רשמים שלי מנסיעה שלי לירושלים:

[alantan]

כפי שכתב ccyclist השוני בתאוצה הוא בין רכבת גרורת קטר

תודה, חידשת לי
השוני בזמן ההאצה והבלימה הוא בעיקר בין רכבת קלה לכבדה?

כפי שכתב ccyclist השוני בתאוצה הוא בין רכבת גרורת קטר
(או נדחפת על ידו) ובין קרונוע, הקרוי בלעז multiple unit (מרובת יחידות בתרגום ישיר). יש שני סוגים של קרונועים, EMU (Electrical Multiple Unit) ו-DMU (Diesel Multiple Unit).
&nbsp
למעשה רוב רכבות המטרו הם EMU.
&nbsp
ברגע שהמנועים מפוזרים לאורך כל הרכבת ולא רק בצד אחד, אפשר להגיע לביצועי תאוצה טובים יותר. זה גם בדיזל, דרך אגב, כפי שמעידים קרונועי ה-IC3 שהם DMU. מעבר לכך, חשמל משפר את הביצועים עוד יותר כי אין צורך לסחוב מנועים וסולר אלא רק שנאים.
&nbsp
לגבי הבלימה, אז יש בהחלט יתרון בולט יותר לחשמל בגלל המשקל הקל יותר שמשפיע רבות על יכולת הבלימה. רכבת קלה קצרה וקטנה יחסית למטרו/EMU אז יש איזשהו הבדל ביכולת הבלימה, אבל עדיין למטרו יש ביצועי בלימה מצויינים ויש מערכות מטרו עם תחנות די קרובות במרכז העיר, היכן שהדבר נחשב למוצדק בעת הקמתן.
&nbsp
אגב, גם אם חופרים את התחנה מתוך המנהרה עצמה, מדובר בעלות כבדה. תחנות תחתיות טיפוסיות עולות בין 100 ל-300 מליון דולר לתחנה אחת!

 

[Ccyclist]

יש לכלול בחישובי עבודה בפני השטח עלויות הפקעה / נדל"ן.

כפי שכתב ccyclist השוני בתאוצה הוא בין רכבת גרורת קטר
(או נדחפת על ידו) ובין קרונוע, הקרוי בלעז multiple unit (מרובת יחידות בתרגום ישיר). יש שני סוגים של קרונועים, EMU (Electrical Multiple Unit) ו-DMU (Diesel Multiple Unit).
&nbsp
למעשה רוב רכבות המטרו הם EMU.
&nbsp
ברגע שהמנועים מפוזרים לאורך כל הרכבת ולא רק בצד אחד, אפשר להגיע לביצועי תאוצה טובים יותר. זה גם בדיזל, דרך אגב, כפי שמעידים קרונועי ה-IC3 שהם DMU. מעבר לכך, חשמל משפר את הביצועים עוד יותר כי אין צורך לסחוב מנועים וסולר אלא רק שנאים.
&nbsp
לגבי הבלימה, אז יש בהחלט יתרון בולט יותר לחשמל בגלל המשקל הקל יותר שמשפיע רבות על יכולת הבלימה. רכבת קלה קצרה וקטנה יחסית למטרו/EMU אז יש איזשהו הבדל ביכולת הבלימה, אבל עדיין למטרו יש ביצועי בלימה מצויינים ויש מערכות מטרו עם תחנות די קרובות במרכז העיר, היכן שהדבר נחשב למוצדק בעת הקמתן.
&nbsp
אגב, גם אם חופרים את התחנה מתוך המנהרה עצמה, מדובר בעלות כבדה. תחנות תחתיות טיפוסיות עולות בין 100 ל-300 מליון דולר לתחנה אחת!

יש לכלול בחישובי עבודה בפני השטח עלויות הפקעה / נדל"ן.
ובערים שבהן דירה אחת במרכז עולה בסביבות המיליון דולר הפקעת בניינים שלמים במרכז העיר לצורך הריסתם מוסיפה עלויות ניכרות. מסיבה זו כשאפשר הרשויות בונות את הפירים מפארקים ציבוריים או מצמתים, אבל יש גם לזה מחיר של הפרעה לעסקים.

 

[סנוי]

עניין העלויות היה המרכזי בפרוייקט עקב הקלות היחסית של הפקעת

יש לכלול בחישובי עבודה בפני השטח עלויות הפקעה / נדל"ן.
ובערים שבהן דירה אחת במרכז עולה בסביבות המיליון דולר הפקעת בניינים שלמים במרכז העיר לצורך הריסתם מוסיפה עלויות ניכרות. מסיבה זו כשאפשר הרשויות בונות את הפירים מפארקים ציבוריים או מצמתים, אבל יש גם לזה מחיר של הפרעה לעסקים.

עניין העלויות היה המרכזי בפרוייקט עקב הקלות היחסית של הפקעת
כבישים במקום מבנים. ברגע שהחליטו שהתוואי יעבור ישירות מתחת לכבישים, הדרך לדעתי לחפירת קופסאות היתה קצרה. ככה גם יוזילו את עלות ההקמה של הקו הירוק. (הלוואי וגם את הקו הסגול היו מעבירים לתת-הקרקע)
&nbsp
מעניין מה יעשו ב'מטרו' המתוכנן מצפון לדרום המטרופולין... לא שזה קרוב לתכנון עוד, אבל מעניין לחשוב על כך.

 

[amit1270]

יש עוד שיקולים מלבד עלות ההקמה של התחנות

הסיבה שיש פחות תחנות בתחתית היא בגלל העלות האסטרונומית של
הקמתן. הדבר אינו קשור לחישובי האצה ובלימה שהם דומים למדי בין מערכות מטרו ומערכות רק"ל.

יש עוד שיקולים מלבד עלות ההקמה של התחנות
אחד השיקולים הוא היכולת של הרכבת התחתית לקבל ולפרוק כמות גדולה מאוד של נוסעים בזמן קצר. ככל שמספר התחנות לאורך הקו קטן יותר נדרשות פחות עצירות ולכן הנסיעה מהירה יותר, אבל כמות הנוסעים בכל תחנה גדולה יותר והיעילות עולה.

 

[ronatd]

לא התיימרתי להציג כאן מחקר מעמיק

רשמים שלי מנסיעה שלי לירושלים:
לפני מספר ימים, הייתי בירושלים. רציתי לבדוק אם כל הטענות נגד הרכבת הקלה נכונות, או שמדובר בהגזמות. נסעתי פעמיים ברכבת הקלה (סיטיפס) ולהלן ההתרשמויות שלי:
בדקתי מספר דברים: התנהגות הפקחים, הטענה שביטלו קווי אוטובוס שחופפים לרכבת הקלה, וצפיפות בקרונות.

לא מצאתי שום בעיה בהתנהגות הפקחים. יש פקחים / כרטיסנים / מבקרים בכל חברות התחבורה הציבורית, לרבות רכבת ישראל, אגד, אפיקים, וגם בסיטיפס. תפקידם לבדוק שאנשים לא נוסעים בלי לשלם ולתקף, ולא נתקלתי בשום מקרה שפקח נהג באגרסיביות או באלימות.

לגבי הטיעון שביטלו או קיצרו קוי אוטובוס שחופפים לרכבת:
בדקתי באפליקצית "איפה בוס" ובאתר הממשלתי מספר מסלולי נסיעה, ותמיד מצאתי אפשרות אלטרטיבית לנסוע באוטובוס במקום ברכבת הקלה.
דוגמאות? בבקשה:
רוצים לנסוע מבנייני האומה להר הרצל? אפשר כמובן בקו 1, ואפשר גם בקו 35 או בקו 39. קו 39 אפילו נוסע דרך כביש בגין שהוא כביש מהיר.
רוצים מהר הרצל לתחנת "הטורים"? בבקשה. קו 39 וקו 39א.

מתחנה מרכזית לכיכר ה"דוידקה" אפשר להגיע ברכת הקלה, אבל ישנם קוי אגד רבים שמגיעים לשם: 18, 25, 66 א', 74, 78.

אשמח אם כל אלה שטוענים שהנוסעים ברכבת הקלה הם נוסעים שבויים, שייתנו דוגמאות שימחישו את זה.

לגבי הטענה על צפיפות ברכבת הקלה: האמת, כן, קצת צפוף. לא לכולם יש מקום לשבת, יש נוסעים רבים שנאלצים לעמוד. אבל נתקלתי כבר באוטובוסים צפופים יותר, למשל קו 76 מאור יהודה לפתח תקוה.

כמו כן, התרשמתי שהמזגן ברכבת הקלה לא כל כך יעיל, כי היה קצת חם ומחניק ברכבת.

אז אלה ההתרשמויות שלי מהנסיעה ברכבת הקלה, אשמח לשמוע תגובות מאלה שחושבים אחרת.

לא התיימרתי להציג כאן מחקר מעמיק
העליתי את אותו פוסט גם בקבוצה "רכבת תקלה" בפיסבוק,
ובקבוצה "ת' זה תחבורה ציבורית". קיבלתי תגובות כועסות, אולי בצדק,
על זה שמנסיעה אחת ברכבת הקלה, להר הרצל ובחזרה, אינני יכול באמת
להתרשם ממצב התחבורה הציבורית בירושלים. האמת? צודקים.
אני רשמתי פה רק את ההתרשמות הסוביקטיבית שלי, אולי שטחית משהו.
האמת, אולי אני ארצה לנסוע עוד כמה פעמים לירושלים, להתרשם יותר לעומק
ממערך התחבורה הציבורית שם.

 

[Ccyclist]

הבעיה שביטלת ביודעין את התלונות הנפוצות של תושבי העיר.

לא התיימרתי להציג כאן מחקר מעמיק
העליתי את אותו פוסט גם בקבוצה "רכבת תקלה" בפיסבוק,
ובקבוצה "ת' זה תחבורה ציבורית". קיבלתי תגובות כועסות, אולי בצדק,
על זה שמנסיעה אחת ברכבת הקלה, להר הרצל ובחזרה, אינני יכול באמת
להתרשם ממצב התחבורה הציבורית בירושלים. האמת? צודקים.
אני רשמתי פה רק את ההתרשמות הסוביקטיבית שלי, אולי שטחית משהו.
האמת, אולי אני ארצה לנסוע עוד כמה פעמים לירושלים, להתרשם יותר לעומק
ממערך התחבורה הציבורית שם.

הבעיה שביטלת ביודעין את התלונות הנפוצות של תושבי העיר.
הפוסט שלך בנוי כך שהוא "עונה" על טענות ירושלמיות נגד הרק"ל ומנסה לבטל אותן על בסיס נסיעה תיירותית אחת. זו ממש הזמנה שיסבירו לך מדוע מה שטענת אינו נכון.
&nbsp
אם היית מחנה את הרכב בהר הרצל בשנת 1999 (לפני האינטיפדה השניה ולפני הרק"ל) והיית ממתין בתחנות האוטובוס שבהר הרצל או יפה נוף של ימינו כדי לנגיע לרחוב יפו היית נהנה מ4-5 קווים מפרקיים (נקרא לזה מערך רק"ל בודד) ומספר דומה של קווי אוטובוס רגילים שמסלולם לרחוב יפו זהה למסלול הרק"ל כיום בתדירות שכל דקה או שתיים באים מספר אוטובוסים. תושב בית הכרם באותן השנים לא היה צריך להמתין בתחנות האוטובוס אלא היה צריך להתלבט באיזו תחנה להמתין כשהיו 2 תחנות צמודות. בשדרות הרצל היה נתיב תחבורה ציבורית כבר מסוף שנות השמונים.
&nbsp
התדירות של הרק"ל כיום נחותה בהרבה מזו שתושבי בית הכרם נהנו ממנה לפני הרק"ל, וקיבולת השיא במערכת - 10 רק"לות לכיוון בשעה - שווה ל20 מפרקיות לכיוון בשעה, מה שמשתווה לקווים המפרקיים היסטוריים 13,18,21,27 לבדם ללא שאר קווי ציר הרצל (6,17,23,24 ואחרים לשכונות דרום מערב העיר שאינני זוכר ספציפית).
&nbsp
לרק"ל אין את התדירות או הקיבולת של רשת האוטובוסים שהיא החליפה ולכן הביקורת עליה מוצדקת. ההבטחה הגדולה שלה היתה שכל קווי הצירים הרצל ויפו יאוחדו לאמצעי תדיר רב קיבולת אחד, אך היישום הוא בתדירות פחותה ממה שהובטח ובקיבולת שאינה משתווה לצרכי שנות התשעים. תוסיף לכך המתנה כפולה ותבין מדוע יש זעם על הקו הקיים כיום.

 

[Ccyclist]

תיקון: קווי המפרקית ההיסטוריים סיפקו 2 רקלות נוספות לשעה

הבעיה שביטלת ביודעין את התלונות הנפוצות של תושבי העיר.
הפוסט שלך בנוי כך שהוא "עונה" על טענות ירושלמיות נגד הרק"ל ומנסה לבטל אותן על בסיס נסיעה תיירותית אחת. זו ממש הזמנה שיסבירו לך מדוע מה שטענת אינו נכון.
&nbsp
אם היית מחנה את הרכב בהר הרצל בשנת 1999 (לפני האינטיפדה השניה ולפני הרק"ל) והיית ממתין בתחנות האוטובוס שבהר הרצל או יפה נוף של ימינו כדי לנגיע לרחוב יפו היית נהנה מ4-5 קווים מפרקיים (נקרא לזה מערך רק"ל בודד) ומספר דומה של קווי אוטובוס רגילים שמסלולם לרחוב יפו זהה למסלול הרק"ל כיום בתדירות שכל דקה או שתיים באים מספר אוטובוסים. תושב בית הכרם באותן השנים לא היה צריך להמתין בתחנות האוטובוס אלא היה צריך להתלבט באיזו תחנה להמתין כשהיו 2 תחנות צמודות. בשדרות הרצל היה נתיב תחבורה ציבורית כבר מסוף שנות השמונים.
&nbsp
התדירות של הרק"ל כיום נחותה בהרבה מזו שתושבי בית הכרם נהנו ממנה לפני הרק"ל, וקיבולת השיא במערכת - 10 רק"לות לכיוון בשעה - שווה ל20 מפרקיות לכיוון בשעה, מה שמשתווה לקווים המפרקיים היסטוריים 13,18,21,27 לבדם ללא שאר קווי ציר הרצל (6,17,23,24 ואחרים לשכונות דרום מערב העיר שאינני זוכר ספציפית).
&nbsp
לרק"ל אין את התדירות או הקיבולת של רשת האוטובוסים שהיא החליפה ולכן הביקורת עליה מוצדקת. ההבטחה הגדולה שלה היתה שכל קווי הצירים הרצל ויפו יאוחדו לאמצעי תדיר רב קיבולת אחד, אך היישום הוא בתדירות פחותה ממה שהובטח ובקיבולת שאינה משתווה לצרכי שנות התשעים. תוסיף לכך המתנה כפולה ותבין מדוע יש זעם על הקו הקיים כיום.

תיקון: קווי המפרקית ההיסטוריים סיפקו 2 רקלות נוספות לשעה
מניתי 4 קווים בתדירות של אחת ל10 דקות, 24 מפרקיות לשעה, המשתוות ל12 רק"לות בשעה. כדי להשתוות לקווים אלו בלבד הרק"ל היתה צריכה לפעול בתדירות של פעם ב 5 דקות. מול ארבעת הקווים 13,18,21,27 בלבד הרק"ל הורידה קיבולת של שתי רק"לות או ארבעה אוטובוסים מפרקיים לשעה בשעות העומס.
&nbsp
מי שרוצה לתקן אותי מוזמן לערוך ספירת מלאי מלאה של כל קווי ציר הרצל בשעות העומס של יום חול כלשהו ב1999 או 1998, עת תיכנון הרק"ל. על הספירה להכיל את סוגי האוטובוס - מפרקי או רגיל, ואני מקבל את העובדה שההערכה מפרקית = מערך בודד היא הערכה גסה אז אני מצפה שמי שיערער על הקביעה יביא מספרים מדוייקים של קיבולת כולל נוסעים בעמידה. החישוב הוא מכיכר דניה לבניין כלל כך שהוא יכלול קווים היסטוריים שיצאו את המסלול הכולל כמו 17 או שעשו סיבוב ליד כמו 6.

 

[ניצן חזר הבייתה]

רק אז האוטובוסים חיכו ברמזור של התחנה המרכזית 2 דקות

הבעיה שביטלת ביודעין את התלונות הנפוצות של תושבי העיר.
הפוסט שלך בנוי כך שהוא "עונה" על טענות ירושלמיות נגד הרק"ל ומנסה לבטל אותן על בסיס נסיעה תיירותית אחת. זו ממש הזמנה שיסבירו לך מדוע מה שטענת אינו נכון.
&nbsp
אם היית מחנה את הרכב בהר הרצל בשנת 1999 (לפני האינטיפדה השניה ולפני הרק"ל) והיית ממתין בתחנות האוטובוס שבהר הרצל או יפה נוף של ימינו כדי לנגיע לרחוב יפו היית נהנה מ4-5 קווים מפרקיים (נקרא לזה מערך רק"ל בודד) ומספר דומה של קווי אוטובוס רגילים שמסלולם לרחוב יפו זהה למסלול הרק"ל כיום בתדירות שכל דקה או שתיים באים מספר אוטובוסים. תושב בית הכרם באותן השנים לא היה צריך להמתין בתחנות האוטובוס אלא היה צריך להתלבט באיזו תחנה להמתין כשהיו 2 תחנות צמודות. בשדרות הרצל היה נתיב תחבורה ציבורית כבר מסוף שנות השמונים.
&nbsp
התדירות של הרק"ל כיום נחותה בהרבה מזו שתושבי בית הכרם נהנו ממנה לפני הרק"ל, וקיבולת השיא במערכת - 10 רק"לות לכיוון בשעה - שווה ל20 מפרקיות לכיוון בשעה, מה שמשתווה לקווים המפרקיים היסטוריים 13,18,21,27 לבדם ללא שאר קווי ציר הרצל (6,17,23,24 ואחרים לשכונות דרום מערב העיר שאינני זוכר ספציפית).
&nbsp
לרק"ל אין את התדירות או הקיבולת של רשת האוטובוסים שהיא החליפה ולכן הביקורת עליה מוצדקת. ההבטחה הגדולה שלה היתה שכל קווי הצירים הרצל ויפו יאוחדו לאמצעי תדיר רב קיבולת אחד, אך היישום הוא בתדירות פחותה ממה שהובטח ובקיבולת שאינה משתווה לצרכי שנות התשעים. תוסיף לכך המתנה כפולה ותבין מדוע יש זעם על הקו הקיים כיום.

רק אז האוטובוסים חיכו ברמזור של התחנה המרכזית 2 דקות
וגם נתקעו בין מחנה יהודה למרכז כלל, כך שלרוב התושבים הנסיעות יותר מהירות.
להוציא הקטע שדרות הרצל- תחנה מרכזית.

 

[Ccyclist]

וגשר או הרחבת הכביש לא היו פותרים את זה ?

רק אז האוטובוסים חיכו ברמזור של התחנה המרכזית 2 דקות
וגם נתקעו בין מחנה יהודה למרכז כלל, כך שלרוב התושבים הנסיעות יותר מהירות.
להוציא הקטע שדרות הרצל- תחנה מרכזית.

וגשר או הרחבת הכביש לא היו פותרים את זה ?
אני עשיתי את המסלול הזה בדרך לבית הספר 6 שנים.
&nbsp
העובדה היא שהרק"ל כיום אינה משתווה לתדירות או לקיבולת של המערכת שקדמה לה, ומפגרת בשליש אחרי התדירות והקיבולת שהובטחה. את שיפורי זמן הנסיעה אפשר לקזז פי כמה וכמה בזמני ההמתנה הכפולים בעיר ובהר הרצל.
&nbsp
אני בעד שיפור המערכת. מספר גשרים או מנהרות בצמתי מפתח ישחררו את התלות בכביש ויאפשרו יותר סלוטים. יש אפשרות שמערכים משולשים בשעות השיא (והארכת תחנות) יקלו על הטענות של צפיפות שנשמעו מתחילת ההפעלה. באותה מידה שימוש בתאי הנהג המיותרים שבין המערכים יאפשרו הפעלה של מערכים בודדים בתדירות גבוהה יותר בשעות השפל שתפתור את בעיית התדירות הנמוכה.
&nbsp
השיפור העיקרי הוא בכך שמדובר באמצעי תחבורה שקט ונקי, אבל הרק"ל לא עומדת בהבטחות ויש מקום לשאוף שהיא תשתפר.

 

[ניצן חזר הבייתה]

בתאוריה היו יכולים לעשות גשר גם לאוטובוסים

וגשר או הרחבת הכביש לא היו פותרים את זה ?
אני עשיתי את המסלול הזה בדרך לבית הספר 6 שנים.
&nbsp
העובדה היא שהרק"ל כיום אינה משתווה לתדירות או לקיבולת של המערכת שקדמה לה, ומפגרת בשליש אחרי התדירות והקיבולת שהובטחה. את שיפורי זמן הנסיעה אפשר לקזז פי כמה וכמה בזמני ההמתנה הכפולים בעיר ובהר הרצל.
&nbsp
אני בעד שיפור המערכת. מספר גשרים או מנהרות בצמתי מפתח ישחררו את התלות בכביש ויאפשרו יותר סלוטים. יש אפשרות שמערכים משולשים בשעות השיא (והארכת תחנות) יקלו על הטענות של צפיפות שנשמעו מתחילת ההפעלה. באותה מידה שימוש בתאי הנהג המיותרים שבין המערכים יאפשרו הפעלה של מערכים בודדים בתדירות גבוהה יותר בשעות השפל שתפתור את בעיית התדירות הנמוכה.
&nbsp
השיפור העיקרי הוא בכך שמדובר באמצעי תחבורה שקט ונקי, אבל הרק"ל לא עומדת בהבטחות ויש מקום לשאוף שהיא תשתפר.

בתאוריה היו יכולים לעשות גשר גם לאוטובוסים
מעשית עצם הקמה של מערכת חדשה כמו רק"ל גרמה לשיפורים אחרים כגון:
החלפת צנרת ישנה (מה שעיכב גם בקריית יובל את העבודות), שלטים ומפות של הנסיעה ושל האיזור, גשר לרקלת ועוד...
צפוף תמיד יהיה, זאת מערכת הסעת המונים, מה שהיו צריכים לעשות זה להקטין את מספר המושבים ולחייב עגלות לא מתקפלות בתשלום (לא יקרה בחיים)
אחרי 8 בערב השרות בתדירות נמוכה זאת הבעייה לדעתי.

 

[Ccyclist]

שליש מהרכבות שהובטחו אינן נוסעות וזו הסיבה לצפיפות.

בתאוריה היו יכולים לעשות גשר גם לאוטובוסים
מעשית עצם הקמה של מערכת חדשה כמו רק"ל גרמה לשיפורים אחרים כגון:
החלפת צנרת ישנה (מה שעיכב גם בקריית יובל את העבודות), שלטים ומפות של הנסיעה ושל האיזור, גשר לרקלת ועוד...
צפוף תמיד יהיה, זאת מערכת הסעת המונים, מה שהיו צריכים לעשות זה להקטין את מספר המושבים ולחייב עגלות לא מתקפלות בתשלום (לא יקרה בחיים)
אחרי 8 בערב השרות בתדירות נמוכה זאת הבעייה לדעתי.

שליש מהרכבות שהובטחו אינן נוסעות וזו הסיבה לצפיפות.
זו אינה גזירת גורל אלא תיפעול לקוי.

 

[ronatd]

תודה על ההבהרות

הבעיה שביטלת ביודעין את התלונות הנפוצות של תושבי העיר.
הפוסט שלך בנוי כך שהוא "עונה" על טענות ירושלמיות נגד הרק"ל ומנסה לבטל אותן על בסיס נסיעה תיירותית אחת. זו ממש הזמנה שיסבירו לך מדוע מה שטענת אינו נכון.
&nbsp
אם היית מחנה את הרכב בהר הרצל בשנת 1999 (לפני האינטיפדה השניה ולפני הרק"ל) והיית ממתין בתחנות האוטובוס שבהר הרצל או יפה נוף של ימינו כדי לנגיע לרחוב יפו היית נהנה מ4-5 קווים מפרקיים (נקרא לזה מערך רק"ל בודד) ומספר דומה של קווי אוטובוס רגילים שמסלולם לרחוב יפו זהה למסלול הרק"ל כיום בתדירות שכל דקה או שתיים באים מספר אוטובוסים. תושב בית הכרם באותן השנים לא היה צריך להמתין בתחנות האוטובוס אלא היה צריך להתלבט באיזו תחנה להמתין כשהיו 2 תחנות צמודות. בשדרות הרצל היה נתיב תחבורה ציבורית כבר מסוף שנות השמונים.
&nbsp
התדירות של הרק"ל כיום נחותה בהרבה מזו שתושבי בית הכרם נהנו ממנה לפני הרק"ל, וקיבולת השיא במערכת - 10 רק"לות לכיוון בשעה - שווה ל20 מפרקיות לכיוון בשעה, מה שמשתווה לקווים המפרקיים היסטוריים 13,18,21,27 לבדם ללא שאר קווי ציר הרצל (6,17,23,24 ואחרים לשכונות דרום מערב העיר שאינני זוכר ספציפית).
&nbsp
לרק"ל אין את התדירות או הקיבולת של רשת האוטובוסים שהיא החליפה ולכן הביקורת עליה מוצדקת. ההבטחה הגדולה שלה היתה שכל קווי הצירים הרצל ויפו יאוחדו לאמצעי תדיר רב קיבולת אחד, אך היישום הוא בתדירות פחותה ממה שהובטח ובקיבולת שאינה משתווה לצרכי שנות התשעים. תוסיף לכך המתנה כפולה ותבין מדוע יש זעם על הקו הקיים כיום.

תודה על ההבהרות
הסבירו לי גם בקבוצה "רכבת תקלה" וב"ת' זה תחבורה ציבורית".
כנראה שאצטרך לנסוע עוד כמה פעמים לירושלים כדי להתרשם יותר לעומק
מהמערכת שם.

 

[iritilan]

היעדר ערך צבור הוא בעייתי

רשמים שלי מנסיעה שלי לירושלים:
לפני מספר ימים, הייתי בירושלים. רציתי לבדוק אם כל הטענות נגד הרכבת הקלה נכונות, או שמדובר בהגזמות. נסעתי פעמיים ברכבת הקלה (סיטיפס) ולהלן ההתרשמויות שלי:
בדקתי מספר דברים: התנהגות הפקחים, הטענה שביטלו קווי אוטובוס שחופפים לרכבת הקלה, וצפיפות בקרונות.

לא מצאתי שום בעיה בהתנהגות הפקחים. יש פקחים / כרטיסנים / מבקרים בכל חברות התחבורה הציבורית, לרבות רכבת ישראל, אגד, אפיקים, וגם בסיטיפס. תפקידם לבדוק שאנשים לא נוסעים בלי לשלם ולתקף, ולא נתקלתי בשום מקרה שפקח נהג באגרסיביות או באלימות.

לגבי הטיעון שביטלו או קיצרו קוי אוטובוס שחופפים לרכבת:
בדקתי באפליקצית "איפה בוס" ובאתר הממשלתי מספר מסלולי נסיעה, ותמיד מצאתי אפשרות אלטרטיבית לנסוע באוטובוס במקום ברכבת הקלה.
דוגמאות? בבקשה:
רוצים לנסוע מבנייני האומה להר הרצל? אפשר כמובן בקו 1, ואפשר גם בקו 35 או בקו 39. קו 39 אפילו נוסע דרך כביש בגין שהוא כביש מהיר.
רוצים מהר הרצל לתחנת "הטורים"? בבקשה. קו 39 וקו 39א.

מתחנה מרכזית לכיכר ה"דוידקה" אפשר להגיע ברכת הקלה, אבל ישנם קוי אגד רבים שמגיעים לשם: 18, 25, 66 א', 74, 78.

אשמח אם כל אלה שטוענים שהנוסעים ברכבת הקלה הם נוסעים שבויים, שייתנו דוגמאות שימחישו את זה.

לגבי הטענה על צפיפות ברכבת הקלה: האמת, כן, קצת צפוף. לא לכולם יש מקום לשבת, יש נוסעים רבים שנאלצים לעמוד. אבל נתקלתי כבר באוטובוסים צפופים יותר, למשל קו 76 מאור יהודה לפתח תקוה.

כמו כן, התרשמתי שהמזגן ברכבת הקלה לא כל כך יעיל, כי היה קצת חם ומחניק ברכבת.

אז אלה ההתרשמויות שלי מהנסיעה ברכבת הקלה, אשמח לשמוע תגובות מאלה שחושבים אחרת.

היעדר ערך צבור הוא בעייתי
גם ההתרשמות שלי מבוססת על נסיעות בודדות (אני לא ירושלמית) וקצרות.
נושא אחד שנראה לי בעייתי הוא היעדר ערך צבור, גם אחרי שכל יתר התחבורה הציבורית במדינה, כולל רכבת ישראל, כבר מאפשרת ערך צבור.
בתחנה עמוסה כמו התחנה המרכזית, יש רק שני מכונות למכירת כרטיסים ומצטבר תור. בנוסף כמובן לא נהנים מההנחה שבערך צבור ב ברב קו.
מאחר ולא היו לי נסיעות המשך אני לא יודעת אם כרטיסי מעבר מתאפשרים גם ללא ערך צבור, אם לא אז הבעיה חמורה יותר.

 

[ronatd]

בנושא הערך הצבור, סיטיפס נוהגת בחוסר תום לב, לדעתי

היעדר ערך צבור הוא בעייתי
גם ההתרשמות שלי מבוססת על נסיעות בודדות (אני לא ירושלמית) וקצרות.
נושא אחד שנראה לי בעייתי הוא היעדר ערך צבור, גם אחרי שכל יתר התחבורה הציבורית במדינה, כולל רכבת ישראל, כבר מאפשרת ערך צבור.
בתחנה עמוסה כמו התחנה המרכזית, יש רק שני מכונות למכירת כרטיסים ומצטבר תור. בנוסף כמובן לא נהנים מההנחה שבערך צבור ב ברב קו.
מאחר ולא היו לי נסיעות המשך אני לא יודעת אם כרטיסי מעבר מתאפשרים גם ללא ערך צבור, אם לא אז הבעיה חמורה יותר.

בנושא הערך הצבור, סיטיפס נוהגת בחוסר תום לב, לדעתי
כבר בשנת 2011 הונהג ערך צבור במקומות רבים בארץ,
למשל בגוש דן הוא נמכר ב"דן" וב"קווים". רק בירושלים זה מתעכב,
משום מה, וגם בחיפה, למשל, אי אפשר בכרמלית.
היה לסיטיפס 5 שנים לעדכן את מכשירי התיקוף שלהם, אז שלא יספרו
לי סיפורים.
אם את רוצה ליהנות ממעברים חופשיים, יש לך 2 אפשרויות:
או עם כרטיסייות, או עם חופשי יומי/ שבועי/ חודשי.

 

[עמוד השדרה]

בכרמלית אי אפשר בגלל משרד התחבורה שלא מכיר בחברה העירונית

בנושא הערך הצבור, סיטיפס נוהגת בחוסר תום לב, לדעתי
כבר בשנת 2011 הונהג ערך צבור במקומות רבים בארץ,
למשל בגוש דן הוא נמכר ב"דן" וב"קווים". רק בירושלים זה מתעכב,
משום מה, וגם בחיפה, למשל, אי אפשר בכרמלית.
היה לסיטיפס 5 שנים לעדכן את מכשירי התיקוף שלהם, אז שלא יספרו
לי סיפורים.
אם את רוצה ליהנות ממעברים חופשיים, יש לך 2 אפשרויות:
או עם כרטיסייות, או עם חופשי יומי/ שבועי/ חודשי.

בכרמלית אי אפשר בגלל משרד התחבורה שלא מכיר בחברה העירונית
שמפעילה את הכרמלית כמפעילת תחבורה ציבורית.
משרד התחבורה דורש שחברה פרטית תפעיל את הכרמלית ואז יכיר בה כמפעילת תחבורה ציבורית.
מתישהו בעתיד יפורסם מכרז להפעלת הכרמלית (אולי יחד עם הפעלת רכבל המפרץ) ולאחר מכן הבעיה תיפתר.

 

[trilliane]

והבעיה אינה רק בערך צבור אלא בכל חוזה, בפרט בנסיעת המשך

בכרמלית אי אפשר בגלל משרד התחבורה שלא מכיר בחברה העירונית
שמפעילה את הכרמלית כמפעילת תחבורה ציבורית.
משרד התחבורה דורש שחברה פרטית תפעיל את הכרמלית ואז יכיר בה כמפעילת תחבורה ציבורית.
מתישהו בעתיד יפורסם מכרז להפעלת הכרמלית (אולי יחד עם הפעלת רכבל המפרץ) ולאחר מכן הבעיה תיפתר.

והבעיה אינה רק בערך צבור אלא בכל חוזה, בפרט בנסיעת המשך
כלומר מאז שנכנס רב קו לכרמלית הוא מתפקד כצורת תשלום/כרטוס ותו לא, אבל מבחינה כלכלית לא שותף במאום לעלויות ולהסכמים ברב קו. למעשה גם אחרי שהוזלה הנסיעה העירונית חזרה ל-₪5.70 בכרמלית היא נשארה במחיר היקר... ולכן לא רק שאין הנחת ערך צבור, לא רק שהמחיר לנסיעה בודדת יקר יותר, זו נסיעה בכרמלית בלבד שלא ניתן לחבר לנסיעה עירונית אחרת וכך למעשה משלמים יותר מכפול. זו הסיבה העיקרית שאני לא נוסעת בכרמלית, אף שפעמים רבות הקו שלה נוח ובהחלט עדיף לנסוע "דוך" דרך ההר במקום להיטלטל בסיבובים ממרכז הכרמל להדר או לעיר התחתית.
&nbsp
חבל שמשרד התחבורה מערים קשיים, כי לא עיריית חיפה נדפקת כאן אלא התושבים שמשלמים.

לפי דבריו של יונה יהב הבנתי שמכרז עתיד לצאת בשנה הקרובה, אז אפשר רק לקוות...

 

[amit1270]

מדברים על ינואר 2017

בכרמלית אי אפשר בגלל משרד התחבורה שלא מכיר בחברה העירונית
שמפעילה את הכרמלית כמפעילת תחבורה ציבורית.
משרד התחבורה דורש שחברה פרטית תפעיל את הכרמלית ואז יכיר בה כמפעילת תחבורה ציבורית.
מתישהו בעתיד יפורסם מכרז להפעלת הכרמלית (אולי יחד עם הפעלת רכבל המפרץ) ולאחר מכן הבעיה תיפתר.

מדברים על ינואר 2017
בעצם גם הכנסת הערך הצבור לרק"ל ירושלים צפויה בינואר 2017. יש למה לצפות.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

בקיצור

היעדר ערך צבור הוא בעייתי
גם ההתרשמות שלי מבוססת על נסיעות בודדות (אני לא ירושלמית) וקצרות.
נושא אחד שנראה לי בעייתי הוא היעדר ערך צבור, גם אחרי שכל יתר התחבורה הציבורית במדינה, כולל רכבת ישראל, כבר מאפשרת ערך צבור.
בתחנה עמוסה כמו התחנה המרכזית, יש רק שני מכונות למכירת כרטיסים ומצטבר תור. בנוסף כמובן לא נהנים מההנחה שבערך צבור ב ברב קו.
מאחר ולא היו לי נסיעות המשך אני לא יודעת אם כרטיסי מעבר מתאפשרים גם ללא ערך צבור, אם לא אז הבעיה חמורה יותר.

בקיצור
הרק"ל טובה לרחוב יפו, בקשר לשאר ירושלים אני לא בטוח.

 

[ניצן חזר הבייתה]

היא טובה למי שגר על הציר בשעות היום

בקיצור
הרק"ל טובה לרחוב יפו, בקשר לשאר ירושלים אני לא בטוח.

היא טובה למי שגר על הציר בשעות היום
וגם תיירים ומבלים נוסעים בה, למי שגר כקילומטר מהציר היא לא נוחה כי צריך להחליף אוטובוס, ולרוב תושבי ירושלים היא לא רלבנטית כי הם לא גרים במסלול הרקלת.

 

[amit1270]

זה בגלל שנכון לעכשיו יש רק קו אחד, ואפילו הוא עוד לא גמור

בקיצור
הרק"ל טובה לרחוב יפו, בקשר לשאר ירושלים אני לא בטוח.

זה בגלל שנכון לעכשיו יש רק קו אחד, ואפילו הוא עוד לא גמור