בר"ג. היכולת לגור במרחק הליכה מתחנת הרכבת וללכת ברגל מתחנת הרכבת (סבידור) לעבודה אפשרה להם את הפשרה הזאת.
&nbsp
באופן אישי נעזרתי רבות גם בתחנת חיפה מרכז (השמונה) כשעבדתי במושבה הגרמנית ואני מניחה שרבים מהעובדים בעיר התחתית (למשל בקריית הממשלה) נעזרים בה (אם כי כיום בזכות המטרונית היא פחות קריטית).
&nbsp
כיום אני מגיעה לתחנה בעיקר כשאני צריכה להגיע לרכבת מכיוון צפון (או נשר) ואז במקום להוריד אותי במפרץ (תוספת כסף לא זניחה, אף שהיא לגמרי בשטח המוניציפלי של חיפה) מורידים אותי בחיפה מרכז כי היא התחנה הצפונית ביותר בחיפה (בתעריף חיפה).

 

[cesium]

כמובן שהתחנות שימושיות. עדיין האנקדוטות שלך לא אומרות ש*רוב*

ולמען האמת זה גם לא נכון לגבי תחנת בת גלים בחיפה
(שמשרתת היטב את ביה"ח רמב"ם) שהיא גם התחנה היחידה בחיפה שנמצאת ממש בלב שכונת מגורים. הייתה לי חברה שגרה שם בתקופה שבעלה למד בטכניון והיא עבדה באזור הבורסה בר"ג. היכולת לגור במרחק הליכה מתחנת הרכבת וללכת ברגל מתחנת הרכבת (סבידור) לעבודה אפשרה להם את הפשרה הזאת.
&nbsp
באופן אישי נעזרתי רבות גם בתחנת חיפה מרכז (השמונה) כשעבדתי במושבה הגרמנית ואני מניחה שרבים מהעובדים בעיר התחתית (למשל בקריית הממשלה) נעזרים בה (אם כי כיום בזכות המטרונית היא פחות קריטית).
&nbsp
כיום אני מגיעה לתחנה בעיקר כשאני צריכה להגיע לרכבת מכיוון צפון (או נשר) ואז במקום להוריד אותי במפרץ (תוספת כסף לא זניחה, אף שהיא לגמרי בשטח המוניציפלי של חיפה) מורידים אותי בחיפה מרכז כי היא התחנה הצפונית ביותר בחיפה (בתעריף חיפה).

כמובן שהתחנות שימושיות. עדיין האנקדוטות שלך לא אומרות ש*רוב*
הנוסעים שנוסעים לשם נוסעים בשביל אזור במרחק הליכה מהתחנה (ולא כדי להחליף לאוטובוס ליד). כבר יצא לי לנסות להדריך נוסעים ותיירים שידעו שהם רוצים להגיע לת"א אבל לא היה להם מושג באיזו תחנה לרדת ואיך להמשיך משם, וכולם היו צריכים אוטובוס משלים. יש נוסעים שאכן רוצים להגיע לתחנה עצמה ויש כאלו שלא. היות ויש הרבה סיבות להגיע גם לאזורים שלא ליד התחנות, ויש הרבה יותר אזורים כאלו, כנראה שרוב הנוסעים נוסעים ליעדים אחרים.

בחזרה לנושא, יש הצדקה לתחנות הקיימות וראוי להשאירן, אבל זה לא בהכרח אומר שכל קו שעובר בסביבה חייב לעצור בהן...

 

[עמוד השדרה]

לגבי תחנת בת גלים זה כן נכון שרוב הנוסעים יורדים בה כדי

כמובן שהתחנות שימושיות. עדיין האנקדוטות שלך לא אומרות ש*רוב*
הנוסעים שנוסעים לשם נוסעים בשביל אזור במרחק הליכה מהתחנה (ולא כדי להחליף לאוטובוס ליד). כבר יצא לי לנסות להדריך נוסעים ותיירים שידעו שהם רוצים להגיע לת"א אבל לא היה להם מושג באיזו תחנה לרדת ואיך להמשיך משם, וכולם היו צריכים אוטובוס משלים. יש נוסעים שאכן רוצים להגיע לתחנה עצמה ויש כאלו שלא. היות ויש הרבה סיבות להגיע גם לאזורים שלא ליד התחנות, ויש הרבה יותר אזורים כאלו, כנראה שרוב הנוסעים נוסעים ליעדים אחרים.

בחזרה לנושא, יש הצדקה לתחנות הקיימות וראוי להשאירן, אבל זה לא בהכרח אומר שכל קו שעובר בסביבה חייב לעצור בהן...

לגבי תחנת בת גלים זה כן נכון שרוב הנוסעים יורדים בה כדי
להגיע לאזור במרחק הליכה.
למרות שיש מסוף אוטובוסים ליד התחנה וגם תחנת קצה של המטרונית, רוב הנוסעים שירצו לעבור בין רכבת לאוטובוס בחיפה יעשו זאת באחת משלוש התחנות האחרות ולא בתחנת בת גלים.

זה נכון גם לגבי תחנת השלום. רוב היורדים בה לא עושים זאת בשביל לעלות על אוטובוס. תחנת השלום חוסכת לרוב הנוסעים אליה צורך באוטובוס.

בשביל להחליף לאוטובוס לא צריך לא את תחנת השלום ולא את תחנת בת גלים.
ובכל זאת תחנת השלום היא התחנה השניה במספר הנוסעים במדינה.
זה נתון שאי אפשר להתעלם ממנו.

 

[trilliane]

לגבי תחנת בת גלים זה כן נכון שרוב הנוסעים יורדים בה כדי
להגיע לאזור במרחק הליכה.
למרות שיש מסוף אוטובוסים ליד התחנה וגם תחנת קצה של המטרונית, רוב הנוסעים שירצו לעבור בין רכבת לאוטובוס בחיפה יעשו זאת באחת משלוש התחנות האחרות ולא בתחנת בת גלים.

זה נכון גם לגבי תחנת השלום. רוב היורדים בה לא עושים זאת בשביל לעלות על אוטובוס. תחנת השלום חוסכת לרוב הנוסעים אליה צורך באוטובוס.

בשביל להחליף לאוטובוס לא צריך לא את תחנת השלום ולא את תחנת בת גלים.
ובכל זאת תחנת השלום היא התחנה השניה במספר הנוסעים במדינה.
זה נתון שאי אפשר להתעלם ממנו.

 

[trilliane]

אלה ממש לא אנקדוטות, אלה דוגמאות לשימוש של רבים מאוד

כמובן שהתחנות שימושיות. עדיין האנקדוטות שלך לא אומרות ש*רוב*
הנוסעים שנוסעים לשם נוסעים בשביל אזור במרחק הליכה מהתחנה (ולא כדי להחליף לאוטובוס ליד). כבר יצא לי לנסות להדריך נוסעים ותיירים שידעו שהם רוצים להגיע לת"א אבל לא היה להם מושג באיזו תחנה לרדת ואיך להמשיך משם, וכולם היו צריכים אוטובוס משלים. יש נוסעים שאכן רוצים להגיע לתחנה עצמה ויש כאלו שלא. היות ויש הרבה סיבות להגיע גם לאזורים שלא ליד התחנות, ויש הרבה יותר אזורים כאלו, כנראה שרוב הנוסעים נוסעים ליעדים אחרים.

בחזרה לנושא, יש הצדקה לתחנות הקיימות וראוי להשאירן, אבל זה לא בהכרח אומר שכל קו שעובר בסביבה חייב לעצור בהן...

אלה ממש לא אנקדוטות, אלה דוגמאות לשימוש של רבים מאוד
בתחנות האלה דווקא בשל המיקום שלהן שמאפשר לנסוע אליהן בלי להשתמש באוטובוס לאחר מכן. זה חלק מרכזי בשיקול והוא חוסך המממון זמן וטרטור.