בהמשך לשרשורים על השיקוע/מנהור בחיפה - פורסמה כתבה במקומון

[עמוד השדרה]

בהמשך לשרשורים על השיקוע/מנהור בחיפה - פורסמה כתבה במקומון

בהמשך לשרשורים על השיקוע/מנהור בחיפה - פורסמה כתבה במקומון
כלבו שלפיה התוואי העתידי של המסילות בחיפה יוכרע תוך חצי שנה.

הכתבה מפרטת שלוש חלופות ואת עמדת רכבת ישראל:
חלופת העיריה לשיקוע בין בית המכס לשדרות בן גוריון ומינהור משם עד לתחנת חוף הכרמל (של כל ארבע המסילות), כולל ביטול תחנת בת גלים ומימון הפרויקט בין השאר באמצעות בניה באזור תחנת בת גלים.

חלופת עמותת שלוש השקמים (חלופת עו"ד לנגר) שדנו בה ארוכות לאחרונה - מנהרה מלב המפרץ למגדים/החותרים.

חלופת רטנר וגולדמן - מנהרה מהקצה התחתון של נחל הגיבורים (שם הם מציעים להקים תחנה חדשה) עד לחוף הכרמל.

עמדת הרכבת - שיקוע בין בית המכס לשדרות בן גוריון והתוואי הקיים בין שדרות בן גוריון לחוף הכרמל כאשר המסילות החדשות יוקמו ממערב (ומצפון) לקיימות (ללא מינהור מתחת לכרמל).

מה שכבר ברור מתוך הכתבה זה שנושא השיקוע נכרך יחד עם נושא ההכפלה (הריבוע) וההכרעה תהיה לגבי שני הנושאים יחד.

http://dmag.co.il/colbo.html
(הכתבה בעמוד 20)

 

[25306yosef]

חלופת רטנר וגולדמן היא הטובה ביותר.

בהמשך לשרשורים על השיקוע/מנהור בחיפה - פורסמה כתבה במקומון
כלבו שלפיה התוואי העתידי של המסילות בחיפה יוכרע תוך חצי שנה.

הכתבה מפרטת שלוש חלופות ואת עמדת רכבת ישראל:
חלופת העיריה לשיקוע בין בית המכס לשדרות בן גוריון ומינהור משם עד לתחנת חוף הכרמל (של כל ארבע המסילות), כולל ביטול תחנת בת גלים ומימון הפרויקט בין השאר באמצעות בניה באזור תחנת בת גלים.

חלופת עמותת שלוש השקמים (חלופת עו"ד לנגר) שדנו בה ארוכות לאחרונה - מנהרה מלב המפרץ למגדים/החותרים.

חלופת רטנר וגולדמן - מנהרה מהקצה התחתון של נחל הגיבורים (שם הם מציעים להקים תחנה חדשה) עד לחוף הכרמל.

עמדת הרכבת - שיקוע בין בית המכס לשדרות בן גוריון והתוואי הקיים בין שדרות בן גוריון לחוף הכרמל כאשר המסילות החדשות יוקמו ממערב (ומצפון) לקיימות (ללא מינהור מתחת לכרמל).

מה שכבר ברור מתוך הכתבה זה שנושא השיקוע נכרך יחד עם נושא ההכפלה (הריבוע) וההכרעה תהיה לגבי שני הנושאים יחד.

http://dmag.co.il/colbo.html
(הכתבה בעמוד 20)

חלופת רטנר וגולדמן היא הטובה ביותר.
וזאת מאחר והחלופה הזו היא החלופה היחידה שתאפשר הפעלה רציפה של תנועת הרכבות ללא השבתה למעט השבתה קצרה של כמה ימים לצורך חיבור הקטע החדש.

החלופה של עו"ד לנגר (עמותת שלוש השקמים) היא דבר דמיוני ואין כל אפשרות להתייחס אליה וזאת מאחר ואין כל אפשרות לנתק את חיפה מקו החוף.

החלופה של עו"ד לנגר אפשרית רק אם תשולב ביחד עם חלופת רטנר וגולדמן, כלומר, מנהרה לאחר לב המפרץ ועד לתחנת חוף הכרמל כאשר בין תחנות לב המפרץ (מגשר פז או מנחל גיבורים) תהיה מנהרה עד לתחנת חוף הכרמל.

שתי החלופות האחרות (שלמעשה הן שיקוע המסילה), דורשות השבתה ממושכת ביותר של תנועת הרכבות לכמה שנים. באזור הבעייתי שבין בית המכס לשדרות בן גוריון אין כל אפשרות להוסיף מסילה רביעית אלא אם כן שוברים את קיר הגבול של נמל חיפה והורסים מבנים תפעוליים של הנמל.

כמו כן, בעניין השיקוע עצמו, שימו לב שמדובר על הקטע שבין בית המכס לשדרות בן גוריון בלבד. כלומר, לא מדובר על שיקוע באזור שכונת אל עתיקה. ולכן אם אכן לא מדובר על שכונת אל עתיקה, אז אין כל בעייה של מערות קבורה וקברים עתיקים. אבל עדיין לא ברור אם בכלל ניתן לבצע שיקוע בשטח ים מיובש. כל הקטע שבין בית המכס לשדרות בן גוריון זה שטח ים מיובש.

 

[Ccyclist]

ל 7 רכבות חשמליות בשעה לכיוון אין צורך ב 4 מסילות.

חלופת רטנר וגולדמן היא הטובה ביותר.
וזאת מאחר והחלופה הזו היא החלופה היחידה שתאפשר הפעלה רציפה של תנועת הרכבות ללא השבתה למעט השבתה קצרה של כמה ימים לצורך חיבור הקטע החדש.

החלופה של עו"ד לנגר (עמותת שלוש השקמים) היא דבר דמיוני ואין כל אפשרות להתייחס אליה וזאת מאחר ואין כל אפשרות לנתק את חיפה מקו החוף.

החלופה של עו"ד לנגר אפשרית רק אם תשולב ביחד עם חלופת רטנר וגולדמן, כלומר, מנהרה לאחר לב המפרץ ועד לתחנת חוף הכרמל כאשר בין תחנות לב המפרץ (מגשר פז או מנחל גיבורים) תהיה מנהרה עד לתחנת חוף הכרמל.

שתי החלופות האחרות (שלמעשה הן שיקוע המסילה), דורשות השבתה ממושכת ביותר של תנועת הרכבות לכמה שנים. באזור הבעייתי שבין בית המכס לשדרות בן גוריון אין כל אפשרות להוסיף מסילה רביעית אלא אם כן שוברים את קיר הגבול של נמל חיפה והורסים מבנים תפעוליים של הנמל.

כמו כן, בעניין השיקוע עצמו, שימו לב שמדובר על הקטע שבין בית המכס לשדרות בן גוריון בלבד. כלומר, לא מדובר על שיקוע באזור שכונת אל עתיקה. ולכן אם אכן לא מדובר על שכונת אל עתיקה, אז אין כל בעייה של מערות קבורה וקברים עתיקים. אבל עדיין לא ברור אם בכלל ניתן לבצע שיקוע בשטח ים מיובש. כל הקטע שבין בית המכס לשדרות בן גוריון זה שטח ים מיובש.

ל 7 רכבות חשמליות בשעה לכיוון אין צורך ב 4 מסילות.
זוג המסילות הקיים והתחנות החיפאיות בנות 4 הרציפים יספקו שירות טוב יותר מזוג מסילות הטמזלינק שעליהן עוברות 14 רכבות לכיוון לשעה ללא אפשרות עקיפה והפעלת שירות מהיר.

מי שרוצה שירות מהיר יותר מהצפון לדרום צריך להתעקש על צימצום תחנות העצירה בחיפה ותל אביב לתחנה אחת בלבד בכל מטרופולין והסתנכות על הפרבריות להגעה לשאר התחנות בעיר. בצורב זו אפשר כבר כיום לוותר על 5-6 עצירות ברכבת נהריה ב"ש מהירה.

ריבוע המסילות בחיפה יכול להתבצע בצורה מוגבלת שמשאירה צוואר בקבוק של מסילה אחת לכיוון באזורים המסובכים ביותר משום שהאלמנט החשוב ביותר הוא מספר הרציפים לכל כיוון ויכולת העקיפה.

 

[ofirg4]

כלומר ניתן להפעיל שירות מהיר דרך חיפה במקביל לשירות הנוכחי

ל 7 רכבות חשמליות בשעה לכיוון אין צורך ב 4 מסילות.
זוג המסילות הקיים והתחנות החיפאיות בנות 4 הרציפים יספקו שירות טוב יותר מזוג מסילות הטמזלינק שעליהן עוברות 14 רכבות לכיוון לשעה ללא אפשרות עקיפה והפעלת שירות מהיר.

מי שרוצה שירות מהיר יותר מהצפון לדרום צריך להתעקש על צימצום תחנות העצירה בחיפה ותל אביב לתחנה אחת בלבד בכל מטרופולין והסתנכות על הפרבריות להגעה לשאר התחנות בעיר. בצורב זו אפשר כבר כיום לוותר על 5-6 עצירות ברכבת נהריה ב"ש מהירה.

ריבוע המסילות בחיפה יכול להתבצע בצורה מוגבלת שמשאירה צוואר בקבוק של מסילה אחת לכיוון באזורים המסובכים ביותר משום שהאלמנט החשוב ביותר הוא מספר הרציפים לכל כיוון ויכולת העקיפה.

כלומר ניתן להפעיל שירות מהיר דרך חיפה במקביל לשירות הנוכחי
ללא ריבוע, ועל ידי הסתמכות על עקיפה בתחנות בלבד? בלי שזה יפגע בתדירות הנוכחית?
&nbsp

 

[עמוד השדרה]

לא מדובר ב-7 רכבות חשמליות בשעה

ל 7 רכבות חשמליות בשעה לכיוון אין צורך ב 4 מסילות.
זוג המסילות הקיים והתחנות החיפאיות בנות 4 הרציפים יספקו שירות טוב יותר מזוג מסילות הטמזלינק שעליהן עוברות 14 רכבות לכיוון לשעה ללא אפשרות עקיפה והפעלת שירות מהיר.

מי שרוצה שירות מהיר יותר מהצפון לדרום צריך להתעקש על צימצום תחנות העצירה בחיפה ותל אביב לתחנה אחת בלבד בכל מטרופולין והסתנכות על הפרבריות להגעה לשאר התחנות בעיר. בצורב זו אפשר כבר כיום לוותר על 5-6 עצירות ברכבת נהריה ב"ש מהירה.

ריבוע המסילות בחיפה יכול להתבצע בצורה מוגבלת שמשאירה צוואר בקבוק של מסילה אחת לכיוון באזורים המסובכים ביותר משום שהאלמנט החשוב ביותר הוא מספר הרציפים לכל כיוון ויכולת העקיפה.

לא מדובר ב-7 רכבות חשמליות בשעה
הרכבות בקו העמק לא יהיו חשמליות.
גם לא התייחסת לרכבות המשא שעוברות במסילות החוף ל/מ נמל חיפה.

אם המערכת תהיה בנויה על הסתמכות על מעבר בין רכבות פרבריות לרכבות בינעירוניות, יהיה צורך ביותר רכבות פרבריות.

על אילו 5-6 תחנות אפשר לוותר כבר כיום?
אני סופר ארבע: קרית חיים, חוצות המפרץ, חיפה מרכז-השמונה וחיפה בת-גלים.
אי אפשר לוותר על אף אחת מהתחנות קרית מוצקין, לב המפרץ וחוף הכרמל.

בתחנת חיפה מרכז יש שלושה רציפים.
בתחנת בת גלים יש שניים וחצי רציפים.
בתחנת לב המפרץ יש שני רציפים.
התחנה היחידה בחיפה שיש בה ארבעה רציפים זו חוף הכרמל.

 

[Ccyclist]

2-3 תחמות בחיפה ו 2-3 תחנות בת"א.

לא מדובר ב-7 רכבות חשמליות בשעה
הרכבות בקו העמק לא יהיו חשמליות.
גם לא התייחסת לרכבות המשא שעוברות במסילות החוף ל/מ נמל חיפה.

אם המערכת תהיה בנויה על הסתמכות על מעבר בין רכבות פרבריות לרכבות בינעירוניות, יהיה צורך ביותר רכבות פרבריות.

על אילו 5-6 תחנות אפשר לוותר כבר כיום?
אני סופר ארבע: קרית חיים, חוצות המפרץ, חיפה מרכז-השמונה וחיפה בת-גלים.
אי אפשר לוותר על אף אחת מהתחנות קרית מוצקין, לב המפרץ וחוף הכרמל.

בתחנת חיפה מרכז יש שלושה רציפים.
בתחנת בת גלים יש שניים וחצי רציפים.
בתחנת לב המפרץ יש שני רציפים.
התחנה היחידה בחיפה שיש בה ארבעה רציפים זו חוף הכרמל.

2-3 תחמות בחיפה ו 2-3 תחנות בת"א.

 

[עמוד השדרה]

הבנתי. הפחתת תחנות עצירה באזור חיפה לרכבות הבינעירוניות

2-3 תחמות בחיפה ו 2-3 תחנות בת"א.

הבנתי. הפחתת תחנות עצירה באזור חיפה לרכבות הבינעירוניות
מחייבת הוספת רכבות פרבריות. כיום פועלת בחיפה רכבת פרברית אחת בשעה בלבד והרכבות הפרבריות הן רכבות קצרות, כך שלמעשה מדובר ברכבות תגבור ולא בשירות פרברי בהיקף מלא.

 

[Ccyclist]

לפי מפת 2020 יהיו 7 רכבות לכיוון בשעה.

הבנתי. הפחתת תחנות עצירה באזור חיפה לרכבות הבינעירוניות
מחייבת הוספת רכבות פרבריות. כיום פועלת בחיפה רכבת פרברית אחת בשעה בלבד והרכבות הפרבריות הן רכבות קצרות, כך שלמעשה מדובר ברכבות תגבור ולא בשירות פרברי בהיקף מלא.

לפי מפת 2020 יהיו 7 רכבות לכיוון בשעה.

 

[עמוד השדרה]

מתוכן שלוש פרבריות ואחת מהן לא חשמלית ורק בחיפה (לא בקריות)

לפי מפת 2020 יהיו 7 רכבות לכיוון בשעה.

מתוכן שלוש פרבריות ואחת מהן לא חשמלית ורק בחיפה (לא בקריות)
אבל אתה כתבת שאפשר כבר היום לוותר על 2-3 תחנות בחיפה והיום ברוב שעות היום יש רכבת פרברית אחת בשעה.

הייתה תקופה קצרה שבה היו שתי רכבות פרבריות בשעה (אחת מ/ל נהריה ואחת מ/ל עכו) ואז רוב הרכבות הבינעירוניות לא עצרו בקרית חיים ובחוצות המפרץ, אבל מאז חידוש השירות הפרברי לאחר ההשבתה בשנה שעברה (עקב עבודות חיבור מסילת העמק), יש רכבת פרברית אחת בשעה מ/ל עכו (אין רכבות פרבריות לנהריה) ורוב הרכבות הבינעירוניות עוצרות גם בקרית חיים וחוצות המפרץ.

לכן, כדי לוותר על 2-3 תחנות כיום, יש צורך להוסיף רכבות פרבריות.

 

[Ccyclist]

הכוונה בקו נהריה - ב"ש בלבד עם ויתור דומה באיילון.

מתוכן שלוש פרבריות ואחת מהן לא חשמלית ורק בחיפה (לא בקריות)
אבל אתה כתבת שאפשר כבר היום לוותר על 2-3 תחנות בחיפה והיום ברוב שעות היום יש רכבת פרברית אחת בשעה.

הייתה תקופה קצרה שבה היו שתי רכבות פרבריות בשעה (אחת מ/ל נהריה ואחת מ/ל עכו) ואז רוב הרכבות הבינעירוניות לא עצרו בקרית חיים ובחוצות המפרץ, אבל מאז חידוש השירות הפרברי לאחר ההשבתה בשנה שעברה (עקב עבודות חיבור מסילת העמק), יש רכבת פרברית אחת בשעה מ/ל עכו (אין רכבות פרבריות לנהריה) ורוב הרכבות הבינעירוניות עוצרות גם בקרית חיים וחוצות המפרץ.

לכן, כדי לוותר על 2-3 תחנות כיום, יש צורך להוסיף רכבות פרבריות.

הכוונה בקו נהריה - ב"ש בלבד עם ויתור דומה באיילון.
חיסכון של 5-6 עצירות בקו הארוך במדינה יתרום רבות לקירוב הפריפריה למרכז בשירות מהיר, כחצי שעה מזמן הנסיעה בין נהריה לבאר שבע. כל תחנה שווה לא רק עצירה של 3 דקות אלא גם האטה והאצה של דקה או שתיים. אם לב המפרץ יבחר לתחנה המהירה של חיפה בגלל לחצם של תושבי הצפון זה יחסוך להם רבע שעה בחיפה ללא מנהרות עוקפות הזויות, ואת רכבות העמק וכרמיאל אפשר לתאם לזמני ההגעה של הקו הראשי.
&nbsp
קווי העמק וכרמיאל יוכלו להמשיך לתוך חיפה כקווים מאספים וכנ"ל פרברית חיפה.
&nbsp
עם חיבור קו כרמיאל לירושלים יהיה מקום לחשוב על הפיכת אחת הרכבות למהירה אם רמת השירות המשלים בתוך חיפה והתשתית יאפשרו זאת. ( 3 רכבות לב המפרץ - סבידור ללא עצירה בשעה).
&nbsp
בתל אביב ויתור על עצירה ב2-3 מתחנות האיילון ישחרר בין 10 דק' ל 15 דק' לסלוט לכל רכבת מהירה. 2-3 רכבות מהירות בשעה משמעותן שיחרור 20-45 דקות של סלוטים באיילון בשעה. באיילון ישנם מספיק שירותים פרבריים ואזוריים לאפשר החלפה לרכבת שבאה אחרי כמה דקות ומורידה בתחנת האיילון הנכונה.
&nbsp
כמובן שכל זה מצריך לו"ז ותיאום, וכן עיקרון לפיו הרכבות המאספות ממתינות לרכבות המהירות בעת הכניסה לפרוזדורים מרובי הקווים באיילון ובחיפה אבל כך בונים לוחות זמנים ושירותי רכבת בקווים מורכבים בעולם ואני מכיר מקומות שבהם קו אקספרס ללא עצירה מסוגל לנסוע על אותה מסילה כפולה המשמשת רכבות מאספות.
&nbsp
לגבי רכבות המשא בקו הראשי - הן צריכות הסבה לחשמל או החלפת קטר בעת המעבר בין מסילות המשא בדרום לקו הראשי, וכן תחנות תפעוליות בהן ניתן להמתין. בקו המהיר 300 קמ"ש בין לונדון לצרפת משתמשות גם רכבות מטען שמהירותן כ160 קמ"ש בלבד והן מתואמות עם הרכבות המהירות כך שהן ממתינות לסלוטים בין השירות המהיר. כמו כן בקטע שבין פוקסטון לקאליי נוספות לכל העסק רכבות לנשיאת רכבים במנהרה עצמה, קטע קצר מאד בהשוואה למסלול בין סט פנקרס לגאר דה נור או גאר דה מידי.
&nbsp
&nbsp

 

[עמוד השדרה]

קו כרמיאל-ירושלים כקו מאסף?

הכוונה בקו נהריה - ב"ש בלבד עם ויתור דומה באיילון.
חיסכון של 5-6 עצירות בקו הארוך במדינה יתרום רבות לקירוב הפריפריה למרכז בשירות מהיר, כחצי שעה מזמן הנסיעה בין נהריה לבאר שבע. כל תחנה שווה לא רק עצירה של 3 דקות אלא גם האטה והאצה של דקה או שתיים. אם לב המפרץ יבחר לתחנה המהירה של חיפה בגלל לחצם של תושבי הצפון זה יחסוך להם רבע שעה בחיפה ללא מנהרות עוקפות הזויות, ואת רכבות העמק וכרמיאל אפשר לתאם לזמני ההגעה של הקו הראשי.
&nbsp
קווי העמק וכרמיאל יוכלו להמשיך לתוך חיפה כקווים מאספים וכנ"ל פרברית חיפה.
&nbsp
עם חיבור קו כרמיאל לירושלים יהיה מקום לחשוב על הפיכת אחת הרכבות למהירה אם רמת השירות המשלים בתוך חיפה והתשתית יאפשרו זאת. ( 3 רכבות לב המפרץ - סבידור ללא עצירה בשעה).
&nbsp
בתל אביב ויתור על עצירה ב2-3 מתחנות האיילון ישחרר בין 10 דק' ל 15 דק' לסלוט לכל רכבת מהירה. 2-3 רכבות מהירות בשעה משמעותן שיחרור 20-45 דקות של סלוטים באיילון בשעה. באיילון ישנם מספיק שירותים פרבריים ואזוריים לאפשר החלפה לרכבת שבאה אחרי כמה דקות ומורידה בתחנת האיילון הנכונה.
&nbsp
כמובן שכל זה מצריך לו"ז ותיאום, וכן עיקרון לפיו הרכבות המאספות ממתינות לרכבות המהירות בעת הכניסה לפרוזדורים מרובי הקווים באיילון ובחיפה אבל כך בונים לוחות זמנים ושירותי רכבת בקווים מורכבים בעולם ואני מכיר מקומות שבהם קו אקספרס ללא עצירה מסוגל לנסוע על אותה מסילה כפולה המשמשת רכבות מאספות.
&nbsp
לגבי רכבות המשא בקו הראשי - הן צריכות הסבה לחשמל או החלפת קטר בעת המעבר בין מסילות המשא בדרום לקו הראשי, וכן תחנות תפעוליות בהן ניתן להמתין. בקו המהיר 300 קמ"ש בין לונדון לצרפת משתמשות גם רכבות מטען שמהירותן כ160 קמ"ש בלבד והן מתואמות עם הרכבות המהירות כך שהן ממתינות לסלוטים בין השירות המהיר. כמו כן בקטע שבין פוקסטון לקאליי נוספות לכל העסק רכבות לנשיאת רכבים במנהרה עצמה, קטע קצר מאד בהשוואה למסלול בין סט פנקרס לגאר דה נור או גאר דה מידי.
&nbsp
&nbsp

קו כרמיאל-ירושלים כקו מאסף?
הקו הזה יהיה קו הרבה יותר ראשי מקו נהריה - באר שבע.

ואין שום אפשרות לדלג על עצירה בתחנת חוף הכרמל. במיוחד כשמדובר על רכבות בינעירוניות בין חיפה למרכז ולדרום, החשיבות של תחנת חוף הכרמל הרבה יותר גדולה מזו של לב המפרץ.
זה שכמה תושבים בצפון חושבים רק על עצמם וכיצד לקצר לעצמם כמה דקות בדרכם מגשר הזיו לתל אביב, לא אומר שצריך לבנות לפי זה מערכת.
מספרי הנוסעים מדברים בעד עצמם, ואף תחנת רכבת אחרת בצפון המדינה לא מתקרבת לקרסוליים של תחנת חוף הכרמל מהבחינה הזו.
בכל קונסטלציה שלא תהיה כל הרכבות הבינעירוניות חייבות לעצור בלב המפרץ ובחוף הכרמל.

 

[Ccyclist]

מאסף בתוך חיפה, ואפילו עם חוף הכרמל זה חיסכון של 10 דק בחיפה

קו כרמיאל-ירושלים כקו מאסף?
הקו הזה יהיה קו הרבה יותר ראשי מקו נהריה - באר שבע.

ואין שום אפשרות לדלג על עצירה בתחנת חוף הכרמל. במיוחד כשמדובר על רכבות בינעירוניות בין חיפה למרכז ולדרום, החשיבות של תחנת חוף הכרמל הרבה יותר גדולה מזו של לב המפרץ.
זה שכמה תושבים בצפון חושבים רק על עצמם וכיצד לקצר לעצמם כמה דקות בדרכם מגשר הזיו לתל אביב, לא אומר שצריך לבנות לפי זה מערכת.
מספרי הנוסעים מדברים בעד עצמם, ואף תחנת רכבת אחרת בצפון המדינה לא מתקרבת לקרסוליים של תחנת חוף הכרמל מהבחינה הזו.
בכל קונסטלציה שלא תהיה כל הרכבות הבינעירוניות חייבות לעצור בלב המפרץ ובחוף הכרמל.

מאסף בתוך חיפה, ואפילו עם חוף הכרמל זה חיסכון של 10 דק בחיפה
עם ריבוע מסילת החוף עד לחוף הכרמל ובניית רציפים נוספים בתחנות חיפה, פלוס שימוש מושכל בתחנה התפעולית חיפה מזרח לעקיפת רכבות פרבריות אפשר לדבר על רכבות מהירות נוספות בין חיפה לתל אביב מעל לתוכניות 2020.
&nbsp
ההצעה העיקרית שלי היא לקו נהריה ב"ש משום שניתן לחסוך כחצי שעת עצירה והאטה בין שני קצוות הקו במינימום של השקעה. המשוואה לפיה חייבים לעצור בכל תחנות האיילון וכל תחנות חיפה היא שגוייה ופוגעת בשירות הארצי.
&nbsp
אפילו אם נסכים שיש לעצור בשתי תחנות בחיפה ושתי תחנות איילון הרי שניתן לחסוך 20 דקות מהקו הראשי.

 

[נוסע23]

אין הרבה הגיון בדילוג על תחנות באיילון

הכוונה בקו נהריה - ב"ש בלבד עם ויתור דומה באיילון.
חיסכון של 5-6 עצירות בקו הארוך במדינה יתרום רבות לקירוב הפריפריה למרכז בשירות מהיר, כחצי שעה מזמן הנסיעה בין נהריה לבאר שבע. כל תחנה שווה לא רק עצירה של 3 דקות אלא גם האטה והאצה של דקה או שתיים. אם לב המפרץ יבחר לתחנה המהירה של חיפה בגלל לחצם של תושבי הצפון זה יחסוך להם רבע שעה בחיפה ללא מנהרות עוקפות הזויות, ואת רכבות העמק וכרמיאל אפשר לתאם לזמני ההגעה של הקו הראשי.
&nbsp
קווי העמק וכרמיאל יוכלו להמשיך לתוך חיפה כקווים מאספים וכנ"ל פרברית חיפה.
&nbsp
עם חיבור קו כרמיאל לירושלים יהיה מקום לחשוב על הפיכת אחת הרכבות למהירה אם רמת השירות המשלים בתוך חיפה והתשתית יאפשרו זאת. ( 3 רכבות לב המפרץ - סבידור ללא עצירה בשעה).
&nbsp
בתל אביב ויתור על עצירה ב2-3 מתחנות האיילון ישחרר בין 10 דק' ל 15 דק' לסלוט לכל רכבת מהירה. 2-3 רכבות מהירות בשעה משמעותן שיחרור 20-45 דקות של סלוטים באיילון בשעה. באיילון ישנם מספיק שירותים פרבריים ואזוריים לאפשר החלפה לרכבת שבאה אחרי כמה דקות ומורידה בתחנת האיילון הנכונה.
&nbsp
כמובן שכל זה מצריך לו"ז ותיאום, וכן עיקרון לפיו הרכבות המאספות ממתינות לרכבות המהירות בעת הכניסה לפרוזדורים מרובי הקווים באיילון ובחיפה אבל כך בונים לוחות זמנים ושירותי רכבת בקווים מורכבים בעולם ואני מכיר מקומות שבהם קו אקספרס ללא עצירה מסוגל לנסוע על אותה מסילה כפולה המשמשת רכבות מאספות.
&nbsp
לגבי רכבות המשא בקו הראשי - הן צריכות הסבה לחשמל או החלפת קטר בעת המעבר בין מסילות המשא בדרום לקו הראשי, וכן תחנות תפעוליות בהן ניתן להמתין. בקו המהיר 300 קמ"ש בין לונדון לצרפת משתמשות גם רכבות מטען שמהירותן כ160 קמ"ש בלבד והן מתואמות עם הרכבות המהירות כך שהן ממתינות לסלוטים בין השירות המהיר. כמו כן בקטע שבין פוקסטון לקאליי נוספות לכל העסק רכבות לנשיאת רכבים במנהרה עצמה, קטע קצר מאד בהשוואה למסלול בין סט פנקרס לגאר דה נור או גאר דה מידי.
&nbsp
&nbsp

אין הרבה הגיון בדילוג על תחנות באיילון
זה היה דבר סביר לו היו משתמשים רבים שמעוניינים לנסוע מהצפון לדרום. בפועל, אני מניח שיש מעטים כאלה. הקו אמנם נוסע מנהריה לבאר שבע, אבל רוב הנוסעים מתחלפים בתל אביב. כך שצריך לחשוב על זה יותר כחיבור של שני קווים (נהריה - תל אביב ותל אביב - באר שבע). לו היה ברור שיש בתל אביב תחנה אחת שהיא מרכזית ועוד תחנות שכונתיות קטנות, ההצעה שלך הייתה הגיונית. בפועל, אולי חוץ מתחנת האוניברסיטה, שלוש התחנות הגדולות (סבידור, השלום וההגנה) הן מוקדים מרכזיים, כולן ממוקמות היטב ומושכות המוני נוסעים. זה כמובן מצב מצוין. לו היית יוצר רכבת שמדלגת על תחנת השלום, למשל, אז התוצאה הייתה שהיית מעכב הרבה מאד נוסעים עם החלפת רכבת, כדי לחסוך כמה דקות למיעוט קטן של נוסעים שממשיכים לדרום.

 

[עמוד השדרה]

מבחינת מספר נוסעים, האוניברסיטה וההגנה די דומות

אין הרבה הגיון בדילוג על תחנות באיילון
זה היה דבר סביר לו היו משתמשים רבים שמעוניינים לנסוע מהצפון לדרום. בפועל, אני מניח שיש מעטים כאלה. הקו אמנם נוסע מנהריה לבאר שבע, אבל רוב הנוסעים מתחלפים בתל אביב. כך שצריך לחשוב על זה יותר כחיבור של שני קווים (נהריה - תל אביב ותל אביב - באר שבע). לו היה ברור שיש בתל אביב תחנה אחת שהיא מרכזית ועוד תחנות שכונתיות קטנות, ההצעה שלך הייתה הגיונית. בפועל, אולי חוץ מתחנת האוניברסיטה, שלוש התחנות הגדולות (סבידור, השלום וההגנה) הן מוקדים מרכזיים, כולן ממוקמות היטב ומושכות המוני נוסעים. זה כמובן מצב מצוין. לו היית יוצר רכבת שמדלגת על תחנת השלום, למשל, אז התוצאה הייתה שהיית מעכב הרבה מאד נוסעים עם החלפת רכבת, כדי לחסוך כמה דקות למיעוט קטן של נוסעים שממשיכים לדרום.

מבחינת מספר נוסעים, האוניברסיטה וההגנה די דומות
לעיתים ההגנה מעל האוניברסיטה ולעיתים הפוך.
בתל אביב יש מצב שהופך את כל ארבע התחנות למרכזיות - שתי המבוקשות ביותר אלה שתי התחנות האמצעיות, אבל שתי הפחות מבוקשות מבחינת כניסות ויציאות, אלה שתי תחנות ההחלפה העיקריות בתל אביב.

ובכל זאת אם רוצים לצמצם את העצירות בתל אביב, יותר הגיוני לבטל עצירות באוניברסיטה ובהגנה, כי בתל אביב המרחק בין התחנות יחסית קטן והארכה קטנה במשך הנסיעה לצורך החלפת רכבת לא משמעותית.

לעומת זאת, בחיפה באופן ברור שתי התחנות המרכזיות אלה שתי התחנות בקצוות והמרחק בין התחנות (ובעיקר בין שתי תחנות הקצה) די משמעותי. לכן בחיפה פשוט אי אפשר לוותר על עצירות בחוף הכרמל ובלב המפרץ והרבה יותר קל לוותר על עצירות בחיפה מרכז ובבת גלים.

אבל בגוש דן, בשנים הבאות, תצטרף עוד דילמה - תחנת הרצליה. ויהיה הגיוני שלפחות חלק מהרכבות הבינעירוניות מ/ל הצפון יעצרו בה. לכן יהיה סביר להחליט שלפחות חלק מהרכבות יעצרו בהרצליה ואז תהיה מוטיבציה גבוהה יותר לבטל את העצירות בתחנת האוניברסיטה.

 

[cesium]

דווקא ויתור על תחנת השלום הגיוני לקו מהיר

מבחינת מספר נוסעים, האוניברסיטה וההגנה די דומות
לעיתים ההגנה מעל האוניברסיטה ולעיתים הפוך.
בתל אביב יש מצב שהופך את כל ארבע התחנות למרכזיות - שתי המבוקשות ביותר אלה שתי התחנות האמצעיות, אבל שתי הפחות מבוקשות מבחינת כניסות ויציאות, אלה שתי תחנות ההחלפה העיקריות בתל אביב.

ובכל זאת אם רוצים לצמצם את העצירות בתל אביב, יותר הגיוני לבטל עצירות באוניברסיטה ובהגנה, כי בתל אביב המרחק בין התחנות יחסית קטן והארכה קטנה במשך הנסיעה לצורך החלפת רכבת לא משמעותית.

לעומת זאת, בחיפה באופן ברור שתי התחנות המרכזיות אלה שתי התחנות בקצוות והמרחק בין התחנות (ובעיקר בין שתי תחנות הקצה) די משמעותי. לכן בחיפה פשוט אי אפשר לוותר על עצירות בחוף הכרמל ובלב המפרץ והרבה יותר קל לוותר על עצירות בחיפה מרכז ובבת גלים.

אבל בגוש דן, בשנים הבאות, תצטרף עוד דילמה - תחנת הרצליה. ויהיה הגיוני שלפחות חלק מהרכבות הבינעירוניות מ/ל הצפון יעצרו בה. לכן יהיה סביר להחליט שלפחות חלק מהרכבות יעצרו בהרצליה ואז תהיה מוטיבציה גבוהה יותר לבטל את העצירות בתחנת האוניברסיטה.

דווקא ויתור על תחנת השלום הגיוני לקו מהיר
תחנות קו מהיר אינן בהכרח נקבעות ע"י פופולריות, אלא גם ע"י שיקולים תפעוליים, ובהחלט אפשר להגיד לנוסעים להחליף רכבת. הנוסעים הרי הרוויחו זמן כשהרכבת פסחה על תחנות אחרות בדרך, אז לא בטוח כלל שהם מופסדים בחשבון הכולל לעומת הקו "המאספי" הקיים היום. לעומת זאת, שאר הנוסעים יצאו מורווחים. ובכלל אני לא מבין למה בארץ לא מקובל להחליף רכבות כאשר מקובל להחליף אוטובוסים. הרי אפילו עם ר"י יש הרבה יותר אמינות בהחלפת רכבות. מה שטוב לאוטובוסים צריך להיות טוב גם לרכבות.

באשר לבחירת התחנות עצמן, ברגע שנערב שיקולים תפעוליים נראה שהתחנות בת"א אינן שקולות:

* האוניברסיטה וההגנה פחות פופולריות.
* כבר דנו בפורום בעבר בנושא הקיבולת בשלום בעיקר בהקשר המסילה הרביעית. קפיצה על התחנה תקל בהתמודדות עם זה שיש בשלום רק 3 רציפים.
* אאל"ט החיבור לקו האדום ולמערכת האוטובוסים יהיה טבעי הרבה יותר בסבידור. תחנת הקו האדום בשלום תהיה רחוקה יחסית מתחנת הרכבת שם.

הגיוני להתייחס לסבידור כתחנה ראשית בת"א. קו מהיר יכול לעבור דרך הרצליה וסבידור, ואולי אפשר אפילו להוסיף את ההגנה בתור תחנת החלפה דרומית. לנוסעים לשלום יהיו "רק" שלוש אופציות החלפה קרובות לרכבות שעוברות לשלום, שלא לדבר על אוטובוסים ועל הקו האדום (כשיהיה פעיל).

 

[עמוד השדרה]

הגיוני מבחינה תחבורתית אבל הסיכוי שזה יעבור פוליטית קלוש

דווקא ויתור על תחנת השלום הגיוני לקו מהיר
תחנות קו מהיר אינן בהכרח נקבעות ע"י פופולריות, אלא גם ע"י שיקולים תפעוליים, ובהחלט אפשר להגיד לנוסעים להחליף רכבת. הנוסעים הרי הרוויחו זמן כשהרכבת פסחה על תחנות אחרות בדרך, אז לא בטוח כלל שהם מופסדים בחשבון הכולל לעומת הקו "המאספי" הקיים היום. לעומת זאת, שאר הנוסעים יצאו מורווחים. ובכלל אני לא מבין למה בארץ לא מקובל להחליף רכבות כאשר מקובל להחליף אוטובוסים. הרי אפילו עם ר"י יש הרבה יותר אמינות בהחלפת רכבות. מה שטוב לאוטובוסים צריך להיות טוב גם לרכבות.

באשר לבחירת התחנות עצמן, ברגע שנערב שיקולים תפעוליים נראה שהתחנות בת"א אינן שקולות:

* האוניברסיטה וההגנה פחות פופולריות.
* כבר דנו בפורום בעבר בנושא הקיבולת בשלום בעיקר בהקשר המסילה הרביעית. קפיצה על התחנה תקל בהתמודדות עם זה שיש בשלום רק 3 רציפים.
* אאל"ט החיבור לקו האדום ולמערכת האוטובוסים יהיה טבעי הרבה יותר בסבידור. תחנת הקו האדום בשלום תהיה רחוקה יחסית מתחנת הרכבת שם.

הגיוני להתייחס לסבידור כתחנה ראשית בת"א. קו מהיר יכול לעבור דרך הרצליה וסבידור, ואולי אפשר אפילו להוסיף את ההגנה בתור תחנת החלפה דרומית. לנוסעים לשלום יהיו "רק" שלוש אופציות החלפה קרובות לרכבות שעוברות לשלום, שלא לדבר על אוטובוסים ועל הקו האדום (כשיהיה פעיל).

הגיוני מבחינה תחבורתית אבל הסיכוי שזה יעבור פוליטית קלוש
תחנת השלום היא "תחנת חיילים" ואם יבטלו עצירות בתחנה הזו תהיה סערה תקשורתית ופוליטית.
צריך לזכור שחלק משמעותי מהנוסעים בשעות השיא ברכבות הבינעירוניות הארוכות יורדים בבוקר בתחנת השלום ועולים בה בערב בדרכם חזרה.
אלמנט היעדים החשובים הקרובים לתחנת השלום מאפיל על היותה התחנה הפחות משמעותית מבחינת המערכת התחבורתית הכוללת.
ולכן במדינת ישראל העצירות בתחנת השלום הן כמעט אקסיומה.

ברור שעל עצירות בסבידור-מרכז אי אפשר לוותר ולכן האופציות שנשארות הן תחנות האוניברסיטה וההגנה.
תחבורתית נטו אני מסכים לגמרי שעדיף לבטל עצירות בתחנת השלום מאשר בתחנת ההגנה, במיוחד שחלק מהרכבות צפויות להתחיל ולסיים בתחנת ההגנה ובעתיד הרחוק יותר גם יעבור שם הקו הסגול.

 

[trilliane]

זה לא טוב לאוטובוסים וזה יהיה רע גם לרכבות

דווקא ויתור על תחנת השלום הגיוני לקו מהיר
תחנות קו מהיר אינן בהכרח נקבעות ע"י פופולריות, אלא גם ע"י שיקולים תפעוליים, ובהחלט אפשר להגיד לנוסעים להחליף רכבת. הנוסעים הרי הרוויחו זמן כשהרכבת פסחה על תחנות אחרות בדרך, אז לא בטוח כלל שהם מופסדים בחשבון הכולל לעומת הקו "המאספי" הקיים היום. לעומת זאת, שאר הנוסעים יצאו מורווחים. ובכלל אני לא מבין למה בארץ לא מקובל להחליף רכבות כאשר מקובל להחליף אוטובוסים. הרי אפילו עם ר"י יש הרבה יותר אמינות בהחלפת רכבות. מה שטוב לאוטובוסים צריך להיות טוב גם לרכבות.

באשר לבחירת התחנות עצמן, ברגע שנערב שיקולים תפעוליים נראה שהתחנות בת"א אינן שקולות:

* האוניברסיטה וההגנה פחות פופולריות.
* כבר דנו בפורום בעבר בנושא הקיבולת בשלום בעיקר בהקשר המסילה הרביעית. קפיצה על התחנה תקל בהתמודדות עם זה שיש בשלום רק 3 רציפים.
* אאל"ט החיבור לקו האדום ולמערכת האוטובוסים יהיה טבעי הרבה יותר בסבידור. תחנת הקו האדום בשלום תהיה רחוקה יחסית מתחנת הרכבת שם.

הגיוני להתייחס לסבידור כתחנה ראשית בת"א. קו מהיר יכול לעבור דרך הרצליה וסבידור, ואולי אפשר אפילו להוסיף את ההגנה בתור תחנת החלפה דרומית. לנוסעים לשלום יהיו "רק" שלוש אופציות החלפה קרובות לרכבות שעוברות לשלום, שלא לדבר על אוטובוסים ועל הקו האדום (כשיהיה פעיל).

זה לא טוב לאוטובוסים וזה יהיה רע גם לרכבות
ונוסעים מעדיפים בד"כ קו ישיר מהחלפות. כל ירידה ועלייה בין אמצעי תח"צ גוזלים זמן וטרטור מהנוסעים (שלא לדבר על הקושי הפיזי בשעות העומס כשבקושי אפשר לזוז), במיוחד אלה שנסחבים עם משא / ציוד / עגלה וכו' וכאלה שמתקשים בהליכה (ויש לא מעט כאלה באכולוסייה שמשתמשת בתח"צ). למרבה הצער הנגישות בישראל רחוקה מלהיות מיטבית, כמו גם החלפות בתחבורה הציבורית. לפעמים אני מקבלת כאן תחושה כאילו רוב תושבי ישראל הם אנשים בקיאים ובריאים שמדלגים בקלילות בין אוטובוס לאוטובוס בלי שום בעיה או קושי והחלפות הן דבר של מה בכך.
&nbsp
הבעיה הגדולה ביותר בישראל מבחינת החלפות (גם באוטובוסים) היא התדירות. בפעם האחרונה שהייתי בווינה הזמן הארוך ביותר שחיכינו לחשמלית/תחתית במהלך היום (לא בשעות העומס) עמד על כ-5 דקות. בישראל זה רחוק מלהיות המצב רוב הזמן. לו ידעתי שמרגע שאני יורדת מאוטובוס יש לי תמיד חלופה באותו מקום בטווח של 5 דקות, הייתי מחליפה בכיף. אבל כשרוב ההחלפות כרוכות בבזבוז זמן יקר בהמתנה ממושכת בתנאי מזג אוויר לא נעימים ולא פעם גם בהליכה לא קטנה בין נקודה לנקודה... לא ברור לי איך זה "טוב לאוטובוסים" ואיך זה יהיה "טוב לרכבת".

 

[cesium]

מערכת התח"צ מחייבת החלפות

זה לא טוב לאוטובוסים וזה יהיה רע גם לרכבות
ונוסעים מעדיפים בד"כ קו ישיר מהחלפות. כל ירידה ועלייה בין אמצעי תח"צ גוזלים זמן וטרטור מהנוסעים (שלא לדבר על הקושי הפיזי בשעות העומס כשבקושי אפשר לזוז), במיוחד אלה שנסחבים עם משא / ציוד / עגלה וכו' וכאלה שמתקשים בהליכה (ויש לא מעט כאלה באכולוסייה שמשתמשת בתח"צ). למרבה הצער הנגישות בישראל רחוקה מלהיות מיטבית, כמו גם החלפות בתחבורה הציבורית. לפעמים אני מקבלת כאן תחושה כאילו רוב תושבי ישראל הם אנשים בקיאים ובריאים שמדלגים בקלילות בין אוטובוס לאוטובוס בלי שום בעיה או קושי והחלפות הן דבר של מה בכך.
&nbsp
הבעיה הגדולה ביותר בישראל מבחינת החלפות (גם באוטובוסים) היא התדירות. בפעם האחרונה שהייתי בווינה הזמן הארוך ביותר שחיכינו לחשמלית/תחתית במהלך היום (לא בשעות העומס) עמד על כ-5 דקות. בישראל זה רחוק מלהיות המצב רוב הזמן. לו ידעתי שמרגע שאני יורדת מאוטובוס יש לי תמיד חלופה באותו מקום בטווח של 5 דקות, הייתי מחליפה בכיף. אבל כשרוב ההחלפות כרוכות בבזבוז זמן יקר בהמתנה ממושכת בתנאי מזג אוויר לא נעימים ולא פעם גם בהליכה לא קטנה בין נקודה לנקודה... לא ברור לי איך זה "טוב לאוטובוסים" ואיך זה יהיה "טוב לרכבת".

מערכת התח"צ מחייבת החלפות
התח"צ כפי שהיא היום לא מביאה מדלת לדלת. מנסים לתכנן קוי תח"צ כך שיענו על צרכי משתמשים רבים ככל האפשר, אבל התוצאה לעולם לא תכסה את כל התנועה מכל נקודה לכל יעד ותמיד תחייב החלפות. החלפות יכולות לחסוך מאוד במשאבים ולאפשר כיסוי נרחב יותר ותדירות גדולה יותר. במילים אחרות, החלפות משפרות את חווית הנוסע בכל המערכת. החלפות יכולות גם לפגוע בנוסעים ספיציפיים (פגיעה באמינות וטרטור). בד"כ הנזק שיכול לקרות לנוסעים ספציפיים נראה יותר מהיתרון שלהן שהוא מבוזר על פני כל המערכת.

אם כך, אפשר לחשוב על לפחות כמה שאלות כשדנים בהחלפה:

* מה היתרון למערכת הכוללת בהחלפה?
* האם קיימת אופציה אחרת שמאפשרת לנוסע להימנע מההחלפה (גם אם הנוסע יצטרך לשלם מחיר מסוים)?
* מהם תנאי ההמתנה בין קו אחד למשנהו?
* האם אפשר לצפות לקו השני באמינות? האם הנוסע בתסריט הצפוי יכול לשאת בעיכוב? (דוגמא קיימת למקרה שבו התסריט מפריע להחלפה: קו 251. ליוממי בוקר יש סיבולת נמוכה במיוחד לאי-אמינות ולטרטור בהחלפה).

וכאן ישנה אנומליה מוזרה. אצלנו רגילים להחליף אוטובוסים, אבל לא סובלים להחליף רכבות, אפילו שבכל הפרמטרים האפשריים החלפה ברכבת עדיפה. ברכבת ממתינים באולם ממוזג, ההחלפה הוא בסה"כ מעבר מרציף לרציף, קיימת סבירות גבוהה הרבה יותר מבאוטובוסים שהקו הבא יגיע בזמן ושההמתנה לא תהיה ארוכה מדי**, ובמקרים רבים - כמו המקרה שנדון כאן - לנוסע תהיה האפשרות לנסוע בקו מאסף אם הוא ממש ממש לא רוצה להחליף.

** אגב, במקרה הזה זמן המתנה של 5 דקות לא רק אפשרי, אלא גם סביר מאוד. הרי לקו האדום שיוכל להסיע מסבידור לעזריאלי אמורה להיות תדירות של כדקה וחצי במקטע הזה. ובנוסף יש 3 אפשרויות החלפה קרובות לרכבת כבדה מאספית, וסביר שבאחת מהן תהיה אפשרות שרחוקה מספר דקות בלבד.

 

[עמוד השדרה]

במקרה הזה (המקרה של תחנת השלום) אנשים לא יחליפו רכבת

מערכת התח"צ מחייבת החלפות
התח"צ כפי שהיא היום לא מביאה מדלת לדלת. מנסים לתכנן קוי תח"צ כך שיענו על צרכי משתמשים רבים ככל האפשר, אבל התוצאה לעולם לא תכסה את כל התנועה מכל נקודה לכל יעד ותמיד תחייב החלפות. החלפות יכולות לחסוך מאוד במשאבים ולאפשר כיסוי נרחב יותר ותדירות גדולה יותר. במילים אחרות, החלפות משפרות את חווית הנוסע בכל המערכת. החלפות יכולות גם לפגוע בנוסעים ספיציפיים (פגיעה באמינות וטרטור). בד"כ הנזק שיכול לקרות לנוסעים ספציפיים נראה יותר מהיתרון שלהן שהוא מבוזר על פני כל המערכת.

אם כך, אפשר לחשוב על לפחות כמה שאלות כשדנים בהחלפה:

* מה היתרון למערכת הכוללת בהחלפה?
* האם קיימת אופציה אחרת שמאפשרת לנוסע להימנע מההחלפה (גם אם הנוסע יצטרך לשלם מחיר מסוים)?
* מהם תנאי ההמתנה בין קו אחד למשנהו?
* האם אפשר לצפות לקו השני באמינות? האם הנוסע בתסריט הצפוי יכול לשאת בעיכוב? (דוגמא קיימת למקרה שבו התסריט מפריע להחלפה: קו 251. ליוממי בוקר יש סיבולת נמוכה במיוחד לאי-אמינות ולטרטור בהחלפה).

וכאן ישנה אנומליה מוזרה. אצלנו רגילים להחליף אוטובוסים, אבל לא סובלים להחליף רכבות, אפילו שבכל הפרמטרים האפשריים החלפה ברכבת עדיפה. ברכבת ממתינים באולם ממוזג, ההחלפה הוא בסה"כ מעבר מרציף לרציף, קיימת סבירות גבוהה הרבה יותר מבאוטובוסים שהקו הבא יגיע בזמן ושההמתנה לא תהיה ארוכה מדי**, ובמקרים רבים - כמו המקרה שנדון כאן - לנוסע תהיה האפשרות לנסוע בקו מאסף אם הוא ממש ממש לא רוצה להחליף.

** אגב, במקרה הזה זמן המתנה של 5 דקות לא רק אפשרי, אלא גם סביר מאוד. הרי לקו האדום שיוכל להסיע מסבידור לעזריאלי אמורה להיות תדירות של כדקה וחצי במקטע הזה. ובנוסף יש 3 אפשרויות החלפה קרובות לרכבת כבדה מאספית, וסביר שבאחת מהן תהיה אפשרות שרחוקה מספר דקות בלבד.

במקרה הזה (המקרה של תחנת השלום) אנשים לא יחליפו רכבת
בשביל לנסוע עוד תחנה אחת ולאחר מכן ללכת הרבה ברגל או לחילופין לקחת אוטובוס.
אם יאלצו אנשים לבצע החלפה בתחנת סבידור מרכז הם פשוט יחליפו כבר שם לאוטובוס או לקו האדום.
תסריט של נסיעה ברכבת מנהריה, למשל, עד סבידור מרכז ושם החלפה לרכבת נוספת עד תחנת השלום זה תסריט זניח.

 

[cesium]

גם לשיטתך התשובה הזו נחוצה

במקרה הזה (המקרה של תחנת השלום) אנשים לא יחליפו רכבת
בשביל לנסוע עוד תחנה אחת ולאחר מכן ללכת הרבה ברגל או לחילופין לקחת אוטובוס.
אם יאלצו אנשים לבצע החלפה בתחנת סבידור מרכז הם פשוט יחליפו כבר שם לאוטובוס או לקו האדום.
תסריט של נסיעה ברכבת מנהריה, למשל, עד סבידור מרכז ושם החלפה לרכבת נוספת עד תחנת השלום זה תסריט זניח.

גם לשיטתך התשובה הזו נחוצה
סביר שאנשים רבים יגלו שהם יכולים להסתדר עם ירידה בסבידור או בהגנה, ומאלו שצריכים להגיע בדיוק לתחנת השלום רבים יקחו קו מאסף - ואפשרי בהחלט שאחרי כל אלו ישאר רק מיעוט זניח שיחליף לתחנה אחת.

אבל אם הבעיה האמיתית עם הצעת ביטול העצירה בשלום היא פוליטית ולא תחברותית, כפי שטענת קודם, אז בכל זאת כדאי לתת תשובה מדוייקת ונכונה שעדיין יהיה אפשרי להגיע לשם עם הקוים המהירים בלי הפסד זמן יחסית למצב הקיים...