האם נכוֹן להגיד שההבדל הבוֹלט בישׂראל בין רכבת כבדה לבין רכבת

מצב
הנושא נעול.

Yarenn

New member
האם נכוֹן להגיד שההבדל הבוֹלט בישׂראל בין רכבת כבדה לבין רכבת

האם נכוֹן להגיד שההבדל הבוֹלט בישׂראל בין רכבת כבדה לבין רכבת
קלה, זאת אוֹמרת, הבדל שיחסית להבדלים אחרים הוּא יהיה סוּג של "שיבוֹלת", הבדל יוֹתר ברוּר שאם יש אוֹתוֹ אז זה די מכריע במה מדוּבר, זה שהרכבת הכבדה נוֹסעת משׂמאל והרכבוֹת הקלוֹת נוֹסעוֹת ויסעוּ מימין (יחד עם הרחוֹבוֹת מן הסתם)?

אני מנסה להבין מה בעצם ההבדלים בין הרכבוֹת השוֹנוֹת, והאם אפשר באמת לחלק את הרכבוֹת, גם בישׂראל וגם בכלל, לקטגוֹריוֹת ברוּרוֹת, אבל פתאוֹם שׂמתי לב שבעניין הזה לא נתבלבל.
 

Ccyclist

Well-known member
למעט ענייין הנסיעה בכביש יש הבדלים אחרים.

האם נכוֹן להגיד שההבדל הבוֹלט בישׂראל בין רכבת כבדה לבין רכבת
קלה, זאת אוֹמרת, הבדל שיחסית להבדלים אחרים הוּא יהיה סוּג של "שיבוֹלת", הבדל יוֹתר ברוּר שאם יש אוֹתוֹ אז זה די מכריע במה מדוּבר, זה שהרכבת הכבדה נוֹסעת משׂמאל והרכבוֹת הקלוֹת נוֹסעוֹת ויסעוּ מימין (יחד עם הרחוֹבוֹת מן הסתם)?

אני מנסה להבין מה בעצם ההבדלים בין הרכבוֹת השוֹנוֹת, והאם אפשר באמת לחלק את הרכבוֹת, גם בישׂראל וגם בכלל, לקטגוֹריוֹת ברוּרוֹת, אבל פתאוֹם שׂמתי לב שבעניין הזה לא נתבלבל.
למעט ענייין הנסיעה בכביש יש הבדלים אחרים.
צריך לחשוב על זה כמו האבולוציה של הכריש, הדולפין והטונה. לכולם צורה דומה אך מקור שונה מאד: חסר חוליות, יונק ודג.
&nbsp
מקור הרק"ל הוא מהחשמלית ואפילו בצורות הכי ארוכות שלה מדובר במערכים קצרים יחסית, בלעדיות על המסילה מול שימושים מסילתיים אחרים, ושירות עירוני או מטרופוליטני בטבעו. לכלי התחבורה בימינו יכול להיות משקל דומה לזה של רכבת. משום שזהו אמצעי עירוני המהירות העליונה די מוגבלת. מדובר במונח אמריקני שנועד למתג מחדש את החשמלית, שהיתה במקור יחידה בגודל של אוטובוס ונחשבה לאמצעי תחבורה מיושן, ע"ע חשמלית ושמה תשוקה.
&nbsp
מקור הרכבת הוא ביחידה רציפה של קרונות גרורי קטר, היתה התפתחות למערכים אבל במקביל המסילות יכולות לשמש גם למשא. בארץ הרכבת משתמשת רק במסילה סטנדרטית אך בחו"ל ישנן רכבות מסילה צרה שלעיתים המתרגמים מתבלבלים בינן לרק"ל, אך מדובר ברכבות לכל דבר ועניין. ברכבת בינעירונית יש בדרך כלל מעבר בין הקרונות ואפשרויות לקרונות מזנון, תאי שירותים וכו'. רכבת עירונית - תחתית או במפלס עילי - אינה חולקת את המסילה עם כלי הרכב ובדרך כלל נעה מעל, מתחת או בתוואי מקביל לרשת הכבישים. רכבות יכולות להיות עירוניות או בינעירוניות ומהירותן העליונה של רכבות סטנדרטיות בימינו מגיעה ל160 קמ"ש כאשר ישנן רכבות מהירות במהירויות ביניים של 200-250 קמ"ש ורכבות מהירות של 300 קמ"ש - מהירויות שרק"ל לעולם לא תתקרב אליהן.
&nbsp
המונח "רכבת כבדה" אינו מתאר רכבת רגילה אלא מערכת רכבות יוממים בתדירות גבוהה. ה"כבדה" היא למעשה המערכת ולא אמצעי התחבורה. התיאור נכון למערכות כמו ה RER הפריזאי או ה S-Bahn הברלינאי, והוא אינו מתאר מערכות מטרו משום שהוא מתייחס למרחקים גדולים יותר. במקור מדובר במושג אמריקני.
&nbsp
צריך להודות שעם האבולוציה לכיוון פתרון דומה קשה יותר להבחין בין אמצעי התחבורה עצמו. בדיון בתוואי בעמק רפאים הדבקתי תמונה של הרק"ל בסיביליה. אמצעי תחבורה זהה נוסע במטרו שלה ובעלי שהוא לונדוני מלידה שאל אותי מה ההבדל בעצם בין האמצעי שראינו בשני המפלסים לבין רכבת תחתית לונדונית. יש לציין שבגלל החתך הייחודי של התחתית העמוקה, הטיוב, המסדרון המרכזי ברק"ל גבוה ומרווח יותר מהמסדרון המרכזי של הטיוב.
 

Yarenn

New member
ורכבת ישׂראל אחרי החשמוּל בסך הכל הוֹלכת להיוֹת RER

למעט ענייין הנסיעה בכביש יש הבדלים אחרים.
צריך לחשוב על זה כמו האבולוציה של הכריש, הדולפין והטונה. לכולם צורה דומה אך מקור שונה מאד: חסר חוליות, יונק ודג.
&nbsp
מקור הרק"ל הוא מהחשמלית ואפילו בצורות הכי ארוכות שלה מדובר במערכים קצרים יחסית, בלעדיות על המסילה מול שימושים מסילתיים אחרים, ושירות עירוני או מטרופוליטני בטבעו. לכלי התחבורה בימינו יכול להיות משקל דומה לזה של רכבת. משום שזהו אמצעי עירוני המהירות העליונה די מוגבלת. מדובר במונח אמריקני שנועד למתג מחדש את החשמלית, שהיתה במקור יחידה בגודל של אוטובוס ונחשבה לאמצעי תחבורה מיושן, ע"ע חשמלית ושמה תשוקה.
&nbsp
מקור הרכבת הוא ביחידה רציפה של קרונות גרורי קטר, היתה התפתחות למערכים אבל במקביל המסילות יכולות לשמש גם למשא. בארץ הרכבת משתמשת רק במסילה סטנדרטית אך בחו"ל ישנן רכבות מסילה צרה שלעיתים המתרגמים מתבלבלים בינן לרק"ל, אך מדובר ברכבות לכל דבר ועניין. ברכבת בינעירונית יש בדרך כלל מעבר בין הקרונות ואפשרויות לקרונות מזנון, תאי שירותים וכו'. רכבת עירונית - תחתית או במפלס עילי - אינה חולקת את המסילה עם כלי הרכב ובדרך כלל נעה מעל, מתחת או בתוואי מקביל לרשת הכבישים. רכבות יכולות להיות עירוניות או בינעירוניות ומהירותן העליונה של רכבות סטנדרטיות בימינו מגיעה ל160 קמ"ש כאשר ישנן רכבות מהירות במהירויות ביניים של 200-250 קמ"ש ורכבות מהירות של 300 קמ"ש - מהירויות שרק"ל לעולם לא תתקרב אליהן.
&nbsp
המונח "רכבת כבדה" אינו מתאר רכבת רגילה אלא מערכת רכבות יוממים בתדירות גבוהה. ה"כבדה" היא למעשה המערכת ולא אמצעי התחבורה. התיאור נכון למערכות כמו ה RER הפריזאי או ה S-Bahn הברלינאי, והוא אינו מתאר מערכות מטרו משום שהוא מתייחס למרחקים גדולים יותר. במקור מדובר במושג אמריקני.
&nbsp
צריך להודות שעם האבולוציה לכיוון פתרון דומה קשה יותר להבחין בין אמצעי התחבורה עצמו. בדיון בתוואי בעמק רפאים הדבקתי תמונה של הרק"ל בסיביליה. אמצעי תחבורה זהה נוסע במטרו שלה ובעלי שהוא לונדוני מלידה שאל אותי מה ההבדל בעצם בין האמצעי שראינו בשני המפלסים לבין רכבת תחתית לונדונית. יש לציין שבגלל החתך הייחודי של התחתית העמוקה, הטיוב, המסדרון המרכזי ברק"ל גבוה ומרווח יותר מהמסדרון המרכזי של הטיוב.
ורכבת ישׂראל אחרי החשמוּל בסך הכל הוֹלכת להיוֹת RER
 
קשה מאוד לדעת

מתי זה יקרה?
קשה מאוד לדעת
1. רכבת ישראל אמורה לקבל את הצעות המחיר של ייצרני ה EMU's רק ב 28 לספטמבר 2016.
2. דעה אישית: כל המועדים לסיום הפרוייקטים החשובים של ר״י כמו החשמול מירושלים להרצליה וכו׳, יעודכנו מספר שבועות אחרי מנוי המנהל החדש שלה.
 

בישגד

New member
כרישים הם לא חסרי חוליות

למעט ענייין הנסיעה בכביש יש הבדלים אחרים.
צריך לחשוב על זה כמו האבולוציה של הכריש, הדולפין והטונה. לכולם צורה דומה אך מקור שונה מאד: חסר חוליות, יונק ודג.
&nbsp
מקור הרק"ל הוא מהחשמלית ואפילו בצורות הכי ארוכות שלה מדובר במערכים קצרים יחסית, בלעדיות על המסילה מול שימושים מסילתיים אחרים, ושירות עירוני או מטרופוליטני בטבעו. לכלי התחבורה בימינו יכול להיות משקל דומה לזה של רכבת. משום שזהו אמצעי עירוני המהירות העליונה די מוגבלת. מדובר במונח אמריקני שנועד למתג מחדש את החשמלית, שהיתה במקור יחידה בגודל של אוטובוס ונחשבה לאמצעי תחבורה מיושן, ע"ע חשמלית ושמה תשוקה.
&nbsp
מקור הרכבת הוא ביחידה רציפה של קרונות גרורי קטר, היתה התפתחות למערכים אבל במקביל המסילות יכולות לשמש גם למשא. בארץ הרכבת משתמשת רק במסילה סטנדרטית אך בחו"ל ישנן רכבות מסילה צרה שלעיתים המתרגמים מתבלבלים בינן לרק"ל, אך מדובר ברכבות לכל דבר ועניין. ברכבת בינעירונית יש בדרך כלל מעבר בין הקרונות ואפשרויות לקרונות מזנון, תאי שירותים וכו'. רכבת עירונית - תחתית או במפלס עילי - אינה חולקת את המסילה עם כלי הרכב ובדרך כלל נעה מעל, מתחת או בתוואי מקביל לרשת הכבישים. רכבות יכולות להיות עירוניות או בינעירוניות ומהירותן העליונה של רכבות סטנדרטיות בימינו מגיעה ל160 קמ"ש כאשר ישנן רכבות מהירות במהירויות ביניים של 200-250 קמ"ש ורכבות מהירות של 300 קמ"ש - מהירויות שרק"ל לעולם לא תתקרב אליהן.
&nbsp
המונח "רכבת כבדה" אינו מתאר רכבת רגילה אלא מערכת רכבות יוממים בתדירות גבוהה. ה"כבדה" היא למעשה המערכת ולא אמצעי התחבורה. התיאור נכון למערכות כמו ה RER הפריזאי או ה S-Bahn הברלינאי, והוא אינו מתאר מערכות מטרו משום שהוא מתייחס למרחקים גדולים יותר. במקור מדובר במושג אמריקני.
&nbsp
צריך להודות שעם האבולוציה לכיוון פתרון דומה קשה יותר להבחין בין אמצעי התחבורה עצמו. בדיון בתוואי בעמק רפאים הדבקתי תמונה של הרק"ל בסיביליה. אמצעי תחבורה זהה נוסע במטרו שלה ובעלי שהוא לונדוני מלידה שאל אותי מה ההבדל בעצם בין האמצעי שראינו בשני המפלסים לבין רכבת תחתית לונדונית. יש לציין שבגלל החתך הייחודי של התחתית העמוקה, הטיוב, המסדרון המרכזי ברק"ל גבוה ומרווח יותר מהמסדרון המרכזי של הטיוב.
כרישים הם לא חסרי חוליות
 
על השחור, הלבן והגוונים באמצע

למעט ענייין הנסיעה בכביש יש הבדלים אחרים.
צריך לחשוב על זה כמו האבולוציה של הכריש, הדולפין והטונה. לכולם צורה דומה אך מקור שונה מאד: חסר חוליות, יונק ודג.
&nbsp
מקור הרק"ל הוא מהחשמלית ואפילו בצורות הכי ארוכות שלה מדובר במערכים קצרים יחסית, בלעדיות על המסילה מול שימושים מסילתיים אחרים, ושירות עירוני או מטרופוליטני בטבעו. לכלי התחבורה בימינו יכול להיות משקל דומה לזה של רכבת. משום שזהו אמצעי עירוני המהירות העליונה די מוגבלת. מדובר במונח אמריקני שנועד למתג מחדש את החשמלית, שהיתה במקור יחידה בגודל של אוטובוס ונחשבה לאמצעי תחבורה מיושן, ע"ע חשמלית ושמה תשוקה.
&nbsp
מקור הרכבת הוא ביחידה רציפה של קרונות גרורי קטר, היתה התפתחות למערכים אבל במקביל המסילות יכולות לשמש גם למשא. בארץ הרכבת משתמשת רק במסילה סטנדרטית אך בחו"ל ישנן רכבות מסילה צרה שלעיתים המתרגמים מתבלבלים בינן לרק"ל, אך מדובר ברכבות לכל דבר ועניין. ברכבת בינעירונית יש בדרך כלל מעבר בין הקרונות ואפשרויות לקרונות מזנון, תאי שירותים וכו'. רכבת עירונית - תחתית או במפלס עילי - אינה חולקת את המסילה עם כלי הרכב ובדרך כלל נעה מעל, מתחת או בתוואי מקביל לרשת הכבישים. רכבות יכולות להיות עירוניות או בינעירוניות ומהירותן העליונה של רכבות סטנדרטיות בימינו מגיעה ל160 קמ"ש כאשר ישנן רכבות מהירות במהירויות ביניים של 200-250 קמ"ש ורכבות מהירות של 300 קמ"ש - מהירויות שרק"ל לעולם לא תתקרב אליהן.
&nbsp
המונח "רכבת כבדה" אינו מתאר רכבת רגילה אלא מערכת רכבות יוממים בתדירות גבוהה. ה"כבדה" היא למעשה המערכת ולא אמצעי התחבורה. התיאור נכון למערכות כמו ה RER הפריזאי או ה S-Bahn הברלינאי, והוא אינו מתאר מערכות מטרו משום שהוא מתייחס למרחקים גדולים יותר. במקור מדובר במושג אמריקני.
&nbsp
צריך להודות שעם האבולוציה לכיוון פתרון דומה קשה יותר להבחין בין אמצעי התחבורה עצמו. בדיון בתוואי בעמק רפאים הדבקתי תמונה של הרק"ל בסיביליה. אמצעי תחבורה זהה נוסע במטרו שלה ובעלי שהוא לונדוני מלידה שאל אותי מה ההבדל בעצם בין האמצעי שראינו בשני המפלסים לבין רכבת תחתית לונדונית. יש לציין שבגלל החתך הייחודי של התחתית העמוקה, הטיוב, המסדרון המרכזי ברק"ל גבוה ומרווח יותר מהמסדרון המרכזי של הטיוב.
על השחור, הלבן והגוונים באמצע
יפה הסביר ססייקליסט,
בגדול - רכבת קלה היא כלי עירוני משולב ברחוב, תחנות כל חצי ק"מ בערך. מיועדת לנסיעות קצרות ולכן מבוססת הרבה על עמידה. היא קצרה יחסית (שני מערכים) כדי לאפשר לה להשתלב ברחוב.
רכבת תחתית (או עילית) היא כלי עירוני בהפרדה מוחלטת - תחנות כל ק"מ בערך בעיקר בגלל עלות הבניה הגדולה). גם היא מבוססת המון על נסיעות קצרות . אין לה קטר אלא תא נהג. בעמידה אבל בגלל שהיא לא משולבת ברחוב האורך שלך יכול להיות גדול ולכן גם נפחה אנשים שהיא מעבירה הוא הגדול ביותר. אין לה קטר אלא תא נהג בלבד.
רכבת כבדה היא כלי בינעירוני - מיועד לנסיעות ארוכות יותר ולכן בישיבה. מיועדת למהירויות גבוהות ומרחק בין תחנות גדול יותר (כמה ק"מ) בתצורה הקלאסית היא עם קטר (מושך דוחף), אבל יש גם קרונועים.

ועכשיו מתחילים לבלבל בינהם.
1. לרכבת קלה יכול להיות קטע תת קרקעי כמו בקו האדום, היא עדיין נשארת רכבת קלה בגלל כל המאפיינים האחרים שלה לרבות החיכוך בצמתים מחוץ למנהרה עם כלי רכב אחרים.
2. בין התווך העירוני לתווך הבינעירוני יש את התווך הפרברי, שאפשר לתת לו שירות גם באמצעות רכבת כבדה (עם צפיפות תחנות גבוהה יחסית לסוג כלי זה), וגם באמצעות רכבת קלה או תחתית (עם צפיפות תחנות נמוכה יחסית לסוג כלי זה). יש רעיון שלמיטב ידיעתי עוד לא נבחן לעומק, לשנות את הכלי שבו משתמשים במסילת הוד השרון-רשל"צ מכלי סטנדרטי של רכבת ישראל לכלי שמזכיר במהותו רכבת קלה או תחתית, כלומר, פחות מקומות ישיבה, יותר מקומות עמידה, האצה ובלימה מהירים במיוחד, ומנגד מגבלת מהירות, כלומר מערכות שמתאימות יותר לאופי הקו מרובה התחנות. (היום בקו משמשות רכבות שיכולות עקרונית הלגיע ל-140 קמ"ש אבל בגלל צפיפות התחנות הן לא חולמות על זה בכלל).

3. רכבת קלה/תחתית מתמודדת טוב יותר עם טופגרפיה מאשר רכבת כבדה, ולכן כשמדברים על מסילה מנצרת עילית לחיפה מדברים על שימוש בטכנולוגיה שהיא לא הטכנולוגיה הסטנדרטית של רכבת ישראל, אלא רכבת קלה. בתוך נצרת עילית היא תסע בשדרה מרכזית בדיוק כמו הרכבת הקלה של ירושלים אבל אז תצא אל מחוץ לעיר ותטוס לכיוון חיפה (לא מהר כמו רכבת כבדה אבל די מהר). זה נקרא "טראם-טריין".

4. בקיצור, כשאתה יכול לשחק עם כל פרמטר שתרצה, אתה יכול ליצור קשת גוונים מפוארת בין רכבת קלה סטנדרטית לרכבת כבדה סטנדרטית.
 

Ccyclist

Well-known member
רכבת תחתית היא רכבת לא רק"ל.

על השחור, הלבן והגוונים באמצע
יפה הסביר ססייקליסט,
בגדול - רכבת קלה היא כלי עירוני משולב ברחוב, תחנות כל חצי ק"מ בערך. מיועדת לנסיעות קצרות ולכן מבוססת הרבה על עמידה. היא קצרה יחסית (שני מערכים) כדי לאפשר לה להשתלב ברחוב.
רכבת תחתית (או עילית) היא כלי עירוני בהפרדה מוחלטת - תחנות כל ק"מ בערך בעיקר בגלל עלות הבניה הגדולה). גם היא מבוססת המון על נסיעות קצרות . אין לה קטר אלא תא נהג. בעמידה אבל בגלל שהיא לא משולבת ברחוב האורך שלך יכול להיות גדול ולכן גם נפחה אנשים שהיא מעבירה הוא הגדול ביותר. אין לה קטר אלא תא נהג בלבד.
רכבת כבדה היא כלי בינעירוני - מיועד לנסיעות ארוכות יותר ולכן בישיבה. מיועדת למהירויות גבוהות ומרחק בין תחנות גדול יותר (כמה ק"מ) בתצורה הקלאסית היא עם קטר (מושך דוחף), אבל יש גם קרונועים.

ועכשיו מתחילים לבלבל בינהם.
1. לרכבת קלה יכול להיות קטע תת קרקעי כמו בקו האדום, היא עדיין נשארת רכבת קלה בגלל כל המאפיינים האחרים שלה לרבות החיכוך בצמתים מחוץ למנהרה עם כלי רכב אחרים.
2. בין התווך העירוני לתווך הבינעירוני יש את התווך הפרברי, שאפשר לתת לו שירות גם באמצעות רכבת כבדה (עם צפיפות תחנות גבוהה יחסית לסוג כלי זה), וגם באמצעות רכבת קלה או תחתית (עם צפיפות תחנות נמוכה יחסית לסוג כלי זה). יש רעיון שלמיטב ידיעתי עוד לא נבחן לעומק, לשנות את הכלי שבו משתמשים במסילת הוד השרון-רשל"צ מכלי סטנדרטי של רכבת ישראל לכלי שמזכיר במהותו רכבת קלה או תחתית, כלומר, פחות מקומות ישיבה, יותר מקומות עמידה, האצה ובלימה מהירים במיוחד, ומנגד מגבלת מהירות, כלומר מערכות שמתאימות יותר לאופי הקו מרובה התחנות. (היום בקו משמשות רכבות שיכולות עקרונית הלגיע ל-140 קמ"ש אבל בגלל צפיפות התחנות הן לא חולמות על זה בכלל).

3. רכבת קלה/תחתית מתמודדת טוב יותר עם טופגרפיה מאשר רכבת כבדה, ולכן כשמדברים על מסילה מנצרת עילית לחיפה מדברים על שימוש בטכנולוגיה שהיא לא הטכנולוגיה הסטנדרטית של רכבת ישראל, אלא רכבת קלה. בתוך נצרת עילית היא תסע בשדרה מרכזית בדיוק כמו הרכבת הקלה של ירושלים אבל אז תצא אל מחוץ לעיר ותטוס לכיוון חיפה (לא מהר כמו רכבת כבדה אבל די מהר). זה נקרא "טראם-טריין".

4. בקיצור, כשאתה יכול לשחק עם כל פרמטר שתרצה, אתה יכול ליצור קשת גוונים מפוארת בין רכבת קלה סטנדרטית לרכבת כבדה סטנדרטית.
רכבת תחתית היא רכבת לא רק"ל.
בקטעים העיליים והפרבריים מדובר בדרך כלל באמצעי שניתן להפעיל על אותה המסילה של רכבת פרברית או בינעירונית בחישמול זהה. בלונדון למשל יש קטעים חופפים של קו הדיסטריקט וקו צפון לונדון של האוברגראונד. הבחירה באיפיון מקומות הישיבה היא עניין של עיצוב פנים ולא של סוג כלי הרכב עצמו.
&nbsp
ברכבת החוגונים נמצאים מתחת לרצפת הקרונות השטוחה והדבר מחייב רציפים גבוהים. ברק"לות המודרניות שהייתי בהם (רומא, סיביליה, ניס, מאלגה) הרצפה נמוכה כי מצאו דרך למקם את הגלגלים בצידי המעבר והרציפים נמוכים יותר מרציפי רכבת.
&nbsp
אני מודע לכך שרק"ל מודרנית יכולה להתמודד עם שיפועים גדולים יותר מאלו של רכבת רגילה, אך מעולם לא שמעתי טענה כזו בהתייחס לרכבת תחתית. יתכן שזה קשור לבסיס הנמוך יותר כי מדובר בגלגלי מתכת על מסילה ברוחב סטנדרטי.
 

amit1270

New member
רכבת תחתית יכולה להתמודד עם שיפועים גדולים?

על השחור, הלבן והגוונים באמצע
יפה הסביר ססייקליסט,
בגדול - רכבת קלה היא כלי עירוני משולב ברחוב, תחנות כל חצי ק"מ בערך. מיועדת לנסיעות קצרות ולכן מבוססת הרבה על עמידה. היא קצרה יחסית (שני מערכים) כדי לאפשר לה להשתלב ברחוב.
רכבת תחתית (או עילית) היא כלי עירוני בהפרדה מוחלטת - תחנות כל ק"מ בערך בעיקר בגלל עלות הבניה הגדולה). גם היא מבוססת המון על נסיעות קצרות . אין לה קטר אלא תא נהג. בעמידה אבל בגלל שהיא לא משולבת ברחוב האורך שלך יכול להיות גדול ולכן גם נפחה אנשים שהיא מעבירה הוא הגדול ביותר. אין לה קטר אלא תא נהג בלבד.
רכבת כבדה היא כלי בינעירוני - מיועד לנסיעות ארוכות יותר ולכן בישיבה. מיועדת למהירויות גבוהות ומרחק בין תחנות גדול יותר (כמה ק"מ) בתצורה הקלאסית היא עם קטר (מושך דוחף), אבל יש גם קרונועים.

ועכשיו מתחילים לבלבל בינהם.
1. לרכבת קלה יכול להיות קטע תת קרקעי כמו בקו האדום, היא עדיין נשארת רכבת קלה בגלל כל המאפיינים האחרים שלה לרבות החיכוך בצמתים מחוץ למנהרה עם כלי רכב אחרים.
2. בין התווך העירוני לתווך הבינעירוני יש את התווך הפרברי, שאפשר לתת לו שירות גם באמצעות רכבת כבדה (עם צפיפות תחנות גבוהה יחסית לסוג כלי זה), וגם באמצעות רכבת קלה או תחתית (עם צפיפות תחנות נמוכה יחסית לסוג כלי זה). יש רעיון שלמיטב ידיעתי עוד לא נבחן לעומק, לשנות את הכלי שבו משתמשים במסילת הוד השרון-רשל"צ מכלי סטנדרטי של רכבת ישראל לכלי שמזכיר במהותו רכבת קלה או תחתית, כלומר, פחות מקומות ישיבה, יותר מקומות עמידה, האצה ובלימה מהירים במיוחד, ומנגד מגבלת מהירות, כלומר מערכות שמתאימות יותר לאופי הקו מרובה התחנות. (היום בקו משמשות רכבות שיכולות עקרונית הלגיע ל-140 קמ"ש אבל בגלל צפיפות התחנות הן לא חולמות על זה בכלל).

3. רכבת קלה/תחתית מתמודדת טוב יותר עם טופגרפיה מאשר רכבת כבדה, ולכן כשמדברים על מסילה מנצרת עילית לחיפה מדברים על שימוש בטכנולוגיה שהיא לא הטכנולוגיה הסטנדרטית של רכבת ישראל, אלא רכבת קלה. בתוך נצרת עילית היא תסע בשדרה מרכזית בדיוק כמו הרכבת הקלה של ירושלים אבל אז תצא אל מחוץ לעיר ותטוס לכיוון חיפה (לא מהר כמו רכבת כבדה אבל די מהר). זה נקרא "טראם-טריין".

4. בקיצור, כשאתה יכול לשחק עם כל פרמטר שתרצה, אתה יכול ליצור קשת גוונים מפוארת בין רכבת קלה סטנדרטית לרכבת כבדה סטנדרטית.
רכבת תחתית יכולה להתמודד עם שיפועים גדולים?
נראה לי שרכבת תחתית בגלל משקלה הגבוה לא מצליחה להתמודד עם שיפועים שרכבת קלה יכולה להם. מעניין מה המגבלה וכמה היא שונה מרכבת "רגילה".
&nbsp
עוד משהו: לפני שיקפצו עליך כאן, ההגדרה המדויקת ל"טראם-טריין" היא רכבת קלה שנוסעת על מסילות של רכבת כבדה (במקרה שלנו הרשת הארצית של רכבת ישראל). זה לא המקרה בקו חיפה-נצרת המתוכנן, למרות ההבדל הברור באופי הנסיעה בין הקטע העירוני לבינעירוני. בכל זאת אני נוטה להגדרה המרחיבה יותר של המושג וחושב שאפשר לכלול גם את קו חיפה-נצרת בקטגוריה.
 

Bus Nerd

Active member
הבהרה בקשר לכיוון הנסיעה

האם נכוֹן להגיד שההבדל הבוֹלט בישׂראל בין רכבת כבדה לבין רכבת
קלה, זאת אוֹמרת, הבדל שיחסית להבדלים אחרים הוּא יהיה סוּג של "שיבוֹלת", הבדל יוֹתר ברוּר שאם יש אוֹתוֹ אז זה די מכריע במה מדוּבר, זה שהרכבת הכבדה נוֹסעת משׂמאל והרכבוֹת הקלוֹת נוֹסעוֹת ויסעוּ מימין (יחד עם הרחוֹבוֹת מן הסתם)?

אני מנסה להבין מה בעצם ההבדלים בין הרכבוֹת השוֹנוֹת, והאם אפשר באמת לחלק את הרכבוֹת, גם בישׂראל וגם בכלל, לקטגוֹריוֹת ברוּרוֹת, אבל פתאוֹם שׂמתי לב שבעניין הזה לא נתבלבל.
הבהרה בקשר לכיוון הנסיעה
יש מדינות בהן הרכבת ה"כבדה" נוסעת בימין וגם התנועה בכביש היא בימין. לא רק שזה שונה בין מדינה למדינה, אלא גם לפעמים זה שונה ממערכת למערכת בתוך אותה מדינה.
&nbsp
ברק"ל/טראם שנוסעת במפלס הרחוב, לעומת זאת, כיוון הנסיעה יהיה (כמעט?) תמיד זהה לכיוון הנסיעה של רכבים אחרים בכביש, מטעמי בטיחות.
&nbsp
לכן - כיוון הנסיעה לא קשור להאם מדובר ברכבת "קלה" או "כבדה", אלא האם הרכבת נוסעת ברחוב או במסילה נפרדת. כיוון הרכבות ברחוב נקבע על פי כיוון הנסיעה הנהוג באותו איזור, ואילו כיוון הנסיעה במסילות נפרדות נקבע בד"כ מסיבות היסטוריות (אחת המרכזיות שבהן היא "האם הייתה השפעה בריטית בבניית המסילות").
 

Yarenn

New member
ודאי. התכוונתי שיוֹצא שבישׂראל זה יהיה דבר די בוֹלט שיבדיל

הבהרה בקשר לכיוון הנסיעה
יש מדינות בהן הרכבת ה"כבדה" נוסעת בימין וגם התנועה בכביש היא בימין. לא רק שזה שונה בין מדינה למדינה, אלא גם לפעמים זה שונה ממערכת למערכת בתוך אותה מדינה.
&nbsp
ברק"ל/טראם שנוסעת במפלס הרחוב, לעומת זאת, כיוון הנסיעה יהיה (כמעט?) תמיד זהה לכיוון הנסיעה של רכבים אחרים בכביש, מטעמי בטיחות.
&nbsp
לכן - כיוון הנסיעה לא קשור להאם מדובר ברכבת "קלה" או "כבדה", אלא האם הרכבת נוסעת ברחוב או במסילה נפרדת. כיוון הרכבות ברחוב נקבע על פי כיוון הנסיעה הנהוג באותו איזור, ואילו כיוון הנסיעה במסילות נפרדות נקבע בד"כ מסיבות היסטוריות (אחת המרכזיות שבהן היא "האם הייתה השפעה בריטית בבניית המסילות").
ודאי. התכוונתי שיוֹצא שבישׂראל זה יהיה דבר די בוֹלט שיבדיל
בין רכבת ישׂראל לבין... הדברים האחרים. אוֹ משהוּ כזה.
 
למה במסילות נוסעים בצד שמאל

ודאי. התכוונתי שיוֹצא שבישׂראל זה יהיה דבר די בוֹלט שיבדיל
בין רכבת ישׂראל לבין... הדברים האחרים. אוֹ משהוּ כזה.
למה במסילות נוסעים בצד שמאל
טענה אחת היא המורשת הבריטית, אבל אני שמעתי טענה היסטורית אחרת שנראית לי משפיעה יותר.
ברכבות קיטור שפעלו על פחם, לנהג הרכבת היה תפקיד חשוב והוא לגרוף כל הזמן עוד פחם לתוך התנור. את זה הוא עשה ביד החזקה שלו, אשר אצל רוב האנשים היא יד ימין. (בעבר שמאליים הוכרחו ללמוד להשתמש בימין אז אפשר לומר שאצל כולם).
לכן הוא עמד תמיד משמאל לתנור ואת המטלה השניה שלו (להטות את הגוף החוצה ולהסתכל קדימה) הוא עשה מצד שמאל.
כדי שגופו לא יחתך כל פעם שרכבת עוברת ממול, הסידור ההגיוני היה "התצורה הבריטית".
 
טוב לדעת

למה במסילות נוסעים בצד שמאל
טענה אחת היא המורשת הבריטית, אבל אני שמעתי טענה היסטורית אחרת שנראית לי משפיעה יותר.
ברכבות קיטור שפעלו על פחם, לנהג הרכבת היה תפקיד חשוב והוא לגרוף כל הזמן עוד פחם לתוך התנור. את זה הוא עשה ביד החזקה שלו, אשר אצל רוב האנשים היא יד ימין. (בעבר שמאליים הוכרחו ללמוד להשתמש בימין אז אפשר לומר שאצל כולם).
לכן הוא עמד תמיד משמאל לתנור ואת המטלה השניה שלו (להטות את הגוף החוצה ולהסתכל קדימה) הוא עשה מצד שמאל.
כדי שגופו לא יחתך כל פעם שרכבת עוברת ממול, הסידור ההגיוני היה "התצורה הבריטית".
טוב לדעת
 

Ccyclist

Well-known member
הנהג לא היה מתעסק עם הפחם. היה איש אחר שזה היה תפקידו.

למה במסילות נוסעים בצד שמאל
טענה אחת היא המורשת הבריטית, אבל אני שמעתי טענה היסטורית אחרת שנראית לי משפיעה יותר.
ברכבות קיטור שפעלו על פחם, לנהג הרכבת היה תפקיד חשוב והוא לגרוף כל הזמן עוד פחם לתוך התנור. את זה הוא עשה ביד החזקה שלו, אשר אצל רוב האנשים היא יד ימין. (בעבר שמאליים הוכרחו ללמוד להשתמש בימין אז אפשר לומר שאצל כולם).
לכן הוא עמד תמיד משמאל לתנור ואת המטלה השניה שלו (להטות את הגוף החוצה ולהסתכל קדימה) הוא עשה מצד שמאל.
כדי שגופו לא יחתך כל פעם שרכבת עוברת ממול, הסידור ההגיוני היה "התצורה הבריטית".
הנהג לא היה מתעסק עם הפחם. היה איש אחר שזה היה תפקידו.
 
לא נראת לי נכונה התאוריה הזו.

למה במסילות נוסעים בצד שמאל
טענה אחת היא המורשת הבריטית, אבל אני שמעתי טענה היסטורית אחרת שנראית לי משפיעה יותר.
ברכבות קיטור שפעלו על פחם, לנהג הרכבת היה תפקיד חשוב והוא לגרוף כל הזמן עוד פחם לתוך התנור. את זה הוא עשה ביד החזקה שלו, אשר אצל רוב האנשים היא יד ימין. (בעבר שמאליים הוכרחו ללמוד להשתמש בימין אז אפשר לומר שאצל כולם).
לכן הוא עמד תמיד משמאל לתנור ואת המטלה השניה שלו (להטות את הגוף החוצה ולהסתכל קדימה) הוא עשה מצד שמאל.
כדי שגופו לא יחתך כל פעם שרכבת עוברת ממול, הסידור ההגיוני היה "התצורה הבריטית".
לא נראת לי נכונה התאוריה הזו.
בקטר קיטור היו תמיד 2 גברים, אחד נהג(או מכונאי, על פי הז'רגון המקצועי) והשני ״מתחזק אש״ בכבשן(Fireman) שתפקידו היה לזרוק בו פחם כמעט ללא הפסקה בזמן הנסיעה ולמלאות את מיכל המים כאשר הרכבת עמדה בתחנה.

אגב: אותו איש נקרא לא פעם ״שופר(מצרפתית Chauffeur) שלימים נהפך להיות(שלא בצדק) שוה-ערך ל ״נהג״.

בסיסית Chauffeur=האיש שמחמם, שם שנגזר מהפועל Chauffer=לחמם.

מענין גם לציין ש ה Fireman של הקטר הוא עבורנו היום בדיוק ההפך, קרי............כבאי, האיש שמכבה את האש!
 

25306yosef

New member
השם העברי למתחזק אש הוא: מסיק

לא נראת לי נכונה התאוריה הזו.
בקטר קיטור היו תמיד 2 גברים, אחד נהג(או מכונאי, על פי הז'רגון המקצועי) והשני ״מתחזק אש״ בכבשן(Fireman) שתפקידו היה לזרוק בו פחם כמעט ללא הפסקה בזמן הנסיעה ולמלאות את מיכל המים כאשר הרכבת עמדה בתחנה.

אגב: אותו איש נקרא לא פעם ״שופר(מצרפתית Chauffeur) שלימים נהפך להיות(שלא בצדק) שוה-ערך ל ״נהג״.

בסיסית Chauffeur=האיש שמחמם, שם שנגזר מהפועל Chauffer=לחמם.

מענין גם לציין ש ה Fireman של הקטר הוא עבורנו היום בדיוק ההפך, קרי............כבאי, האיש שמכבה את האש!
השם העברי למתחזק אש הוא: מסיק
ובעבר היה בקטרי הקיטור נהג שהיה מכונאי, ובנוסף לנהג היה גם מסיק שעסק בזריקת הפחמים ובמילוי מיכל המים.

לימים עם הגעת קטרי הדיזל עם תא ניהוג אחד וללא החלונות הפנורמיים כפי שיש כיום, השם מסיק התחלף לשם עוזר נהג. עוזר הנהג זה גם שריד מתקופת קטרי הקיטור שבהם העוזר היה המסיק. בקטרי הדיזל עם תא ניהוד אחד וללא החלונות הפנורמיים כמו ה-G12 ה-G16 וה-G-26 יש חשיבות רבה לעוזר הנהג בגלל ששדה הראייה של הנהג מוגבל מאחר ואין בקטרים הללו חלונות פנורמיים.

כיום בקטרים עם החלונות הפנורמיים שיש בהם גם שני תאי ניהוד נפרדים בכל צד של הקטר, אין כל צורך בעוזר. קטרים עם שני תאי נהג בכל צד וחלונות פנורמיים מאפשרים לחסוך בכח אדם. ברכבות משא יש בנוסף לנהג גם עוזר שהוא למעשה עתק והוא עוסק בעיקר בניתוק הקרונות וחיבורם ובניתוק וחיבור הקטר או הקטרים לרכבת. אבל אין כל צורך בתפקיד שכזה ברכבות נוסעים.

בימים האחרונים שבהם הופעלו בישראל רכבות הנוסעים גרורות הקטר שהיה צריך בתחנה הסופית לחייג את הקטר, הפקח של הרכבת היה זה שעסק בחיבור וניתוק הקטר לרכבת. בעבר עשה את העבודה הזו עוזר הנהג. כיום התפקיד הזה לא קיים יותר ברכבות הנוסעים בישראל.
 
מסיק, כמובן! ברח לי משום מה, תודה על הערתך ועל

השם העברי למתחזק אש הוא: מסיק
ובעבר היה בקטרי הקיטור נהג שהיה מכונאי, ובנוסף לנהג היה גם מסיק שעסק בזריקת הפחמים ובמילוי מיכל המים.

לימים עם הגעת קטרי הדיזל עם תא ניהוג אחד וללא החלונות הפנורמיים כפי שיש כיום, השם מסיק התחלף לשם עוזר נהג. עוזר הנהג זה גם שריד מתקופת קטרי הקיטור שבהם העוזר היה המסיק. בקטרי הדיזל עם תא ניהוד אחד וללא החלונות הפנורמיים כמו ה-G12 ה-G16 וה-G-26 יש חשיבות רבה לעוזר הנהג בגלל ששדה הראייה של הנהג מוגבל מאחר ואין בקטרים הללו חלונות פנורמיים.

כיום בקטרים עם החלונות הפנורמיים שיש בהם גם שני תאי ניהוד נפרדים בכל צד של הקטר, אין כל צורך בעוזר. קטרים עם שני תאי נהג בכל צד וחלונות פנורמיים מאפשרים לחסוך בכח אדם. ברכבות משא יש בנוסף לנהג גם עוזר שהוא למעשה עתק והוא עוסק בעיקר בניתוק הקרונות וחיבורם ובניתוק וחיבור הקטר או הקטרים לרכבת. אבל אין כל צורך בתפקיד שכזה ברכבות נוסעים.

בימים האחרונים שבהם הופעלו בישראל רכבות הנוסעים גרורות הקטר שהיה צריך בתחנה הסופית לחייג את הקטר, הפקח של הרכבת היה זה שעסק בחיבור וניתוק הקטר לרכבת. בעבר עשה את העבודה הזו עוזר הנהג. כיום התפקיד הזה לא קיים יותר ברכבות הנוסעים בישראל.
מסיק, כמובן! ברח לי משום מה, תודה על הערתך ועל
שאר הפרטים המעניינים .......נשאר לי רק להוסיף למי שבאמת רוצה להכיר את תקופת קטרי הקטור, לקרוא את ספרו המרתק של אמיל זולה ״החיה שבאדם״( La bête humaine).
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה