שני מקרים שונים
כמו שאמרתי, אני לא נגד קיצור לפתח תקווה בקצה הדרומי באופן תאורטי, כל עוד יש חלופות, למשל תגבור 641 וקווים בכביש 4 (819 לא מהווה פיתרון לבאי אזורי התעשיה בפ"ת אבל אפשר לעשות קו אחר).
 
לעומת זאת קיצור הקצה הצפוני לחדרה יפגע בהמון נוסעים באזור השרון (כולל פ"ת). גם ביטול 841 פגע מעט, אבל אני מניח שאין הרבה נוסעים מפ"ת/הוד השרון לעפולה/ק. שמונה. לחיפה יש. אם אתה מציע קו נוסף מהיר מהאזורים האלה לחיפה, אז יש על מה לדבר, אבל לא מתוכנן קו כזה.
 
באופן כללי: כמו שכבר כתבתי, שיטת ההחלפות עובדת בתוך עיר, אבל קורסת לחלוטין בנסיעות בין־עירוניות, על כמה וכמה במקרים של תדירות נמוכה. זה עוד יותר קורס בהתחשב שאין כרטיס משולב במרחקים כאלה. לכן אם מבטלים קו בינעירוני שמקשר בין יעדים רחוקים, צריך לוודא שיש חלופה שלא כוללת החלפות אם יש נוסעים רבים בין היעדים האלה.
 
דוגמא נוספת לבעייתיות שבדבר: בשנת 2008 (לדעתי) ביטלו את הנסיעה הבודדת של קו 423 בירושלים לתחנה מרכזית פ"ת. סה"כ לא היה מדובר על המון נוסעים לתחנות הפנימיות, להערכתי כעשרה נוסעים קבועים (מנסיעות רבות בקו). אמנם המערכת הפכה ליעילה יותר באופן כללי, אבל את עשרת הנוסעים האלה הרגת—בהנחה שהם גרים בפ"ת ועובדים בי-ם, החלפה בצומת סירקין/גנים תעלה להם כחצי שעה נוספת (ניסיתי את זה), וזה הופכת את היוממות לבלתי אפשרית—אז עכשיו הם צריכים למצוא מגורים חלופיים או עבודה חדשה.
 
אם תקצר את 921 תעשה את אותו הדבר רק להרבה יותר אנשים. וזה בקווים עמוסים שמרוויחים כסף, אז אין באמת צורך לבטל אותם. למה לא לעשות קו חלופי במקביל ולבטל את השני רק אחרי שהוא כמעט מתרוקן מנוסעים? זה יתן לאנשים להתרגל, ובמקרה של קווים עמוסים לא יפסיד המון כסף. עשו את זה עם קווים 1/51, וזה עבד מצוין.
 
התשובה למה לא עושים: המניע העיקרי לקיצור קווים הוא המסחור החמור בנהגים בכל החברות. אמנם זו בעיה אמיתית ולכן הקיצור יכול לשפר את היעילות והשירות, זה לא צריך להיות כך! יש פתרונות אחרים למחסור בנהגים (כמו הכנסת המקצוע לעבודה מועדפת, לימודי נהיגה על אוטובוס חינם, וכו'--דברים שמנסים לעשות אבל הם תמיד נופלים). לפגוע במודע בשירות לאוכלוסיות מסוימות כדי לשפר לאוכלוסיות אחרות זה פתרון בעייתי ביותר.