מה התאריך המדויק לקיצור 641 ו921 לבילינסון ולהארכת 51 לסגולה

מצב
הנושא נעול.
מה התאריך המדויק לקיצור 641 ו921 לבילינסון ולהארכת 51 לסגולה

מה התאריך המדויק לקיצור 641 ו921 לבילינסון ולהארכת 51 לסגולה
ולהארכת 561 571 551 לבילינסון?
כבר נכתבו כאן תאריכים וגם באתר כל קו וזה עדיין לא קרה
יש מידע ממתי זה יקרה בדיוק?
תודה
 

S a m B o o k i

New member
641 ו 921 לא מתקצרים בסוף למסוף אבנת.

מה התאריך המדויק לקיצור 641 ו921 לבילינסון ולהארכת 51 לסגולה
ולהארכת 561 571 551 לבילינסון?
כבר נכתבו כאן תאריכים וגם באתר כל קו וזה עדיין לא קרה
יש מידע ממתי זה יקרה בדיוק?
תודה
641 ו 921 לא מתקצרים בסוף למסוף אבנת.
יצאו משם רק קווי 249,423,426,847.
 

oshlick1

New member
את 921 אפשר לקצר עד חדרה

641 ו 921 לא מתקצרים בסוף למסוף אבנת.
יצאו משם רק קווי 249,423,426,847.
את 921 אפשר לקצר עד חדרה
ולהפעיל איזה קו 920 מחיפה לצומת רעננה שנוסע בכביש החוף עד מחלף קיסריה ורק אז נכנס לכביש 4.
 
לא צריך קו נוסף בין חיפה לרענה דרך כביש החוף, יש את 947

את 921 אפשר לקצר עד חדרה
ולהפעיל איזה קו 920 מחיפה לצומת רעננה שנוסע בכביש החוף עד מחלף קיסריה ורק אז נכנס לכביש 4.
לא צריך קו נוסף בין חיפה לרענה דרך כביש החוף, יש את 947
צריך לפצל את 947 לשני קווים: חיפה - נתניה - רעננה ו נתניה - רעננה - צומת אל על - ירושלים (950).
קו בין חדרה לצומת רעננה כבר יש - 819. צריך להפוך אותו לקו דו-כיווני שפועל כל היום.

בעוד מספר שנים, כאשר יתחיל לפעול מרכז התחבורה החדש בחדרה (עם שילוב תחנת הרכבת) ותהיה אליו נגישות טובה מכביש 2, באופן טבעי מערך התחבורה שעובר בחדרה ישתנה.
 

אורי404

New member
יהיו גם קווים A1 ומסילת השרון

לא צריך קו נוסף בין חיפה לרענה דרך כביש החוף, יש את 947
צריך לפצל את 947 לשני קווים: חיפה - נתניה - רעננה ו נתניה - רעננה - צומת אל על - ירושלים (950).
קו בין חדרה לצומת רעננה כבר יש - 819. צריך להפוך אותו לקו דו-כיווני שפועל כל היום.

בעוד מספר שנים, כאשר יתחיל לפעול מרכז התחבורה החדש בחדרה (עם שילוב תחנת הרכבת) ותהיה אליו נגישות טובה מכביש 2, באופן טבעי מערך התחבורה שעובר בחדרה ישתנה.
יהיו גם קווים A1 ומסילת השרון
מסילת השרון היא צפויה להשפיע על הצורך בהפעלת קו 947. זה אמנם יותר קשור לערי השרון. אבל אם יהיה שינוי בקו, זה ישפיע גם לפתח תקווה.
כאשר קו A1 יתחיל לפעול, ייתכן שמאזורים שונים בפתח תקווה, יהיה עדיף להגיע לתל אביב (למשל בקו 64 החדש) ומשם רכבת. כמובן כאשר הקו האדום יפעל, פחות תהיה כדאיות בפתח תקווה לקו 947 או לקו 950.
 
בשרשור הזה ההתייחסות ל 947 הייתה בהקשר לחיפה, לא לירושלים

יהיו גם קווים A1 ומסילת השרון
מסילת השרון היא צפויה להשפיע על הצורך בהפעלת קו 947. זה אמנם יותר קשור לערי השרון. אבל אם יהיה שינוי בקו, זה ישפיע גם לפתח תקווה.
כאשר קו A1 יתחיל לפעול, ייתכן שמאזורים שונים בפתח תקווה, יהיה עדיף להגיע לתל אביב (למשל בקו 64 החדש) ומשם רכבת. כמובן כאשר הקו האדום יפעל, פחות תהיה כדאיות בפתח תקווה לקו 947 או לקו 950.
בשרשור הזה ההתייחסות ל 947 הייתה בהקשר לחיפה, לא לירושלים
דווקא לכיוון ירושלים, הקו האדום ו 64 פחות יעזרו לפתח תקוה, בהשוואה ל-947.
ממזרח פתח תקוה עדיין יהיה עדיף לנסוע עם 947 לירושלים מאשר לנסוע אל הקו האדום ואיתו לקו A1.
גם כדי לשלב נסיעה ב A1, כבר יהיה עדיף לנסוע ממזרח פ"ת לצומת אלעל, מצומת אלעל לטרמינל 3 ומשם עם A1.

לחיפה, לעומת זאת, מבחינת זמן נסיעה, גם ממזרח פתח תקוה יהיה עדיף לנסוע עם הקו האדום לתל אביב ומשם ברכבת לחיפה מאשר לנסוע עם 947.
 

אורי404

New member
גם לכיוון ירושלים, בחלק מהמקרים עדיפה הרכבת

בשרשור הזה ההתייחסות ל 947 הייתה בהקשר לחיפה, לא לירושלים
דווקא לכיוון ירושלים, הקו האדום ו 64 פחות יעזרו לפתח תקוה, בהשוואה ל-947.
ממזרח פתח תקוה עדיין יהיה עדיף לנסוע עם 947 לירושלים מאשר לנסוע אל הקו האדום ואיתו לקו A1.
גם כדי לשלב נסיעה ב A1, כבר יהיה עדיף לנסוע ממזרח פ"ת לצומת אלעל, מצומת אלעל לטרמינל 3 ומשם עם A1.

לחיפה, לעומת זאת, מבחינת זמן נסיעה, גם ממזרח פתח תקוה יהיה עדיף לנסוע עם הקו האדום לתל אביב ומשם ברכבת לחיפה מאשר לנסוע עם 947.
גם לכיוון ירושלים, בחלק מהמקרים עדיפה הרכבת
אולי מאזורים מזרחיים בפתח תקווה עדיפה הנסיעה באוטובוס. אבל מאזורים אחרים בפתח תקווה, כמו מרכז העיר ומערב העיר, אולי בכל זאת עדיפה הרכבת הקלה והמשך קו A1. מהו זמן הנסיעה ברכבת הקלה לתל אביב מרכז? נניח שלושים דקות? עוד חצי שעה ברכבת לירושלים. זה יכול להיות כ-60-70 דקות כולל ההחלפות. אני חושב, שבפועל זמן הנסיעה ברכבת הקלה יהיה קצר יותר. זה לדעתי יהיה עדיף לנסוע לכביש 40 ומשם קו 947 או קו אחר, במסלול זהה. באוטובוסים כבר עדיף יהיה לקחת אוטובוס לכיוון כביש 4 ומשם קווי 40X. אם זה מסתדר עם קו 401, אז בכלל אפשר לרדת במחלף גהה ושם להחליף אותו.
 
כתבתי במפורש שממזרח פתח תקוה יהיה עדיף לנסוע עם 947

גם לכיוון ירושלים, בחלק מהמקרים עדיפה הרכבת
אולי מאזורים מזרחיים בפתח תקווה עדיפה הנסיעה באוטובוס. אבל מאזורים אחרים בפתח תקווה, כמו מרכז העיר ומערב העיר, אולי בכל זאת עדיפה הרכבת הקלה והמשך קו A1. מהו זמן הנסיעה ברכבת הקלה לתל אביב מרכז? נניח שלושים דקות? עוד חצי שעה ברכבת לירושלים. זה יכול להיות כ-60-70 דקות כולל ההחלפות. אני חושב, שבפועל זמן הנסיעה ברכבת הקלה יהיה קצר יותר. זה לדעתי יהיה עדיף לנסוע לכביש 40 ומשם קו 947 או קו אחר, במסלול זהה. באוטובוסים כבר עדיף יהיה לקחת אוטובוס לכיוון כביש 4 ומשם קווי 40X. אם זה מסתדר עם קו 401, אז בכלל אפשר לרדת במחלף גהה ושם להחליף אותו.
כתבתי במפורש שממזרח פתח תקוה יהיה עדיף לנסוע עם 947
לא כתבתי שמכל פתח תקוה.
גם היום לא מכל פתח תקוה עדיף 947.

זמן הנסיעה מהתחנה המרכזית בפ"ת לתחנת ארלוזורוב צפוי להיות 19 דקות ו 40 שניות.
זמן הנסיעה מבילינסון לארלוזורוב צפוי להיות 12 דקות ו 41 שניות.
 

אורי404

New member
ו
על המידע לגבי זמני הנסיעה

כתבתי במפורש שממזרח פתח תקוה יהיה עדיף לנסוע עם 947
לא כתבתי שמכל פתח תקוה.
גם היום לא מכל פתח תקוה עדיף 947.

זמן הנסיעה מהתחנה המרכזית בפ"ת לתחנת ארלוזורוב צפוי להיות 19 דקות ו 40 שניות.
זמן הנסיעה מבילינסון לארלוזורוב צפוי להיות 12 דקות ו 41 שניות.
ו
על המידע לגבי זמני הנסיעה
 

Ynhockey

New member
אין סיבה לקצר את 921 או קווים דומים אחרים

את 921 אפשר לקצר עד חדרה
ולהפעיל איזה קו 920 מחיפה לצומת רעננה שנוסע בכביש החוף עד מחלף קיסריה ורק אז נכנס לכביש 4.
אין סיבה לקצר את 921 או קווים דומים אחרים
הכוונה בקיצור קווים היא לייעל את המערכת ולהסיר "extra baggage", כלומר קטעי קו שלא נוסעים בהם הרבה נוסעים והם סתם מעריכים את זמן הנסיעה.
&nbsp
בקו 921 נוסעים לאורך כל המסלול, אמנם בחלק הצפוני כמות הנוסעים יורדת, אבל לא בצורה דרסטית, במיוחד בשעות השיא.
&nbsp
אעיד על עצמי: אני נוסע בקו הזה מדי שבוע מפ"ת לחיפה, ויש שתי תובנות:
1) יש לא מעט נוסעים מפ"ת לחיפה
2) תחנה מרכזית פ"ת היא התחנה העמוסה ביותר בקו הזה הן מבחינת עולים והן מבחינת יורדים (בכיוון ההפוך). יש מקרים שבתחנה הזו עולים מעל 30 איש (וזה לא קשור לחיילים).
&nbsp
אז אישית כן הייתי רוצה קו מהיר יותר לחיפה ואז שיקצרו, אבל בראיה המערכתית, 921 הוא באופן מפתיע קו שמשרת ביעילות אוכלוסיות רבות לאורך מסלולו.
&nbsp
אני משוכנע שאפשר לייעל אותו עוד יותר, אבל מה שבטוח שלא צריך זה "לקצר" אותו עד צומת רעננה. לא הרבה גרים ממש ליד צומת רעננה (וגם לא המון עובדים שם), ולכן יהיה מדובר בקו שמחליפים אליו. אלא שהחלפה עובדת רק בקווים תדירים, אף אחד לא רוצה להחליף לקו שעובר רק כל 20 דקות (בשעות השיא!). החלפות מהסוג הזה פשוט לא עובדות.
 
אבל למה צריך את 921 בקטע שבין פתח תקוה לתחנה המרכזית בת"א?

אין סיבה לקצר את 921 או קווים דומים אחרים
הכוונה בקיצור קווים היא לייעל את המערכת ולהסיר "extra baggage", כלומר קטעי קו שלא נוסעים בהם הרבה נוסעים והם סתם מעריכים את זמן הנסיעה.
&nbsp
בקו 921 נוסעים לאורך כל המסלול, אמנם בחלק הצפוני כמות הנוסעים יורדת, אבל לא בצורה דרסטית, במיוחד בשעות השיא.
&nbsp
אעיד על עצמי: אני נוסע בקו הזה מדי שבוע מפ"ת לחיפה, ויש שתי תובנות:
1) יש לא מעט נוסעים מפ"ת לחיפה
2) תחנה מרכזית פ"ת היא התחנה העמוסה ביותר בקו הזה הן מבחינת עולים והן מבחינת יורדים (בכיוון ההפוך). יש מקרים שבתחנה הזו עולים מעל 30 איש (וזה לא קשור לחיילים).
&nbsp
אז אישית כן הייתי רוצה קו מהיר יותר לחיפה ואז שיקצרו, אבל בראיה המערכתית, 921 הוא באופן מפתיע קו שמשרת ביעילות אוכלוסיות רבות לאורך מסלולו.
&nbsp
אני משוכנע שאפשר לייעל אותו עוד יותר, אבל מה שבטוח שלא צריך זה "לקצר" אותו עד צומת רעננה. לא הרבה גרים ממש ליד צומת רעננה (וגם לא המון עובדים שם), ולכן יהיה מדובר בקו שמחליפים אליו. אלא שהחלפה עובדת רק בקווים תדירים, אף אחד לא רוצה להחליף לקו שעובר רק כל 20 דקות (בשעות השיא!). החלפות מהסוג הזה פשוט לא עובדות.
אבל למה צריך את 921 בקטע שבין פתח תקוה לתחנה המרכזית בת"א?
בקטע הזה יש תדירות גבוהה של קווים אחרים (בעיקר 1 ו 51).

אפשר להתווכח מה צריכה להיות תחנת הקצה הדרומית של 921 היום ומה היא תצטרך להיות בעוד חמש שנים, אבל למה צריך את 921 בצירי ז'בוטינסקי, בגין והמסגר?
כדי שמי שנוסע מעין איילה למכון מור יוכל לנסוע ללא החלפה?
 

yeh11

New member
עקב היכולת להחליף קו ללא כרטוס נוסף

אבל למה צריך את 921 בקטע שבין פתח תקוה לתחנה המרכזית בת"א?
בקטע הזה יש תדירות גבוהה של קווים אחרים (בעיקר 1 ו 51).

אפשר להתווכח מה צריכה להיות תחנת הקצה הדרומית של 921 היום ומה היא תצטרך להיות בעוד חמש שנים, אבל למה צריך את 921 בצירי ז'בוטינסקי, בגין והמסגר?
כדי שמי שנוסע מעין איילה למכון מור יוכל לנסוע ללא החלפה?
עקב היכולת להחליף קו ללא כרטוס נוסף
שלום! עקב היכולת להחליף קו ללא כרטוס נוסף אז הטענה שלכם נכונה וקיצור 921 עד מסוף רעננה או עד מרכזית פתח תקוה ,אגב ענין דומה קיים בצפון כל הקוים הצפוניים והמזרחיים צריכים להתנקז למרכזית הקריות כולל קו 434 לטבריה 167 ו170 ומשם ,מטרונית דרומה ,באופן הזה הכביש מתנקה מאוטובוסים (מה שיהיה בדרך ז'בוטינסקי ובהמשך עד תל אביב) ,הענין הוא סידור המעבר בין הקוים זה צריך להיות "טרטור" מינימלי לנוסע .
 

Ynhockey

New member
תאורטית אין ממש צורך, אבל מעשית...

אבל למה צריך את 921 בקטע שבין פתח תקוה לתחנה המרכזית בת"א?
בקטע הזה יש תדירות גבוהה של קווים אחרים (בעיקר 1 ו 51).

אפשר להתווכח מה צריכה להיות תחנת הקצה הדרומית של 921 היום ומה היא תצטרך להיות בעוד חמש שנים, אבל למה צריך את 921 בצירי ז'בוטינסקי, בגין והמסגר?
כדי שמי שנוסע מעין איילה למכון מור יוכל לנסוע ללא החלפה?
תאורטית אין ממש צורך, אבל מעשית...
מעשית יש לא מעט אנשים שצריכים להגיע להוד השרון ורעננה (גם צומת רעננה וגם האו"פ) מהאזורים האלה. התדירות של 641 לא מספקת, קו 561 קוצר מזמן וקו 571 נוסע רק בבוקר. היה רצוי מאוד לתגבר את 641 ואז אפשר לקצר את 921 עד מחלף גהה (או אפילו עד קניון אבנת, אם כי לדעתי עדיף שלא, כדי לאפשר לתושבי חדרה להגיע לקריית אריה ללא החלפות).
 
וזו בדיוק הגישה המקובעת שמונעת ייעול של התח"צ

תאורטית אין ממש צורך, אבל מעשית...
מעשית יש לא מעט אנשים שצריכים להגיע להוד השרון ורעננה (גם צומת רעננה וגם האו"פ) מהאזורים האלה. התדירות של 641 לא מספקת, קו 561 קוצר מזמן וקו 571 נוסע רק בבוקר. היה רצוי מאוד לתגבר את 641 ואז אפשר לקצר את 921 עד מחלף גהה (או אפילו עד קניון אבנת, אם כי לדעתי עדיף שלא, כדי לאפשר לתושבי חדרה להגיע לקריית אריה ללא החלפות).
וזו בדיוק הגישה המקובעת שמונעת ייעול של התח"צ
מה ההגיון להישאר בשנת 2016 מקובע לכך שכדי לנסוע בין השרון לבין מערב פתח תקוה, בני ברק או רמת גן, צריך לעבור בהוד השרון ובמזרח פתח תקוה?
641 בהחלט מספיק לצורך שירות להוד השרון וגם אפשר לתגבר אותו.
תאר לעצמך שבמקום קידוש 921 יעבירו חלק ממשאביו לקו 819 שיסע בין חדרה למערב פתח תקוה דרך כביש 4 ולא דרך הוד השרון?

תאר לעצמך שעל ידי קיצור 921 לחדרה יהיה אפשר לשפר את תדירות ואמינות השירות ליישובים לאורך כביש 4 בין חדרה לחיפה ועל ידי קיצור 821 לחדרה יהיה אפשר לשפר את תדירות ואמינות השירות ליישובים לאורך כביש 65 ואת מקומם בכביש 4 בין חדרה לרעננה ופתח תקוה יתפוס קו 819 ולא יהיה צורך לסמוך על קווים שמגיעים מחיפה (דרך כביש 4 האיטי בקטע בין חיפה לזכרון יעקב) ומעפולה.

צריך לצאת מקונצפציית קידוש מערכת קווים שנבנתה לפי מפת כבישים של שנות השישים של המאה הקודמת.

841 הלך לעולמו, הגיע הזמן לריוויזיה גם לגבי 921.
 

Ynhockey

New member
שני מקרים שונים

וזו בדיוק הגישה המקובעת שמונעת ייעול של התח"צ
מה ההגיון להישאר בשנת 2016 מקובע לכך שכדי לנסוע בין השרון לבין מערב פתח תקוה, בני ברק או רמת גן, צריך לעבור בהוד השרון ובמזרח פתח תקוה?
641 בהחלט מספיק לצורך שירות להוד השרון וגם אפשר לתגבר אותו.
תאר לעצמך שבמקום קידוש 921 יעבירו חלק ממשאביו לקו 819 שיסע בין חדרה למערב פתח תקוה דרך כביש 4 ולא דרך הוד השרון?

תאר לעצמך שעל ידי קיצור 921 לחדרה יהיה אפשר לשפר את תדירות ואמינות השירות ליישובים לאורך כביש 4 בין חדרה לחיפה ועל ידי קיצור 821 לחדרה יהיה אפשר לשפר את תדירות ואמינות השירות ליישובים לאורך כביש 65 ואת מקומם בכביש 4 בין חדרה לרעננה ופתח תקוה יתפוס קו 819 ולא יהיה צורך לסמוך על קווים שמגיעים מחיפה (דרך כביש 4 האיטי בקטע בין חיפה לזכרון יעקב) ומעפולה.

צריך לצאת מקונצפציית קידוש מערכת קווים שנבנתה לפי מפת כבישים של שנות השישים של המאה הקודמת.

841 הלך לעולמו, הגיע הזמן לריוויזיה גם לגבי 921.
שני מקרים שונים
כמו שאמרתי, אני לא נגד קיצור לפתח תקווה בקצה הדרומי באופן תאורטי, כל עוד יש חלופות, למשל תגבור 641 וקווים בכביש 4 (819 לא מהווה פיתרון לבאי אזורי התעשיה בפ"ת אבל אפשר לעשות קו אחר).
&nbsp
לעומת זאת קיצור הקצה הצפוני לחדרה יפגע בהמון נוסעים באזור השרון (כולל פ"ת). גם ביטול 841 פגע מעט, אבל אני מניח שאין הרבה נוסעים מפ"ת/הוד השרון לעפולה/ק. שמונה. לחיפה יש. אם אתה מציע קו נוסף מהיר מהאזורים האלה לחיפה, אז יש על מה לדבר, אבל לא מתוכנן קו כזה.
&nbsp
באופן כללי: כמו שכבר כתבתי, שיטת ההחלפות עובדת בתוך עיר, אבל קורסת לחלוטין בנסיעות בין־עירוניות, על כמה וכמה במקרים של תדירות נמוכה. זה עוד יותר קורס בהתחשב שאין כרטיס משולב במרחקים כאלה. לכן אם מבטלים קו בינעירוני שמקשר בין יעדים רחוקים, צריך לוודא שיש חלופה שלא כוללת החלפות אם יש נוסעים רבים בין היעדים האלה.
&nbsp
דוגמא נוספת לבעייתיות שבדבר: בשנת 2008 (לדעתי) ביטלו את הנסיעה הבודדת של קו 423 בירושלים לתחנה מרכזית פ"ת. סה"כ לא היה מדובר על המון נוסעים לתחנות הפנימיות, להערכתי כעשרה נוסעים קבועים (מנסיעות רבות בקו). אמנם המערכת הפכה ליעילה יותר באופן כללי, אבל את עשרת הנוסעים האלה הרגת—בהנחה שהם גרים בפ"ת ועובדים בי-ם, החלפה בצומת סירקין/גנים תעלה להם כחצי שעה נוספת (ניסיתי את זה), וזה הופכת את היוממות לבלתי אפשרית—אז עכשיו הם צריכים למצוא מגורים חלופיים או עבודה חדשה.
&nbsp
אם תקצר את 921 תעשה את אותו הדבר רק להרבה יותר אנשים. וזה בקווים עמוסים שמרוויחים כסף, אז אין באמת צורך לבטל אותם. למה לא לעשות קו חלופי במקביל ולבטל את השני רק אחרי שהוא כמעט מתרוקן מנוסעים? זה יתן לאנשים להתרגל, ובמקרה של קווים עמוסים לא יפסיד המון כסף. עשו את זה עם קווים 1/51, וזה עבד מצוין.
&nbsp
התשובה למה לא עושים: המניע העיקרי לקיצור קווים הוא המסחור החמור בנהגים בכל החברות. אמנם זו בעיה אמיתית ולכן הקיצור יכול לשפר את היעילות והשירות, זה לא צריך להיות כך! יש פתרונות אחרים למחסור בנהגים (כמו הכנסת המקצוע לעבודה מועדפת, לימודי נהיגה על אוטובוס חינם, וכו'--דברים שמנסים לעשות אבל הם תמיד נופלים). לפגוע במודע בשירות לאוכלוסיות מסוימות כדי לשפר לאוכלוסיות אחרות זה פתרון בעייתי ביותר.
 
819 יכול להוות פתרון לבאי אזורי התעשיה בפתח תקוה אם הוא

שני מקרים שונים
כמו שאמרתי, אני לא נגד קיצור לפתח תקווה בקצה הדרומי באופן תאורטי, כל עוד יש חלופות, למשל תגבור 641 וקווים בכביש 4 (819 לא מהווה פיתרון לבאי אזורי התעשיה בפ"ת אבל אפשר לעשות קו אחר).
&nbsp
לעומת זאת קיצור הקצה הצפוני לחדרה יפגע בהמון נוסעים באזור השרון (כולל פ"ת). גם ביטול 841 פגע מעט, אבל אני מניח שאין הרבה נוסעים מפ"ת/הוד השרון לעפולה/ק. שמונה. לחיפה יש. אם אתה מציע קו נוסף מהיר מהאזורים האלה לחיפה, אז יש על מה לדבר, אבל לא מתוכנן קו כזה.
&nbsp
באופן כללי: כמו שכבר כתבתי, שיטת ההחלפות עובדת בתוך עיר, אבל קורסת לחלוטין בנסיעות בין־עירוניות, על כמה וכמה במקרים של תדירות נמוכה. זה עוד יותר קורס בהתחשב שאין כרטיס משולב במרחקים כאלה. לכן אם מבטלים קו בינעירוני שמקשר בין יעדים רחוקים, צריך לוודא שיש חלופה שלא כוללת החלפות אם יש נוסעים רבים בין היעדים האלה.
&nbsp
דוגמא נוספת לבעייתיות שבדבר: בשנת 2008 (לדעתי) ביטלו את הנסיעה הבודדת של קו 423 בירושלים לתחנה מרכזית פ"ת. סה"כ לא היה מדובר על המון נוסעים לתחנות הפנימיות, להערכתי כעשרה נוסעים קבועים (מנסיעות רבות בקו). אמנם המערכת הפכה ליעילה יותר באופן כללי, אבל את עשרת הנוסעים האלה הרגת—בהנחה שהם גרים בפ"ת ועובדים בי-ם, החלפה בצומת סירקין/גנים תעלה להם כחצי שעה נוספת (ניסיתי את זה), וזה הופכת את היוממות לבלתי אפשרית—אז עכשיו הם צריכים למצוא מגורים חלופיים או עבודה חדשה.
&nbsp
אם תקצר את 921 תעשה את אותו הדבר רק להרבה יותר אנשים. וזה בקווים עמוסים שמרוויחים כסף, אז אין באמת צורך לבטל אותם. למה לא לעשות קו חלופי במקביל ולבטל את השני רק אחרי שהוא כמעט מתרוקן מנוסעים? זה יתן לאנשים להתרגל, ובמקרה של קווים עמוסים לא יפסיד המון כסף. עשו את זה עם קווים 1/51, וזה עבד מצוין.
&nbsp
התשובה למה לא עושים: המניע העיקרי לקיצור קווים הוא המסחור החמור בנהגים בכל החברות. אמנם זו בעיה אמיתית ולכן הקיצור יכול לשפר את היעילות והשירות, זה לא צריך להיות כך! יש פתרונות אחרים למחסור בנהגים (כמו הכנסת המקצוע לעבודה מועדפת, לימודי נהיגה על אוטובוס חינם, וכו'--דברים שמנסים לעשות אבל הם תמיד נופלים). לפגוע במודע בשירות לאוכלוסיות מסוימות כדי לשפר לאוכלוסיות אחרות זה פתרון בעייתי ביותר.
819 יכול להוות פתרון לבאי אזורי התעשיה בפתח תקוה אם הוא
ייכנס לפתח תקוה מכיוון מחלף גהה.
ל-819 יש שלוש נסיעות סך הכל, מתוכן שתיים מסתיימות בצומת רעננה ואחת מוקדם מאוד בבוקר ממשיכה במסלול 567 לתל אביב.
אפשר בהחלט לשנות את מסלולו כך שהוא יהיה הקו שיקשר בין חדרה והשרון לפתח תקוה. לנסיעה הבודדת שממשיכה לתל אביב במסלול 567 יש די והותר תחליפים.

ודאי שיש קו נוסף מהיר מהאזורים האלו לחיפה - קו 947.
אם כל כך חשוב לך קישור אוטובוסי ישיר בין פתח תקוה לחיפה, אפשר ש-947 יתחיל בתחנה המרכזית של פתח תקוה ולא בצומת רעננה (לאחר פיצולו), אבל זה קיבעון, כי בין פתח תקוה לחיפה צריך לנסוע ברכבת.

והנה עוד דרך להתמודד עם המחסור בנהגי אוטובוס - להתאים את המערכת כך שיהיה יותר יעיל לבצע באמצעות הרכבת נסיעות בינעירוניות שמתבצעות היום מכוח ההרגל באמצעות אוטובוסים.
 

Ynhockey

New member
לגבי 947 – לא מדויק כלל

819 יכול להוות פתרון לבאי אזורי התעשיה בפתח תקוה אם הוא
ייכנס לפתח תקוה מכיוון מחלף גהה.
ל-819 יש שלוש נסיעות סך הכל, מתוכן שתיים מסתיימות בצומת רעננה ואחת מוקדם מאוד בבוקר ממשיכה במסלול 567 לתל אביב.
אפשר בהחלט לשנות את מסלולו כך שהוא יהיה הקו שיקשר בין חדרה והשרון לפתח תקוה. לנסיעה הבודדת שממשיכה לתל אביב במסלול 567 יש די והותר תחליפים.

ודאי שיש קו נוסף מהיר מהאזורים האלו לחיפה - קו 947.
אם כל כך חשוב לך קישור אוטובוסי ישיר בין פתח תקוה לחיפה, אפשר ש-947 יתחיל בתחנה המרכזית של פתח תקוה ולא בצומת רעננה (לאחר פיצולו), אבל זה קיבעון, כי בין פתח תקוה לחיפה צריך לנסוע ברכבת.

והנה עוד דרך להתמודד עם המחסור בנהגי אוטובוס - להתאים את המערכת כך שיהיה יותר יעיל לבצע באמצעות הרכבת נסיעות בינעירוניות שמתבצעות היום מכוח ההרגל באמצעות אוטובוסים.
לגבי 947 – לא מדויק כלל
כיום 947 לא מהווה פתרון לנוסעים לחיפה כלל מפ"ת, כי אין קישור טוב בין רוב פ"ת לדרך ירושלים איפה שהוא עובר. גם אם היה—כאמור שיטת ההחלפות פשוט לא עובדת במקרה כזה. אם כמו שאתה מציע הקו יתחיל בתחנה מרכזית פ"ת זה ישפר את המצב בהחלט, אבל אז רצוי להעביר אותו כבר עד לקניון. ואז בעצם הגעת לגרסה קצת יותר מהירה של 921, שרצה במקביל—כמו שהצעתי.
&nbsp
לגבי הרכבת זה פשוט לא רלוונטי. אין באמת רכבת בפתח תקווה, וגם מי שיכול להגיע אליה בקלות לא יכול להגיע איתה בקלות לחיפה. ושוב אני חוזר: שיטת ההחלפות לא עובדת במרחקית וזמנים כאלה. אני מניח שזה ישתפר עם בניית המסילה המזרחית מתישהו. אולי יבנו גם שלוחה לתוך פ"ת כדי שהרכבת תהיה בכלל רלוונטים לתושבים, אבל זה לא על הפרק כרגע.
&nbsp
אתה גם שוכח את הגורם האנושי: יוממות של שעתיים לחיפה אפשרית רק אם אפשר לישון או לעבוד בנסיעה. החלפה (אפילו אחת) מבטלת את האפשרויות האלה.
&nbsp
בכל מקרה, אתה חוזר על המילה קיבעון, אבל אין שום קיבעון—פשוט לא כל שינוי הוא טוב, ולא כל מה שקיים הוא רע. אני חושב שבאופן כללי יש מעט מאוד קווי תח"צ בישראל, וצריך קודם כל להגדיל משמעותית את הקיבולת ואז לראות אילו קווים קיימים דואכים ולבטל אותם. אבל אם קו מצליח מאוד בפועל, אז טיפשי לבטל אותו בגלל חשיבה תאורטית וסימולציות. משרד התחבורה מנסה לעשות בדיוק את מה שאני מציע (על פניו), אבל כאמור בעיית המחסור בנהגים לא מאפשרת לעשות את זה בקצב והמימדים הרצויים. אבל לא הייתי דואג, האוטומציה תביא איתה אוטובוסים אוטומטיים (לפחות בקווים קבועים כמו המטרונית) כנראה בעוד עשור לכל היותר.
 
הויכוח שלנו לגבי פתח תקוה - חיפה חסר טעם וממילא יתנפץ

לגבי 947 – לא מדויק כלל
כיום 947 לא מהווה פתרון לנוסעים לחיפה כלל מפ"ת, כי אין קישור טוב בין רוב פ"ת לדרך ירושלים איפה שהוא עובר. גם אם היה—כאמור שיטת ההחלפות פשוט לא עובדת במקרה כזה. אם כמו שאתה מציע הקו יתחיל בתחנה מרכזית פ"ת זה ישפר את המצב בהחלט, אבל אז רצוי להעביר אותו כבר עד לקניון. ואז בעצם הגעת לגרסה קצת יותר מהירה של 921, שרצה במקביל—כמו שהצעתי.
&nbsp
לגבי הרכבת זה פשוט לא רלוונטי. אין באמת רכבת בפתח תקווה, וגם מי שיכול להגיע אליה בקלות לא יכול להגיע איתה בקלות לחיפה. ושוב אני חוזר: שיטת ההחלפות לא עובדת במרחקית וזמנים כאלה. אני מניח שזה ישתפר עם בניית המסילה המזרחית מתישהו. אולי יבנו גם שלוחה לתוך פ"ת כדי שהרכבת תהיה בכלל רלוונטים לתושבים, אבל זה לא על הפרק כרגע.
&nbsp
אתה גם שוכח את הגורם האנושי: יוממות של שעתיים לחיפה אפשרית רק אם אפשר לישון או לעבוד בנסיעה. החלפה (אפילו אחת) מבטלת את האפשרויות האלה.
&nbsp
בכל מקרה, אתה חוזר על המילה קיבעון, אבל אין שום קיבעון—פשוט לא כל שינוי הוא טוב, ולא כל מה שקיים הוא רע. אני חושב שבאופן כללי יש מעט מאוד קווי תח"צ בישראל, וצריך קודם כל להגדיל משמעותית את הקיבולת ואז לראות אילו קווים קיימים דואכים ולבטל אותם. אבל אם קו מצליח מאוד בפועל, אז טיפשי לבטל אותו בגלל חשיבה תאורטית וסימולציות. משרד התחבורה מנסה לעשות בדיוק את מה שאני מציע (על פניו), אבל כאמור בעיית המחסור בנהגים לא מאפשרת לעשות את זה בקצב והמימדים הרצויים. אבל לא הייתי דואג, האוטומציה תביא איתה אוטובוסים אוטומטיים (לפחות בקווים קבועים כמו המטרונית) כנראה בעוד עשור לכל היותר.
הויכוח שלנו לגבי פתח תקוה - חיפה חסר טעם וממילא יתנפץ
לכל המאוחר בשנת 2022. כשיהיה קו אדום תדיר שיקשר את ציר אורלוב-ז'בוטינסקי בפתח תקוה לתחנת רכבת ת"א סבידור מרכז, טענה על יוממות של שעתיים לא תהיה רלוונטית (אגב, ב-921 זו לא יוממות של שעתיים, 947 מצליח בקושי לנסוע בין פתח תקוה לחיפה בשעתיים).

אגב, אני די בטוח שגם כיום רוב הנוסעים בין פ"ת לחיפה נוסעים ברכבת או ב 947 ולא ב 921.

אבל עדיין לא הסברת מדוע צריך את 921 בציר ז'בוטינסקי-בגין-המסגר.
וזה הדיון הרלוונטי כרגע.
לויכוח לגבי פתח תקוה, רעננה או חדרה נגיע בעוד מספר שנים.
ויש לי הרגשה שנגיע אליו בנסיבות הפוכות, שהוא כבר לא יהיה כפי שהוא ואתה תתלונן שלא השאירו אותו כפי שהוא.
 

Ynhockey

New member
כאמור, אין לי התנגדות לביטול התחנות מערבה לגהה

הויכוח שלנו לגבי פתח תקוה - חיפה חסר טעם וממילא יתנפץ
לכל המאוחר בשנת 2022. כשיהיה קו אדום תדיר שיקשר את ציר אורלוב-ז'בוטינסקי בפתח תקוה לתחנת רכבת ת"א סבידור מרכז, טענה על יוממות של שעתיים לא תהיה רלוונטית (אגב, ב-921 זו לא יוממות של שעתיים, 947 מצליח בקושי לנסוע בין פתח תקוה לחיפה בשעתיים).

אגב, אני די בטוח שגם כיום רוב הנוסעים בין פ"ת לחיפה נוסעים ברכבת או ב 947 ולא ב 921.

אבל עדיין לא הסברת מדוע צריך את 921 בציר ז'בוטינסקי-בגין-המסגר.
וזה הדיון הרלוונטי כרגע.
לויכוח לגבי פתח תקוה, רעננה או חדרה נגיע בעוד מספר שנים.
ויש לי הרגשה שנגיע אליו בנסיבות הפוכות, שהוא כבר לא יהיה כפי שהוא ואתה תתלונן שלא השאירו אותו כפי שהוא.
כאמור, אין לי התנגדות לביטול התחנות מערבה לגהה
כאמור, אין לי התנגדות לביטול התחנות מערבה לגהה, בהנחה שמתגברים את 641 ו/או את 571. אבל מזרחה לגהה אין כרגע חלופות ולא מתוכננות כאלה.

גם לאחר פתיחת הקו האדום אני מסכים איתך וכנראה שאפשר יהיה לקצר עוד יותר את המסלול--אבל זה לא קשור לרכבת. לרכבת יש בעיה לא רק בפ"ת אלא גם בחיפה, כי היא למעשה כ־10 דקות הליכה ממת"מ וכ־20 ממת"מ דרום (זה שיש בו את עיקר הבניה היום). אז צריך עוד אוטובוס מהרכבת, או 921 שעוצר גם בדרום מת"מ.

הנקודה שלי היא שלא צריך לבטל משהו שעובד. גם כשייפתח הקו האדום, יש לבטל קווי אוטובוס קיימים רק לאחר תקופה שרואים שהם דואכים. בירושלים לא עשו את זה, והדבר פגע בהמון יוממים, ולא בטוח שהיה צורך בכך—ואגב עשו את זה שם מסיבות לא תכנוניות–תחבורתיות, אלא מתוך הסכם עם סיטיפס. אולי היום כולם כבר רגילים, אבל לא בטוח שזה מצב אופטימלי.

אני פשוט לא מבין את הגישה של "בוא נתכנן הכול מחדש כי מה שיש היום הוא משנות ה־60". אין ספק שהגידול באוכלוסיה והשכונות/ערים החדשות שנבנו מאז דורשים שינויים משמעותיים ותוספות בתח"צ—אני הראשון שאתמוך בזה. אבל זה לא אומר שכל מה שהיה גרוע וצריך לתכנן מחדש את כל הקווים. רפורמת ההחלפות בגוש דן הייתה חיובית סה"כ כי מדובר בקווים תדירים מאוד במרחב עירוני, אבל לקווים בינעירוניים צריך גישה אחרת לחלוטין.

הערה לגבי זמנים: 921 מגיע בשעתיים מת"מ פ"ת לחוף הכרמל ביום א' בבוקר (וגם בבקרים אחרים). אחה"צ יכול להיתקע בהוד השרון או לפניכן, או לפעמים הנהג עושה הפסקה ארוכה בחדרה (לא יודע אם זה תקין). אבל עדיין שעתיים זה זמן סביר לנסיעה הזו בכל השעות. לדעתי מבילינסון למת"ם יהיה רק כמה דקות יותר.
 
אתה שם במרכאות (כאילו זה ציטוט) משהו שלא כתבתי?

כאמור, אין לי התנגדות לביטול התחנות מערבה לגהה
כאמור, אין לי התנגדות לביטול התחנות מערבה לגהה, בהנחה שמתגברים את 641 ו/או את 571. אבל מזרחה לגהה אין כרגע חלופות ולא מתוכננות כאלה.

גם לאחר פתיחת הקו האדום אני מסכים איתך וכנראה שאפשר יהיה לקצר עוד יותר את המסלול--אבל זה לא קשור לרכבת. לרכבת יש בעיה לא רק בפ"ת אלא גם בחיפה, כי היא למעשה כ־10 דקות הליכה ממת"מ וכ־20 ממת"מ דרום (זה שיש בו את עיקר הבניה היום). אז צריך עוד אוטובוס מהרכבת, או 921 שעוצר גם בדרום מת"מ.

הנקודה שלי היא שלא צריך לבטל משהו שעובד. גם כשייפתח הקו האדום, יש לבטל קווי אוטובוס קיימים רק לאחר תקופה שרואים שהם דואכים. בירושלים לא עשו את זה, והדבר פגע בהמון יוממים, ולא בטוח שהיה צורך בכך—ואגב עשו את זה שם מסיבות לא תכנוניות–תחבורתיות, אלא מתוך הסכם עם סיטיפס. אולי היום כולם כבר רגילים, אבל לא בטוח שזה מצב אופטימלי.

אני פשוט לא מבין את הגישה של "בוא נתכנן הכול מחדש כי מה שיש היום הוא משנות ה־60". אין ספק שהגידול באוכלוסיה והשכונות/ערים החדשות שנבנו מאז דורשים שינויים משמעותיים ותוספות בתח"צ—אני הראשון שאתמוך בזה. אבל זה לא אומר שכל מה שהיה גרוע וצריך לתכנן מחדש את כל הקווים. רפורמת ההחלפות בגוש דן הייתה חיובית סה"כ כי מדובר בקווים תדירים מאוד במרחב עירוני, אבל לקווים בינעירוניים צריך גישה אחרת לחלוטין.

הערה לגבי זמנים: 921 מגיע בשעתיים מת"מ פ"ת לחוף הכרמל ביום א' בבוקר (וגם בבקרים אחרים). אחה"צ יכול להיתקע בהוד השרון או לפניכן, או לפעמים הנהג עושה הפסקה ארוכה בחדרה (לא יודע אם זה תקין). אבל עדיין שעתיים זה זמן סביר לנסיעה הזו בכל השעות. לדעתי מבילינסון למת"ם יהיה רק כמה דקות יותר.
אתה שם במרכאות (כאילו זה ציטוט) משהו שלא כתבתי?
אני לא כתבתי "בוא נתכנן הכול מחדש"
אם אתה רוצה לצטט, תצטט במדויק ואל תסלף.
אני כתבתי על 921, לא על הכל.
אני פשוט לא מבין את גישת הסילוף.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה