רשמים שלי מנסיעה שלי לירושלים:

מצב
הנושא נעול.

ronatd

New member
רשמים שלי מנסיעה שלי לירושלים:

רשמים שלי מנסיעה שלי לירושלים:
לפני מספר ימים, הייתי בירושלים. רציתי לבדוק אם כל הטענות נגד הרכבת הקלה נכונות, או שמדובר בהגזמות. נסעתי פעמיים ברכבת הקלה (סיטיפס) ולהלן ההתרשמויות שלי:
בדקתי מספר דברים: התנהגות הפקחים, הטענה שביטלו קווי אוטובוס שחופפים לרכבת הקלה, וצפיפות בקרונות.

לא מצאתי שום בעיה בהתנהגות הפקחים. יש פקחים / כרטיסנים / מבקרים בכל חברות התחבורה הציבורית, לרבות רכבת ישראל, אגד, אפיקים, וגם בסיטיפס. תפקידם לבדוק שאנשים לא נוסעים בלי לשלם ולתקף, ולא נתקלתי בשום מקרה שפקח נהג באגרסיביות או באלימות.

לגבי הטיעון שביטלו או קיצרו קוי אוטובוס שחופפים לרכבת:
בדקתי באפליקצית "איפה בוס" ובאתר הממשלתי מספר מסלולי נסיעה, ותמיד מצאתי אפשרות אלטרטיבית לנסוע באוטובוס במקום ברכבת הקלה.
דוגמאות? בבקשה:
רוצים לנסוע מבנייני האומה להר הרצל? אפשר כמובן בקו 1, ואפשר גם בקו 35 או בקו 39. קו 39 אפילו נוסע דרך כביש בגין שהוא כביש מהיר.
רוצים מהר הרצל לתחנת "הטורים"? בבקשה. קו 39 וקו 39א.

מתחנה מרכזית לכיכר ה"דוידקה" אפשר להגיע ברכת הקלה, אבל ישנם קוי אגד רבים שמגיעים לשם: 18, 25, 66 א', 74, 78.

אשמח אם כל אלה שטוענים שהנוסעים ברכבת הקלה הם נוסעים שבויים, שייתנו דוגמאות שימחישו את זה.

לגבי הטענה על צפיפות ברכבת הקלה: האמת, כן, קצת צפוף. לא לכולם יש מקום לשבת, יש נוסעים רבים שנאלצים לעמוד. אבל נתקלתי כבר באוטובוסים צפופים יותר, למשל קו 76 מאור יהודה לפתח תקוה.

כמו כן, התרשמתי שהמזגן ברכבת הקלה לא כל כך יעיל, כי היה קצת חם ומחניק ברכבת.

אז אלה ההתרשמויות שלי מהנסיעה ברכבת הקלה, אשמח לשמוע תגובות מאלה שחושבים אחרת.
 

Ccyclist

Well-known member
איפהבוס? לא רלוונטי לביטול מערך הקווים ההיסטורי.

רשמים שלי מנסיעה שלי לירושלים:
לפני מספר ימים, הייתי בירושלים. רציתי לבדוק אם כל הטענות נגד הרכבת הקלה נכונות, או שמדובר בהגזמות. נסעתי פעמיים ברכבת הקלה (סיטיפס) ולהלן ההתרשמויות שלי:
בדקתי מספר דברים: התנהגות הפקחים, הטענה שביטלו קווי אוטובוס שחופפים לרכבת הקלה, וצפיפות בקרונות.

לא מצאתי שום בעיה בהתנהגות הפקחים. יש פקחים / כרטיסנים / מבקרים בכל חברות התחבורה הציבורית, לרבות רכבת ישראל, אגד, אפיקים, וגם בסיטיפס. תפקידם לבדוק שאנשים לא נוסעים בלי לשלם ולתקף, ולא נתקלתי בשום מקרה שפקח נהג באגרסיביות או באלימות.

לגבי הטיעון שביטלו או קיצרו קוי אוטובוס שחופפים לרכבת:
בדקתי באפליקצית "איפה בוס" ובאתר הממשלתי מספר מסלולי נסיעה, ותמיד מצאתי אפשרות אלטרטיבית לנסוע באוטובוס במקום ברכבת הקלה.
דוגמאות? בבקשה:
רוצים לנסוע מבנייני האומה להר הרצל? אפשר כמובן בקו 1, ואפשר גם בקו 35 או בקו 39. קו 39 אפילו נוסע דרך כביש בגין שהוא כביש מהיר.
רוצים מהר הרצל לתחנת "הטורים"? בבקשה. קו 39 וקו 39א.

מתחנה מרכזית לכיכר ה"דוידקה" אפשר להגיע ברכת הקלה, אבל ישנם קוי אגד רבים שמגיעים לשם: 18, 25, 66 א', 74, 78.

אשמח אם כל אלה שטוענים שהנוסעים ברכבת הקלה הם נוסעים שבויים, שייתנו דוגמאות שימחישו את זה.

לגבי הטענה על צפיפות ברכבת הקלה: האמת, כן, קצת צפוף. לא לכולם יש מקום לשבת, יש נוסעים רבים שנאלצים לעמוד. אבל נתקלתי כבר באוטובוסים צפופים יותר, למשל קו 76 מאור יהודה לפתח תקוה.

כמו כן, התרשמתי שהמזגן ברכבת הקלה לא כל כך יעיל, כי היה קצת חם ומחניק ברכבת.

אז אלה ההתרשמויות שלי מהנסיעה ברכבת הקלה, אשמח לשמוע תגובות מאלה שחושבים אחרת.
איפהבוס? לא רלוונטי לביטול מערך הקווים ההיסטורי.
עד להקמת הרק"ל מערך האוטובוסים בירושלים התבסס על הצירים הרצל - יפו - בר לב ודרך חברון (פיצול אחרי העירייה). בצירים אלו עברו עשרות קווי אוטובוס, חלקם קווים חזקים בתדירות של פעם ב10 דקות שוודאי מוכרים לך מהחדשות כמו קו 18 שסבל מפיגועים רבים. כמו כן - האוטובוסים האלו איפשרו גישה ישירה משכונות דרום מערב העיר למרכז העיר ללא החלפה.
&nbsp
ההבטחה הגדולה של הרק"ל היתה אמצעי רב קיבולת ורב תדירות (הבטיחו רכבת כל 4 דקות) שיחליף את כל קווי האוטובוס השונים בצירים הרצל - יפו, וכן בציר בר-לב. הבעיה היא שהתדירות אינה קרובה לזו שהובטחה ובערב היא מידרדרת לפעם ברבע שעה ופחות מכך, ותדירות האוטובוסים המשלימים לשכונות מהר הרצל נמוכה אף היא על אף שקו שהיה בעבר חצי שעתי לעיר יכל באותה רמת איוש וציוד לפעול פעם ברבע שעה או 10 דקות מהפרבר להר הרצל. התוצאה היא שבמקום להמתין פעם אחת לאוטובוס חצי שעתי שזמניו ידועים בערך בשכונות הקטנות יותר או לאוטובוס שבא פעם בעשר דקות לאלו שנהנו מתדירות גבוהה הנסיעה מפוצלת כיום בין שתי המתנות ארוכות יחסית שהתיאום ביניהן גרוע.
 

yair480

Active member
מסכים מאוד שיש הרעת שירותבשעות הערב

איפהבוס? לא רלוונטי לביטול מערך הקווים ההיסטורי.
עד להקמת הרק"ל מערך האוטובוסים בירושלים התבסס על הצירים הרצל - יפו - בר לב ודרך חברון (פיצול אחרי העירייה). בצירים אלו עברו עשרות קווי אוטובוס, חלקם קווים חזקים בתדירות של פעם ב10 דקות שוודאי מוכרים לך מהחדשות כמו קו 18 שסבל מפיגועים רבים. כמו כן - האוטובוסים האלו איפשרו גישה ישירה משכונות דרום מערב העיר למרכז העיר ללא החלפה.
&nbsp
ההבטחה הגדולה של הרק"ל היתה אמצעי רב קיבולת ורב תדירות (הבטיחו רכבת כל 4 דקות) שיחליף את כל קווי האוטובוס השונים בצירים הרצל - יפו, וכן בציר בר-לב. הבעיה היא שהתדירות אינה קרובה לזו שהובטחה ובערב היא מידרדרת לפעם ברבע שעה ופחות מכך, ותדירות האוטובוסים המשלימים לשכונות מהר הרצל נמוכה אף היא על אף שקו שהיה בעבר חצי שעתי לעיר יכל באותה רמת איוש וציוד לפעול פעם ברבע שעה או 10 דקות מהפרבר להר הרצל. התוצאה היא שבמקום להמתין פעם אחת לאוטובוס חצי שעתי שזמניו ידועים בערך בשכונות הקטנות יותר או לאוטובוס שבא פעם בעשר דקות לאלו שנהנו מתדירות גבוהה הנסיעה מפוצלת כיום בין שתי המתנות ארוכות יחסית שהתיאום ביניהן גרוע.
מסכים מאוד שיש הרעת שירותבשעות הערב
תדירות של רכבת קלה כל 15 דקות הופכת את הנסיעה לארוכה וללא רלוונטית ולהעדפה של אוטובוס (במידה ויש קו חופף) .
אני מוצא את עצמי צועד לאורך רחוב יפו לפחות פעם בשבוע בגלל שזמן ההמתנה הוא מעל 10 דקות -דבר שהופך את הנסיעה ללא רלוונטית כי ברגל מהר יותר.
ומה עם אלו שממהרים וצריכים להגיע ליעדים מרוחקים?
חלק מהקווים החופפים גם כן בעלי תדירות נמוכה כי יש רכבת ש'ניתן' לסמוך עליו, ולעיתים הם סובלים מרמזורים ופקקים מה שגורם לנסיעה בהם להיות לא רלוונטית אלא אם כן בדיוק פיספסת רכבת.
 

Ccyclist

Well-known member
בדקתי, ותדירות השיא באתר היא 2/3 או 3/4 מהתיכנון.

מסכים מאוד שיש הרעת שירותבשעות הערב
תדירות של רכבת קלה כל 15 דקות הופכת את הנסיעה לארוכה וללא רלוונטית ולהעדפה של אוטובוס (במידה ויש קו חופף) .
אני מוצא את עצמי צועד לאורך רחוב יפו לפחות פעם בשבוע בגלל שזמן ההמתנה הוא מעל 10 דקות -דבר שהופך את הנסיעה ללא רלוונטית כי ברגל מהר יותר.
ומה עם אלו שממהרים וצריכים להגיע ליעדים מרוחקים?
חלק מהקווים החופפים גם כן בעלי תדירות נמוכה כי יש רכבת ש'ניתן' לסמוך עליו, ולעיתים הם סובלים מרמזורים ופקקים מה שגורם לנסיעה בהם להיות לא רלוונטית אלא אם כן בדיוק פיספסת רכבת.
בדקתי, ותדירות השיא באתר היא 2/3 או 3/4 מהתיכנון.
ההבטחה היתה לרכבת כל 4 או 4.5 דק בשעות העומס. לפי אתר סיטיפס תדירות העומס היא פעם ב 6 דקות בלבד, כלומר שהמערכת מתפקדת ללא רבע עד שליש מהרכבות שהובטחו בשעות העומס, וזה משפיע על קיבולת המערכת.
&nbsp
לדעתי צריך לשקול גשרים נוספים בצמתי מפתח כמו ביציאה מבית הכרם ובגבעת התחמושת כדי לאפשר יותר סלוטים.
 

אסתק

New member
למשל, בהמשך הרכבת - פסגת זאב

רשמים שלי מנסיעה שלי לירושלים:
לפני מספר ימים, הייתי בירושלים. רציתי לבדוק אם כל הטענות נגד הרכבת הקלה נכונות, או שמדובר בהגזמות. נסעתי פעמיים ברכבת הקלה (סיטיפס) ולהלן ההתרשמויות שלי:
בדקתי מספר דברים: התנהגות הפקחים, הטענה שביטלו קווי אוטובוס שחופפים לרכבת הקלה, וצפיפות בקרונות.

לא מצאתי שום בעיה בהתנהגות הפקחים. יש פקחים / כרטיסנים / מבקרים בכל חברות התחבורה הציבורית, לרבות רכבת ישראל, אגד, אפיקים, וגם בסיטיפס. תפקידם לבדוק שאנשים לא נוסעים בלי לשלם ולתקף, ולא נתקלתי בשום מקרה שפקח נהג באגרסיביות או באלימות.

לגבי הטיעון שביטלו או קיצרו קוי אוטובוס שחופפים לרכבת:
בדקתי באפליקצית "איפה בוס" ובאתר הממשלתי מספר מסלולי נסיעה, ותמיד מצאתי אפשרות אלטרטיבית לנסוע באוטובוס במקום ברכבת הקלה.
דוגמאות? בבקשה:
רוצים לנסוע מבנייני האומה להר הרצל? אפשר כמובן בקו 1, ואפשר גם בקו 35 או בקו 39. קו 39 אפילו נוסע דרך כביש בגין שהוא כביש מהיר.
רוצים מהר הרצל לתחנת "הטורים"? בבקשה. קו 39 וקו 39א.

מתחנה מרכזית לכיכר ה"דוידקה" אפשר להגיע ברכת הקלה, אבל ישנם קוי אגד רבים שמגיעים לשם: 18, 25, 66 א', 74, 78.

אשמח אם כל אלה שטוענים שהנוסעים ברכבת הקלה הם נוסעים שבויים, שייתנו דוגמאות שימחישו את זה.

לגבי הטענה על צפיפות ברכבת הקלה: האמת, כן, קצת צפוף. לא לכולם יש מקום לשבת, יש נוסעים רבים שנאלצים לעמוד. אבל נתקלתי כבר באוטובוסים צפופים יותר, למשל קו 76 מאור יהודה לפתח תקוה.

כמו כן, התרשמתי שהמזגן ברכבת הקלה לא כל כך יעיל, כי היה קצת חם ומחניק ברכבת.

אז אלה ההתרשמויות שלי מהנסיעה ברכבת הקלה, אשמח לשמוע תגובות מאלה שחושבים אחרת.
למשל, בהמשך הרכבת - פסגת זאב
הכביש בפסגה צומצם לנתיב אחד, מה שגורם לפקקים והאטה בתנועה.
&nbsp
להגיע ברכבת מהפסגה לגבעה צרפתית, מה שבאוטובוס לוקח 10 דקות, ברכבת 25 דקות.
&nbsp
ותיכף לנווה יעקב יהיה גרוע יותר
 
מה שכתבת מחזק את טענתם של הרבה מהתושבים - הרכבת טובה לתיירים

רשמים שלי מנסיעה שלי לירושלים:
לפני מספר ימים, הייתי בירושלים. רציתי לבדוק אם כל הטענות נגד הרכבת הקלה נכונות, או שמדובר בהגזמות. נסעתי פעמיים ברכבת הקלה (סיטיפס) ולהלן ההתרשמויות שלי:
בדקתי מספר דברים: התנהגות הפקחים, הטענה שביטלו קווי אוטובוס שחופפים לרכבת הקלה, וצפיפות בקרונות.

לא מצאתי שום בעיה בהתנהגות הפקחים. יש פקחים / כרטיסנים / מבקרים בכל חברות התחבורה הציבורית, לרבות רכבת ישראל, אגד, אפיקים, וגם בסיטיפס. תפקידם לבדוק שאנשים לא נוסעים בלי לשלם ולתקף, ולא נתקלתי בשום מקרה שפקח נהג באגרסיביות או באלימות.

לגבי הטיעון שביטלו או קיצרו קוי אוטובוס שחופפים לרכבת:
בדקתי באפליקצית "איפה בוס" ובאתר הממשלתי מספר מסלולי נסיעה, ותמיד מצאתי אפשרות אלטרטיבית לנסוע באוטובוס במקום ברכבת הקלה.
דוגמאות? בבקשה:
רוצים לנסוע מבנייני האומה להר הרצל? אפשר כמובן בקו 1, ואפשר גם בקו 35 או בקו 39. קו 39 אפילו נוסע דרך כביש בגין שהוא כביש מהיר.
רוצים מהר הרצל לתחנת "הטורים"? בבקשה. קו 39 וקו 39א.

מתחנה מרכזית לכיכר ה"דוידקה" אפשר להגיע ברכת הקלה, אבל ישנם קוי אגד רבים שמגיעים לשם: 18, 25, 66 א', 74, 78.

אשמח אם כל אלה שטוענים שהנוסעים ברכבת הקלה הם נוסעים שבויים, שייתנו דוגמאות שימחישו את זה.

לגבי הטענה על צפיפות ברכבת הקלה: האמת, כן, קצת צפוף. לא לכולם יש מקום לשבת, יש נוסעים רבים שנאלצים לעמוד. אבל נתקלתי כבר באוטובוסים צפופים יותר, למשל קו 76 מאור יהודה לפתח תקוה.

כמו כן, התרשמתי שהמזגן ברכבת הקלה לא כל כך יעיל, כי היה קצת חם ומחניק ברכבת.

אז אלה ההתרשמויות שלי מהנסיעה ברכבת הקלה, אשמח לשמוע תגובות מאלה שחושבים אחרת.
מה שכתבת מחזק את טענתם של הרבה מהתושבים - הרכבת טובה לתיירים
אכן בזכותה קל, נוח ומהר יותר להגיע מהכניסה לעיר/תחנה מרכזית להר הרצל, שוק מחנה יהודה, מרכז העיר והעיר העתיקה (ואולי גם לגבעת התחמושת).
אבל כמי שחי שנים רבות בירושלים, בשכונה שאולי הכי נפגעה מהרכבת - פסגת זאב, וממש עקבתי מקרוב אחר ככל התקדמות - בהרבה מקומות הרכבת פגעה יותר משהועילה. מה קרה בפסגת זאב? היה פעם רחוב ראשי עם שדרת חנויות, שני נתיבים לכל כיוון מקומות חניה לרוב, אוטובוסים הנוסעים במהירות, ושני צמתים מרומזרים בלבד. הגיעה הרכבת, ומעבר לעבודות התשתית והבניה שהתארכו והתארכו, הכביש הראשי (שדרות משה דיין) הפך לרחוב צר בעל נתיב אחד לכל כיוון וכמות בלתי נתפסת של רמזורים, כי לכל סימטה הכי קטנה המשתלבת לרחוב הראשי יש רמזור, כל אוטובוס שעוצר בתחנה עוצר את התנועה, כנ"ל כל רכב שחונה, ויש שמגדילים לעשות וחונים על הנתיב ומאלצים את כולם לעקוף בפס לבן. עכשיו, הרציונאל של המומחים מתכנית אב לתחבורה היה להוציא את המיץ לנהגי הרכב הפרטי כדי לגרום להם לזנוח אותו לטובת תח"צ (גישה שאני כנוסע מתמיד באוטובוסים חולק עליה, לא צריך לפתח עוד ועוד כבישים לשעות העומס שיגרמו לעוד יותר מכוניות ועומס, אבל מצד שני באותם נתיבים נוסעים גם אוטובוסים,ובכלל בחיים, הדרך לעודד דברים טובים היא לא ע"י לעשות רע לאלטרנטיבה השניה) רק מה? הרכבת נוסעת ונכנסת לשכונת שועפט, שמעבר להיבט הבטחוני שכמעט כל יום נזרקים עליה אבנים, בהיבט התעבורתי הרכבת נאלצת אחרי כל אירוע כזה לעצור כדי ללכת לדיפו וכו', מעבר לכל זה היא עושה סיבוב גדול לתושבי פסגת זאב, שבמקום ליסוע (באוטובוס) על הגשר (דרך עוזי נרקיס) בלי רמזור עד רמת אשכול המסלול שלה כולל עוד 4 תחנות (3 בשועפט ועוד אחת בגבעה הצרפתית), וגם משם כדי להגיע לתחנה מרכזית צריך לעבור דרך העיר העתיקה אז מה הפלא שהרכבת יצאת כמעט ריקה מפסגת זאב?
ואם צמצום הנתיבים (לכולם, לרכב הפרטי ולאוטובוס), הוספת הרמזורים ומסלול הספגטי לא מספיקים, אז כשנסתכל על המפה, נראה שהרוב המוחלט של התושבים (במקרה זה, בפסגת זאב) גרים במרחק שהוא יותר מהליכה סבירה מהתחנה, ושוב, בלי קווים מזינים ומדויקים (וזה כרגע המצב, כמו שכתבו מגיבים לפני) אין שום תועלת עבורם לכל הקו כי כבר עדיף להישאר על האוטובוס.
בשורה התחתונה בעבר כדי ליסוע מהבית לתחנה המרכזית הייתי עולה על אוטובוס ומגיע תוך חצי שעה, היום אני עדיין מעדיף ליסוע באותו מסלול באוטובוס, והוא לוקח 40 דקות (כשהחלוקה המעוותת היא 20 דקות רק בתוך פסגת זאב, ו-20 דקות לכל הדרך מרמת אשכול לת"מ על ציר בר אילן) כי באוטובוס + רכבת זה לוקח 50 דקות.
מצד שני, המצב של רחוב יפו היה קטסטרופאלי לפני הרכבת, וכמו שכתבתי בזכותה יש גישה נוחה מתחנה מרכזית למקומות מרכזיים אחרים בעיר ולכן הקו נחשב הצלחה עם מספר נוסעים גבוה. לכן, לדעתי, צריך היה להוסיף שיקולים כאלו בעת סלילת הקו. מדלת לדלת, מה הרווחנו? מה יותר מהיר?, אם צריך צמצום נתיבים שיפגע בכולם - אוטובוסים, קוים מזינים ורכבים פרטיים - שווה לבחון נתיב אחר (ואכן בשני קצותין של רחוב יפו, בכיכיר צה"ל ובכניסה לעיר, ביצעו בחכמה הפרדה מפלסית ע"י מנהרה וגשר), אבל הרכבת כעיקרון טובה, התכנון (בעיקר לשכונות) היה לקוי. ולכן הקו הירוק שייסע על הציר הראשי של שדרות בר אילן וגם ייתן חיבור מהיר מת"מ למלחה (שם יש את הקניון, אצטדיון טדי והארנה)- הוא מבורך מאוד, בתנאי שהוא ישאיר את בצירים ירמיהו בר-אילן עם 2 נתיבים לפחות ולא ייסע בסיסובים, אבל הארכת הקו המבוצעת כעת לנווה יעקב היא מיותרת לגמרי, כי לנווה יעקב יש כרגע הרבה אוטובוסים שיוצאים ישירות מתוככי השכונה לרמת אשכול ומשם לת"מ או למרכז העיר, אז למה שמישהו ייקח אוטובוס פנימי, כדי לעלות על רכבת שעושה סיבוב ועוצרת בתחנות דרך פסגת זאב ושועפט?
 

trilliane

Well-known member
מנהל
* לנסוע (לא ליסוע)

מה שכתבת מחזק את טענתם של הרבה מהתושבים - הרכבת טובה לתיירים
אכן בזכותה קל, נוח ומהר יותר להגיע מהכניסה לעיר/תחנה מרכזית להר הרצל, שוק מחנה יהודה, מרכז העיר והעיר העתיקה (ואולי גם לגבעת התחמושת).
אבל כמי שחי שנים רבות בירושלים, בשכונה שאולי הכי נפגעה מהרכבת - פסגת זאב, וממש עקבתי מקרוב אחר ככל התקדמות - בהרבה מקומות הרכבת פגעה יותר משהועילה. מה קרה בפסגת זאב? היה פעם רחוב ראשי עם שדרת חנויות, שני נתיבים לכל כיוון מקומות חניה לרוב, אוטובוסים הנוסעים במהירות, ושני צמתים מרומזרים בלבד. הגיעה הרכבת, ומעבר לעבודות התשתית והבניה שהתארכו והתארכו, הכביש הראשי (שדרות משה דיין) הפך לרחוב צר בעל נתיב אחד לכל כיוון וכמות בלתי נתפסת של רמזורים, כי לכל סימטה הכי קטנה המשתלבת לרחוב הראשי יש רמזור, כל אוטובוס שעוצר בתחנה עוצר את התנועה, כנ"ל כל רכב שחונה, ויש שמגדילים לעשות וחונים על הנתיב ומאלצים את כולם לעקוף בפס לבן. עכשיו, הרציונאל של המומחים מתכנית אב לתחבורה היה להוציא את המיץ לנהגי הרכב הפרטי כדי לגרום להם לזנוח אותו לטובת תח"צ (גישה שאני כנוסע מתמיד באוטובוסים חולק עליה, לא צריך לפתח עוד ועוד כבישים לשעות העומס שיגרמו לעוד יותר מכוניות ועומס, אבל מצד שני באותם נתיבים נוסעים גם אוטובוסים,ובכלל בחיים, הדרך לעודד דברים טובים היא לא ע"י לעשות רע לאלטרנטיבה השניה) רק מה? הרכבת נוסעת ונכנסת לשכונת שועפט, שמעבר להיבט הבטחוני שכמעט כל יום נזרקים עליה אבנים, בהיבט התעבורתי הרכבת נאלצת אחרי כל אירוע כזה לעצור כדי ללכת לדיפו וכו', מעבר לכל זה היא עושה סיבוב גדול לתושבי פסגת זאב, שבמקום ליסוע (באוטובוס) על הגשר (דרך עוזי נרקיס) בלי רמזור עד רמת אשכול המסלול שלה כולל עוד 4 תחנות (3 בשועפט ועוד אחת בגבעה הצרפתית), וגם משם כדי להגיע לתחנה מרכזית צריך לעבור דרך העיר העתיקה אז מה הפלא שהרכבת יצאת כמעט ריקה מפסגת זאב?
ואם צמצום הנתיבים (לכולם, לרכב הפרטי ולאוטובוס), הוספת הרמזורים ומסלול הספגטי לא מספיקים, אז כשנסתכל על המפה, נראה שהרוב המוחלט של התושבים (במקרה זה, בפסגת זאב) גרים במרחק שהוא יותר מהליכה סבירה מהתחנה, ושוב, בלי קווים מזינים ומדויקים (וזה כרגע המצב, כמו שכתבו מגיבים לפני) אין שום תועלת עבורם לכל הקו כי כבר עדיף להישאר על האוטובוס.
בשורה התחתונה בעבר כדי ליסוע מהבית לתחנה המרכזית הייתי עולה על אוטובוס ומגיע תוך חצי שעה, היום אני עדיין מעדיף ליסוע באותו מסלול באוטובוס, והוא לוקח 40 דקות (כשהחלוקה המעוותת היא 20 דקות רק בתוך פסגת זאב, ו-20 דקות לכל הדרך מרמת אשכול לת"מ על ציר בר אילן) כי באוטובוס + רכבת זה לוקח 50 דקות.
מצד שני, המצב של רחוב יפו היה קטסטרופאלי לפני הרכבת, וכמו שכתבתי בזכותה יש גישה נוחה מתחנה מרכזית למקומות מרכזיים אחרים בעיר ולכן הקו נחשב הצלחה עם מספר נוסעים גבוה. לכן, לדעתי, צריך היה להוסיף שיקולים כאלו בעת סלילת הקו. מדלת לדלת, מה הרווחנו? מה יותר מהיר?, אם צריך צמצום נתיבים שיפגע בכולם - אוטובוסים, קוים מזינים ורכבים פרטיים - שווה לבחון נתיב אחר (ואכן בשני קצותין של רחוב יפו, בכיכיר צה"ל ובכניסה לעיר, ביצעו בחכמה הפרדה מפלסית ע"י מנהרה וגשר), אבל הרכבת כעיקרון טובה, התכנון (בעיקר לשכונות) היה לקוי. ולכן הקו הירוק שייסע על הציר הראשי של שדרות בר אילן וגם ייתן חיבור מהיר מת"מ למלחה (שם יש את הקניון, אצטדיון טדי והארנה)- הוא מבורך מאוד, בתנאי שהוא ישאיר את בצירים ירמיהו בר-אילן עם 2 נתיבים לפחות ולא ייסע בסיסובים, אבל הארכת הקו המבוצעת כעת לנווה יעקב היא מיותרת לגמרי, כי לנווה יעקב יש כרגע הרבה אוטובוסים שיוצאים ישירות מתוככי השכונה לרמת אשכול ומשם לת"מ או למרכז העיר, אז למה שמישהו ייקח אוטובוס פנימי, כדי לעלות על רכבת שעושה סיבוב ועוצרת בתחנות דרך פסגת זאב ושועפט?
* לנסוע (לא ליסוע)
http://hebrew-academy.org.il/2010/03/25/לִנְסֹעַ-או-לִסֹּעַ/
 

aryeri

Member
כתושב ירושלים שמשתמש הרבה ברכבת הקלה

רשמים שלי מנסיעה שלי לירושלים:
לפני מספר ימים, הייתי בירושלים. רציתי לבדוק אם כל הטענות נגד הרכבת הקלה נכונות, או שמדובר בהגזמות. נסעתי פעמיים ברכבת הקלה (סיטיפס) ולהלן ההתרשמויות שלי:
בדקתי מספר דברים: התנהגות הפקחים, הטענה שביטלו קווי אוטובוס שחופפים לרכבת הקלה, וצפיפות בקרונות.

לא מצאתי שום בעיה בהתנהגות הפקחים. יש פקחים / כרטיסנים / מבקרים בכל חברות התחבורה הציבורית, לרבות רכבת ישראל, אגד, אפיקים, וגם בסיטיפס. תפקידם לבדוק שאנשים לא נוסעים בלי לשלם ולתקף, ולא נתקלתי בשום מקרה שפקח נהג באגרסיביות או באלימות.

לגבי הטיעון שביטלו או קיצרו קוי אוטובוס שחופפים לרכבת:
בדקתי באפליקצית "איפה בוס" ובאתר הממשלתי מספר מסלולי נסיעה, ותמיד מצאתי אפשרות אלטרטיבית לנסוע באוטובוס במקום ברכבת הקלה.
דוגמאות? בבקשה:
רוצים לנסוע מבנייני האומה להר הרצל? אפשר כמובן בקו 1, ואפשר גם בקו 35 או בקו 39. קו 39 אפילו נוסע דרך כביש בגין שהוא כביש מהיר.
רוצים מהר הרצל לתחנת "הטורים"? בבקשה. קו 39 וקו 39א.

מתחנה מרכזית לכיכר ה"דוידקה" אפשר להגיע ברכת הקלה, אבל ישנם קוי אגד רבים שמגיעים לשם: 18, 25, 66 א', 74, 78.

אשמח אם כל אלה שטוענים שהנוסעים ברכבת הקלה הם נוסעים שבויים, שייתנו דוגמאות שימחישו את זה.

לגבי הטענה על צפיפות ברכבת הקלה: האמת, כן, קצת צפוף. לא לכולם יש מקום לשבת, יש נוסעים רבים שנאלצים לעמוד. אבל נתקלתי כבר באוטובוסים צפופים יותר, למשל קו 76 מאור יהודה לפתח תקוה.

כמו כן, התרשמתי שהמזגן ברכבת הקלה לא כל כך יעיל, כי היה קצת חם ומחניק ברכבת.

אז אלה ההתרשמויות שלי מהנסיעה ברכבת הקלה, אשמח לשמוע תגובות מאלה שחושבים אחרת.
כתושב ירושלים שמשתמש הרבה ברכבת הקלה
אני יכול להעיד שהמון, פשוט המון פעמים נתקלתי בפקחים פשוט דוחים ברכבת הקלה שצעקו על מי ששכח לתקף או שהרב-קו שלו לא בסדר.
בין השאר פעם צעקו על אישה בת 80 בערך, ממש זקנה, היה פקח שלעג לנוסע ערבי כשהוא לא שמע (אמר לחבר שלו מול כולם "בוא תראה את הערבוש הזה, מכוער כמו הלילה, בוא נדפוק לו דו"ח", והיה פעם שאותו פקח ירד בנסיעה אחרת בצעקות באנגלית עילגת ביותר על תייר מחו"ל שלא ידע שצריך לתקף ולא מבין עברית, וגם גנב את דעתו כשהוא דיבר עם כל הישראלים בקרון בעברית כדי שהוא לא יבין "תראו איך הוא לבוש".
והיו עוד הרבה מקרים של פקחים שצועקים על נוסעים ועל אלה שמנסים להעיר להם.

מעבר לזה, הפקחים עובדים בצורה לא יעילה המון פעמים.
עובר הפקח ובודק במכשיר את הרב-קוים, ואחרי דקה שכולם מכניסים את הכרטיסים בחזרה לארנק עוברת שוב עוד פקחית ושוב בודקת כרטיסים. לפעמים הם בודקים בהפרש של כמה שניות. שפשוט כל אחד ייקח קרון, למה להלאות את הנוסעים?

בקשר לחיבור לשכונות, אכן קווי האוטובוס לא מסונכרנים עם הרכבת, ואני חווה את זה כל ערב, ובשעות הערב התדירות באמת לא טובה.

הרבה פעמים צריכים לעמוד ברכבת והיא פשוט מפוצצת כמו קופסת סרדינים בשעות 13:00-18:00, בעיקר ברחוב יפו. השיא הוא בתחנה המרכזית.

לגבי תדירות הרמזורים - הרכבת מקבלת עדיפות כמעט תמיד ברמזורים, למעט לפעמים בצמתים גדולים כמו צומת רחובות יפו/שרי ישראל, יפו/הצנחנים, וצומת הגבעה הצרפתית.

אני לא מבין: למה לא רכבת תחתית? למה רכבת קלה? הרק"ל נוסעת כל כך באיטיות ובכבדות. אז מה אם ירושלים הררית... קחו את ליסבון - גם היא גבעית ויש בה רכבת תחתית. השיפועים בירושלים עצמה לא כאלה נוראיים בצירים הראשיים, הבעיה היא רק לבאים לירושלים. אפשר היה ליצור רכבת תחתית. תראו את זאת שבלונדון, היא נוסעת במהירות יעילה מאוד בין התחנות. המצב בפסגת זאב באמת בלתי נסבל, אני נהגתי שם כמה פעמים והרכבת רק הזיקה שם לתושבים. אני מכיר הרבה מאוד תושבים מהפסגה שמעדיפים לקחת רכב פרטי או אוטובוס...

אני רק מנסה לדמיין מה יקרה שיסללו את הקו הירוק מהר הצופים למלחה/גילה דרך בר אילן. רחוב בר אילן שגם ככה עמוס יצומצם לנתיב אחד בכל כיוון. המצב שם יהיה נוראי... ומה יעשו עם רחוב שרי ישראל הפקוק, איפה יכניסו שם את הרק"ל?

קחו גם את הקו הכחול.
כתושב שכונת רמות אני חייב להגיד שהפקקים ביציאה מהשכונה לכיוון העיר הם פשוט בלתי נסבלים בכל בוקר, ומגיעים לרחובות הקטנים שבתוך השכונה. יש שם תנועת מלקחיים לבאים מרמות לכביש בגין ולבאים מכביש מס'1 לכיוון הר חוצבים. עכשיו דמיינו שיכניסו שם רק"ל ויורידו נתיב.

בקיצור, למה לא תחתית?
 
למה לא תחתית? בעיקר כסף

כתושב ירושלים שמשתמש הרבה ברכבת הקלה
אני יכול להעיד שהמון, פשוט המון פעמים נתקלתי בפקחים פשוט דוחים ברכבת הקלה שצעקו על מי ששכח לתקף או שהרב-קו שלו לא בסדר.
בין השאר פעם צעקו על אישה בת 80 בערך, ממש זקנה, היה פקח שלעג לנוסע ערבי כשהוא לא שמע (אמר לחבר שלו מול כולם "בוא תראה את הערבוש הזה, מכוער כמו הלילה, בוא נדפוק לו דו"ח", והיה פעם שאותו פקח ירד בנסיעה אחרת בצעקות באנגלית עילגת ביותר על תייר מחו"ל שלא ידע שצריך לתקף ולא מבין עברית, וגם גנב את דעתו כשהוא דיבר עם כל הישראלים בקרון בעברית כדי שהוא לא יבין "תראו איך הוא לבוש".
והיו עוד הרבה מקרים של פקחים שצועקים על נוסעים ועל אלה שמנסים להעיר להם.

מעבר לזה, הפקחים עובדים בצורה לא יעילה המון פעמים.
עובר הפקח ובודק במכשיר את הרב-קוים, ואחרי דקה שכולם מכניסים את הכרטיסים בחזרה לארנק עוברת שוב עוד פקחית ושוב בודקת כרטיסים. לפעמים הם בודקים בהפרש של כמה שניות. שפשוט כל אחד ייקח קרון, למה להלאות את הנוסעים?

בקשר לחיבור לשכונות, אכן קווי האוטובוס לא מסונכרנים עם הרכבת, ואני חווה את זה כל ערב, ובשעות הערב התדירות באמת לא טובה.

הרבה פעמים צריכים לעמוד ברכבת והיא פשוט מפוצצת כמו קופסת סרדינים בשעות 13:00-18:00, בעיקר ברחוב יפו. השיא הוא בתחנה המרכזית.

לגבי תדירות הרמזורים - הרכבת מקבלת עדיפות כמעט תמיד ברמזורים, למעט לפעמים בצמתים גדולים כמו צומת רחובות יפו/שרי ישראל, יפו/הצנחנים, וצומת הגבעה הצרפתית.

אני לא מבין: למה לא רכבת תחתית? למה רכבת קלה? הרק"ל נוסעת כל כך באיטיות ובכבדות. אז מה אם ירושלים הררית... קחו את ליסבון - גם היא גבעית ויש בה רכבת תחתית. השיפועים בירושלים עצמה לא כאלה נוראיים בצירים הראשיים, הבעיה היא רק לבאים לירושלים. אפשר היה ליצור רכבת תחתית. תראו את זאת שבלונדון, היא נוסעת במהירות יעילה מאוד בין התחנות. המצב בפסגת זאב באמת בלתי נסבל, אני נהגתי שם כמה פעמים והרכבת רק הזיקה שם לתושבים. אני מכיר הרבה מאוד תושבים מהפסגה שמעדיפים לקחת רכב פרטי או אוטובוס...

אני רק מנסה לדמיין מה יקרה שיסללו את הקו הירוק מהר הצופים למלחה/גילה דרך בר אילן. רחוב בר אילן שגם ככה עמוס יצומצם לנתיב אחד בכל כיוון. המצב שם יהיה נוראי... ומה יעשו עם רחוב שרי ישראל הפקוק, איפה יכניסו שם את הרק"ל?

קחו גם את הקו הכחול.
כתושב שכונת רמות אני חייב להגיד שהפקקים ביציאה מהשכונה לכיוון העיר הם פשוט בלתי נסבלים בכל בוקר, ומגיעים לרחובות הקטנים שבתוך השכונה. יש שם תנועת מלקחיים לבאים מרמות לכביש בגין ולבאים מכביש מס'1 לכיוון הר חוצבים. עכשיו דמיינו שיכניסו שם רק"ל ויורידו נתיב.

בקיצור, למה לא תחתית?
למה לא תחתית? בעיקר כסף
יש הרבה תבניות וחישובים שאומרים בגדול שרק מטרופולין עם מיליון או מיליון וחצי תושבים מצדיקים רכבת תחתית, כי הבניה והתפעול שלה הרבה יותר יקרים, אז צריך יותר משתמשים כדי להצדיק כלכלית. וגם המרחק בין התחנות הוא יותר גדול (חישובים של זמן האצה ובלימה) כך שכל תחנה צריכה להיות נגישה ונוחה לאיזור גדול.
ואף על פי כן אני חושב שעדיפה היתה רכבת תחתית מתוך חשיבה לטווח הארוך, וקל וחומר בגוש דן שם ברור שיש מספיק ביקוש אבל התקמצנו ועשו חצי עבודה
נ"ב, אתה בטוח שרחוב בר אילן הולך להצטמצם לנתיב אחד?! קשה לי להאמין, בסך הכל התכנון של הקו טוב - אני יודע שהמסלול כולל גשר מקביל לבגין, מעבר בשדרות בלפור שזה לא יפריע לאף אחד, ובשדרות שז"ר מתוכננת מנהרה לרכבים, השאלה מה יקרה משרי ישראל עד רמת אשכול (ברמת אשכול עצמה יש מספיק מקום ע"ח החניה, הנתיב השלישי ושטח ההפרדה הרחב).
נזכרתי גם שבצומת בר אילן מתוכננת הפרדה מפלסית, אוליזה קשור. יש למישהו מידע על כך?
 
טעות

למה לא תחתית? בעיקר כסף
יש הרבה תבניות וחישובים שאומרים בגדול שרק מטרופולין עם מיליון או מיליון וחצי תושבים מצדיקים רכבת תחתית, כי הבניה והתפעול שלה הרבה יותר יקרים, אז צריך יותר משתמשים כדי להצדיק כלכלית. וגם המרחק בין התחנות הוא יותר גדול (חישובים של זמן האצה ובלימה) כך שכל תחנה צריכה להיות נגישה ונוחה לאיזור גדול.
ואף על פי כן אני חושב שעדיפה היתה רכבת תחתית מתוך חשיבה לטווח הארוך, וקל וחומר בגוש דן שם ברור שיש מספיק ביקוש אבל התקמצנו ועשו חצי עבודה
נ"ב, אתה בטוח שרחוב בר אילן הולך להצטמצם לנתיב אחד?! קשה לי להאמין, בסך הכל התכנון של הקו טוב - אני יודע שהמסלול כולל גשר מקביל לבגין, מעבר בשדרות בלפור שזה לא יפריע לאף אחד, ובשדרות שז"ר מתוכננת מנהרה לרכבים, השאלה מה יקרה משרי ישראל עד רמת אשכול (ברמת אשכול עצמה יש מספיק מקום ע"ח החניה, הנתיב השלישי ושטח ההפרדה הרחב).
נזכרתי גם שבצומת בר אילן מתוכננת הפרדה מפלסית, אוליזה קשור. יש למישהו מידע על כך?
טעות
 

Ccyclist

Well-known member
באביב סיקרתי את המטרו של מאלגה, עיר בת 600,000 תושבים.

למה לא תחתית? בעיקר כסף
יש הרבה תבניות וחישובים שאומרים בגדול שרק מטרופולין עם מיליון או מיליון וחצי תושבים מצדיקים רכבת תחתית, כי הבניה והתפעול שלה הרבה יותר יקרים, אז צריך יותר משתמשים כדי להצדיק כלכלית. וגם המרחק בין התחנות הוא יותר גדול (חישובים של זמן האצה ובלימה) כך שכל תחנה צריכה להיות נגישה ונוחה לאיזור גדול.
ואף על פי כן אני חושב שעדיפה היתה רכבת תחתית מתוך חשיבה לטווח הארוך, וקל וחומר בגוש דן שם ברור שיש מספיק ביקוש אבל התקמצנו ועשו חצי עבודה
נ"ב, אתה בטוח שרחוב בר אילן הולך להצטמצם לנתיב אחד?! קשה לי להאמין, בסך הכל התכנון של הקו טוב - אני יודע שהמסלול כולל גשר מקביל לבגין, מעבר בשדרות בלפור שזה לא יפריע לאף אחד, ובשדרות שז"ר מתוכננת מנהרה לרכבים, השאלה מה יקרה משרי ישראל עד רמת אשכול (ברמת אשכול עצמה יש מספיק מקום ע"ח החניה, הנתיב השלישי ושטח ההפרדה הרחב).
נזכרתי גם שבצומת בר אילן מתוכננת הפרדה מפלסית, אוליזה קשור. יש למישהו מידע על כך?
באביב סיקרתי את המטרו של מאלגה, עיר בת 600,000 תושבים.
שני קווי מטרו רק"ל תחתי (כפי שיבנו בגוש דן), האחד תת קרקעי במלואו והשני תת קרקעי ברובו למעט קטע רק"ל עילי לצד שדירה או כביש מהיר מעבר לכביש הטבעת הפנימי של העיר.
&nbsp
העיר עצמה בת 600,000 תושבים בלבד, המטרו אינו יוצא את גבולותיה, אין לו נקודת מפגש חיצונית עם הרכבת הפרברית אלא נקודת החלפה אחת בתחנת הרכבת המרכזית בעיר, והוא אינו מחבר את העיר עם שדה התעופה כי יש שם תחנה של הפרברית.
&nbsp
את המטרו הצליחו לבנות בשיא המיתון האחרון והוא נפתח ביולי 2014. בגלל הגאולוגיה והארכאולוגיה עדיין לא הושלמו שתי התחנות במרכז העיר אך הן בבנייה.
 
אגב, יש לך המלצות לאטרקציות תחבורתיות באנדלוסיה וקסטיליה?

באביב סיקרתי את המטרו של מאלגה, עיר בת 600,000 תושבים.
שני קווי מטרו רק"ל תחתי (כפי שיבנו בגוש דן), האחד תת קרקעי במלואו והשני תת קרקעי ברובו למעט קטע רק"ל עילי לצד שדירה או כביש מהיר מעבר לכביש הטבעת הפנימי של העיר.
&nbsp
העיר עצמה בת 600,000 תושבים בלבד, המטרו אינו יוצא את גבולותיה, אין לו נקודת מפגש חיצונית עם הרכבת הפרברית אלא נקודת החלפה אחת בתחנת הרכבת המרכזית בעיר, והוא אינו מחבר את העיר עם שדה התעופה כי יש שם תחנה של הפרברית.
&nbsp
את המטרו הצליחו לבנות בשיא המיתון האחרון והוא נפתח ביולי 2014. בגלל הגאולוגיה והארכאולוגיה עדיין לא הושלמו שתי התחנות במרכז העיר אך הן בבנייה.
אגב, יש לך המלצות לאטרקציות תחבורתיות באנדלוסיה וקסטיליה?
 

Ccyclist

Well-known member
התח"צ בספרד יותר שימושי מאטרקטיבי בגלל התקופה הפשיסטית.

אגב, יש לך המלצות לאטרקציות תחבורתיות באנדלוסיה וקסטיליה?
התח"צ בספרד יותר שימושי מאטרקטיבי בגלל התקופה הפשיסטית.
ב1941 המשטר הפשיסטי בספרד הקים את RENFE, ומאז קווי הרכבת העיקריים עברו מודרניזציה כאשר הקווים הארציים העיקריים הוסבו לרכבות מהירות משנות ה90 והלאה (AVE וכן רשתות איטיות יותר כמו AVANT ו Talgo). הגאונות של פרנקו שלא להסתבך במלחמת העולם השניה הצילה את ספרד מנזק נוסף אחרי מלחמת האזרחים אבל המצב הכלכלי הגרוע עד בום התיירות של סוף שנות השישים, תחילת השבעים לא איפשר התארגנויות חובבים לשימור אמצעים פיקנטיים.
&nbsp
במדינות המחוז של צפון ספרד (קנטאבריה, ארץ הבאסקים, גאלית'יה) יש מסילות צרות (כ 1.2 מטר) ששייכות לחברת בת של RENFE למסילות צרות בשם FEVE
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Renfe_Feve אך צי הרכבות עבר מודרניזציה עם השנים ולכן יספק את מי שרוצה מסלול ציורי אך לא את שוחרי הציוד ההיסטורי המשומר. אני מניח ששאלת על ספרד בכלל ולא ספציפית על אנדלוסיה ושתי הקסטיליות.
&nbsp
בברצלונה שב"אומה הריבונית" קטלוניה יש מספר פניקולרים ורכבלים הנספחים לרשת המטרו העירונית, להבנתי הם בבעלות עירונית. עדיין לא ביקרנו שם (לא ברור אם עדיף לטוס מאנגליה או ספרד, אבל 6 שעות ברכבת זה לא יהיה אפילו אם מדובר ב AVE).
&nbsp
עם פיתוח התיירות בשנות השבעים נבנו בקוסטה דל סול שבאנדלוסייה כמה רכבלים שסיקרתי לפני שנה - שנתיים. יש רכבל ב Benelmadina להר שמעל לעיר, יש רכבלים באתר הסקי Sierra Nevada, והם להבנתי חלק מטרנד פיתוח למען התיירות אז חיפוש רשימת רכבלים בספרד יביא לרשימה מלאה יותר.
&nbsp
בשתיים מהערים האנדלוסיות שביקרתי בהן היה מטרו רק"ל חדיש (מאלגה "מלחה", סיביליה "היספאליס") אך באחרות מערך התחבורה העירוני התבסס על אוטובוסים ( קדיז "גדר", קורדובה "קרת - יובה", גרנדה "איליבריס / גרנטה אל יאהוד"). לאורך חלק מהקוסטה דל סול יש רכבת פרברית למאלגה אך זו רכבת די מודרנית ובעיירה פררונגרולה היא עוברת על ויאדוקט בטון לא אטרקטיבי במרכז אחת השדרות כך שבמשך עשור הדיבורים על הרחבתה לשאר החוף נתקלים בשאלה אם להאריך או לבנות קו חדש בשטח ההררי.
&nbsp
יש מסלול רכבתי ציורי כשעה ממני אך הוא אינו הכי נגיש לתייר הבא בטיסה ישירה מישראל לברצלונה או מדריד. בתחילת המאה ה20 הבריטים (שהקימו את בסיס הרשת הספרדית ונתנו לשפה הספרדית את המילה Tren ) בנו רכבת הררית שעקפה את כל הקוסטה דל סול השוממת דאז מהעיר אלג'זירס (אלג'זירה אלחודרה) לצומת בובדילה (המלך "בובדיל" - מוחמד 12 אבו עבדאללה, מלך גרנדה האחרון שכניעתו סימנה את סוף הנסיכות המוסלמית האחרונה בספרד ב1492) דרך העיר רונדה שגובהה 739 מעל לפני הים במסלול הררי מצוד נחלים שוודאי יזכיר במשהו את הקו הישן לירושלים. הציוד מודרני משנות השמונים או התשעים והקו זכה לסיקור בתוכנית המסע של מייקל פורטילו ב BBC שהכתה גלים בפורום כשהיה פרק ישראלי.
&nbsp
במדור ההחמצות וההיסטוריה היתה באזורי מסילה צרה כלשהי למחצבות בהרים אך אין שרידים שניתן לבקר אלא איזכורים בטקסט בלבד, והחמצה איומה אחת - The Malaga and Gibraltar Railway Company - חברה בריטית שהחלה לבנות רכבת לאורך הקוסטה דל סול בשנות השבעים של המאה ה19 אך מעולם לא השלימה את הפרוייקט. יתכן שהרכבת הפרברית ממאלגה לפוואנגרולה מבוססת על חלק מהמסלול. המסילה נועדה להעביר מחצבים ממכרות לשני הנמלים שבקצה המסלול אך הקו מעולם לא הגיע למכרות. אם הקו הזה היה מוקם ומשתדרג כמו שאר הרשת הספרדית הפיתוח של הקוסטה דל סול היה מתקדם יותר באזורים בינעירוניים כמו זה שאני גר בו ומהווה אלטרנטיבה לתלות בכביש הראשי. עד לפני כמה שנים היה אפשר לראות לצד הכביש הראשי כניסה לשתי מנהרות שמעולם לא נפתחו כמנהרות רכבת באזור שנמצא עשרות קילומטרים מכל מסילה, כאשר יש מסילות שעת נסיעה ממזרח, מצפון, וממערב למובלעת הרכבתית הנטושה הזו.
&nbsp
&nbsp
&nbsp
&nbsp
 

Ccyclist

Well-known member
תיקון איות או שניים ומשהו על הרקע של מייקל פורטילו.

התח"צ בספרד יותר שימושי מאטרקטיבי בגלל התקופה הפשיסטית.
ב1941 המשטר הפשיסטי בספרד הקים את RENFE, ומאז קווי הרכבת העיקריים עברו מודרניזציה כאשר הקווים הארציים העיקריים הוסבו לרכבות מהירות משנות ה90 והלאה (AVE וכן רשתות איטיות יותר כמו AVANT ו Talgo). הגאונות של פרנקו שלא להסתבך במלחמת העולם השניה הצילה את ספרד מנזק נוסף אחרי מלחמת האזרחים אבל המצב הכלכלי הגרוע עד בום התיירות של סוף שנות השישים, תחילת השבעים לא איפשר התארגנויות חובבים לשימור אמצעים פיקנטיים.
&nbsp
במדינות המחוז של צפון ספרד (קנטאבריה, ארץ הבאסקים, גאלית'יה) יש מסילות צרות (כ 1.2 מטר) ששייכות לחברת בת של RENFE למסילות צרות בשם FEVE
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Renfe_Feve אך צי הרכבות עבר מודרניזציה עם השנים ולכן יספק את מי שרוצה מסלול ציורי אך לא את שוחרי הציוד ההיסטורי המשומר. אני מניח ששאלת על ספרד בכלל ולא ספציפית על אנדלוסיה ושתי הקסטיליות.
&nbsp
בברצלונה שב"אומה הריבונית" קטלוניה יש מספר פניקולרים ורכבלים הנספחים לרשת המטרו העירונית, להבנתי הם בבעלות עירונית. עדיין לא ביקרנו שם (לא ברור אם עדיף לטוס מאנגליה או ספרד, אבל 6 שעות ברכבת זה לא יהיה אפילו אם מדובר ב AVE).
&nbsp
עם פיתוח התיירות בשנות השבעים נבנו בקוסטה דל סול שבאנדלוסייה כמה רכבלים שסיקרתי לפני שנה - שנתיים. יש רכבל ב Benelmadina להר שמעל לעיר, יש רכבלים באתר הסקי Sierra Nevada, והם להבנתי חלק מטרנד פיתוח למען התיירות אז חיפוש רשימת רכבלים בספרד יביא לרשימה מלאה יותר.
&nbsp
בשתיים מהערים האנדלוסיות שביקרתי בהן היה מטרו רק"ל חדיש (מאלגה "מלחה", סיביליה "היספאליס") אך באחרות מערך התחבורה העירוני התבסס על אוטובוסים ( קדיז "גדר", קורדובה "קרת - יובה", גרנדה "איליבריס / גרנטה אל יאהוד"). לאורך חלק מהקוסטה דל סול יש רכבת פרברית למאלגה אך זו רכבת די מודרנית ובעיירה פררונגרולה היא עוברת על ויאדוקט בטון לא אטרקטיבי במרכז אחת השדרות כך שבמשך עשור הדיבורים על הרחבתה לשאר החוף נתקלים בשאלה אם להאריך או לבנות קו חדש בשטח ההררי.
&nbsp
יש מסלול רכבתי ציורי כשעה ממני אך הוא אינו הכי נגיש לתייר הבא בטיסה ישירה מישראל לברצלונה או מדריד. בתחילת המאה ה20 הבריטים (שהקימו את בסיס הרשת הספרדית ונתנו לשפה הספרדית את המילה Tren ) בנו רכבת הררית שעקפה את כל הקוסטה דל סול השוממת דאז מהעיר אלג'זירס (אלג'זירה אלחודרה) לצומת בובדילה (המלך "בובדיל" - מוחמד 12 אבו עבדאללה, מלך גרנדה האחרון שכניעתו סימנה את סוף הנסיכות המוסלמית האחרונה בספרד ב1492) דרך העיר רונדה שגובהה 739 מעל לפני הים במסלול הררי מצוד נחלים שוודאי יזכיר במשהו את הקו הישן לירושלים. הציוד מודרני משנות השמונים או התשעים והקו זכה לסיקור בתוכנית המסע של מייקל פורטילו ב BBC שהכתה גלים בפורום כשהיה פרק ישראלי.
&nbsp
במדור ההחמצות וההיסטוריה היתה באזורי מסילה צרה כלשהי למחצבות בהרים אך אין שרידים שניתן לבקר אלא איזכורים בטקסט בלבד, והחמצה איומה אחת - The Malaga and Gibraltar Railway Company - חברה בריטית שהחלה לבנות רכבת לאורך הקוסטה דל סול בשנות השבעים של המאה ה19 אך מעולם לא השלימה את הפרוייקט. יתכן שהרכבת הפרברית ממאלגה לפוואנגרולה מבוססת על חלק מהמסלול. המסילה נועדה להעביר מחצבים ממכרות לשני הנמלים שבקצה המסלול אך הקו מעולם לא הגיע למכרות. אם הקו הזה היה מוקם ומשתדרג כמו שאר הרשת הספרדית הפיתוח של הקוסטה דל סול היה מתקדם יותר באזורים בינעירוניים כמו זה שאני גר בו ומהווה אלטרנטיבה לתלות בכביש הראשי. עד לפני כמה שנים היה אפשר לראות לצד הכביש הראשי כניסה לשתי מנהרות שמעולם לא נפתחו כמנהרות רכבת באזור שנמצא עשרות קילומטרים מכל מסילה, כאשר יש מסילות שעת נסיעה ממזרח, מצפון, וממערב למובלעת הרכבתית הנטושה הזו.
&nbsp
&nbsp
&nbsp
&nbsp
תיקון איות או שניים ומשהו על הרקע של מייקל פורטילו.
בגלל מסך המגע יצאו כמה טעויות כתיב (את מתקן האיות בעברית כיביתי מזמן כי הוא אינו מתמודד עם אותיות תחיליות או לועזית).
&nbsp
באיזכור הראשון של פוואנגרולה יצא משהו עם שני ר'.
קו אלג'סירס - רונדה - בובדילה הוא "לצד נחלים" ולא מצוד.
&nbsp
מייקל פורטילו, לשעבר שר הביטחון הבריטי ואחד האישים האימתניים של המפלגה השמרנית בעידן שבין ת'אצ'ר לבלייר (הוא הפסיד את אזור הבחירה שלו ב97 באחת התהפוכות הגדולות של הבחירות, מה שמכונה כאן Decapitation - כריתת ראש, כשאישיות בכירה מפסידה את המושב בפרלמנט) הוא גם אזרח ספרדי בזכות אביו שהיה פליט ספרדי שתמך ברפובליקה הספרדית ונאלץ לעזוב לבריטניה. הדודים שלו בספרד לעומת זאת תמכו בפשיסטים וכשהוא סיקר זאת בראיון איתם באחת התוכניות שלו (אחרי הפוליטיקה הוא עבר לתוכניות דוקומנטריות) הם הסבירו שמבחינתם פרנקו הגן עליהם מהקומוניזם. בספרד לא מתעסקים כל כך במלחמת האזרחים כי זה קרוב מדי והספרדים לא מודעים לכך שאזרח ארצם היה שר ביטחון בבריטניה, בקוסטה דל סול פורטילו (הגייה: פורטייו באנדלוסית או פורטילייו בקסטיליאנית) היתה שמה של חברת אוטובוסים.
 
אלחסירס (J=ח בספרדית)

תיקון איות או שניים ומשהו על הרקע של מייקל פורטילו.
בגלל מסך המגע יצאו כמה טעויות כתיב (את מתקן האיות בעברית כיביתי מזמן כי הוא אינו מתמודד עם אותיות תחיליות או לועזית).
&nbsp
באיזכור הראשון של פוואנגרולה יצא משהו עם שני ר'.
קו אלג'סירס - רונדה - בובדילה הוא "לצד נחלים" ולא מצוד.
&nbsp
מייקל פורטילו, לשעבר שר הביטחון הבריטי ואחד האישים האימתניים של המפלגה השמרנית בעידן שבין ת'אצ'ר לבלייר (הוא הפסיד את אזור הבחירה שלו ב97 באחת התהפוכות הגדולות של הבחירות, מה שמכונה כאן Decapitation - כריתת ראש, כשאישיות בכירה מפסידה את המושב בפרלמנט) הוא גם אזרח ספרדי בזכות אביו שהיה פליט ספרדי שתמך ברפובליקה הספרדית ונאלץ לעזוב לבריטניה. הדודים שלו בספרד לעומת זאת תמכו בפשיסטים וכשהוא סיקר זאת בראיון איתם באחת התוכניות שלו (אחרי הפוליטיקה הוא עבר לתוכניות דוקומנטריות) הם הסבירו שמבחינתם פרנקו הגן עליהם מהקומוניזם. בספרד לא מתעסקים כל כך במלחמת האזרחים כי זה קרוב מדי והספרדים לא מודעים לכך שאזרח ארצם היה שר ביטחון בבריטניה, בקוסטה דל סול פורטילו (הגייה: פורטייו באנדלוסית או פורטילייו בקסטיליאנית) היתה שמה של חברת אוטובוסים.
אלחסירס (J=ח בספרדית)
 

Ccyclist

Well-known member
ברדיו גיברלטר או בתחנות האנגלו-ספרדיות יגידו אלג'סרס

אלחסירס (J=ח בספרדית)
ברדיו גיברלטר או בתחנות האנגלו-ספרדיות יגידו אלג'סרס
אנחנו קולוניה בסדר גודל של כרבע מיליון ובמדיה שלנו נהוג לקרוא לערים מקומיות שסביבנו לפי אופן הקריאה האנגלי: פוואנגרולה, ארויו דה לה מיאל, סאן רוק, אלג'סירס.
&nbsp
במדיה הבריטית הכללית שמגיעה אלינו למרות הסנקציות (אחרי הצרת האות של SKY אנו עדיין צופים בטלוויזיה הבריטית מי ב VPN, מי בכבלים, ומי בלווין גיבוי שלא נועד לציבור הכללי) אומרים גם "בנאדרום" כמו שמה של הסדרה של ITV המתרחשת במושבה האחות (החורגת והענייה, אצלנו היו "מארבלה בלס" באותה הרשת.
&nbsp
&nbsp
 

בישגד

New member
אם ככה למה "גיברלטר" ולא "ג'יברולטה"?

ברדיו גיברלטר או בתחנות האנגלו-ספרדיות יגידו אלג'סרס
אנחנו קולוניה בסדר גודל של כרבע מיליון ובמדיה שלנו נהוג לקרוא לערים מקומיות שסביבנו לפי אופן הקריאה האנגלי: פוואנגרולה, ארויו דה לה מיאל, סאן רוק, אלג'סירס.
&nbsp
במדיה הבריטית הכללית שמגיעה אלינו למרות הסנקציות (אחרי הצרת האות של SKY אנו עדיין צופים בטלוויזיה הבריטית מי ב VPN, מי בכבלים, ומי בלווין גיבוי שלא נועד לציבור הכללי) אומרים גם "בנאדרום" כמו שמה של הסדרה של ITV המתרחשת במושבה האחות (החורגת והענייה, אצלנו היו "מארבלה בלס" באותה הרשת.
&nbsp
&nbsp
אם ככה למה "גיברלטר" ולא "ג'יברולטה"?
כמו שתגיד מלכת בליז הוד מעלתה אליזבת' אלכסנדרה מרי?
 

alantan

New member
הסיבה שיש פחות תחנות בתחתית היא בגלל העלות האסטרונומית של

למה לא תחתית? בעיקר כסף
יש הרבה תבניות וחישובים שאומרים בגדול שרק מטרופולין עם מיליון או מיליון וחצי תושבים מצדיקים רכבת תחתית, כי הבניה והתפעול שלה הרבה יותר יקרים, אז צריך יותר משתמשים כדי להצדיק כלכלית. וגם המרחק בין התחנות הוא יותר גדול (חישובים של זמן האצה ובלימה) כך שכל תחנה צריכה להיות נגישה ונוחה לאיזור גדול.
ואף על פי כן אני חושב שעדיפה היתה רכבת תחתית מתוך חשיבה לטווח הארוך, וקל וחומר בגוש דן שם ברור שיש מספיק ביקוש אבל התקמצנו ועשו חצי עבודה
נ"ב, אתה בטוח שרחוב בר אילן הולך להצטמצם לנתיב אחד?! קשה לי להאמין, בסך הכל התכנון של הקו טוב - אני יודע שהמסלול כולל גשר מקביל לבגין, מעבר בשדרות בלפור שזה לא יפריע לאף אחד, ובשדרות שז"ר מתוכננת מנהרה לרכבים, השאלה מה יקרה משרי ישראל עד רמת אשכול (ברמת אשכול עצמה יש מספיק מקום ע"ח החניה, הנתיב השלישי ושטח ההפרדה הרחב).
נזכרתי גם שבצומת בר אילן מתוכננת הפרדה מפלסית, אוליזה קשור. יש למישהו מידע על כך?
הסיבה שיש פחות תחנות בתחתית היא בגלל העלות האסטרונומית של
הקמתן. הדבר אינו קשור לחישובי האצה ובלימה שהם דומים למדי בין מערכות מטרו ומערכות רק"ל.
 
תודה, חידשת לי

הסיבה שיש פחות תחנות בתחתית היא בגלל העלות האסטרונומית של
הקמתן. הדבר אינו קשור לחישובי האצה ובלימה שהם דומים למדי בין מערכות מטרו ומערכות רק"ל.
תודה, חידשת לי
השוני בזמן ההאצה והבלימה הוא בעיקר בין רכבת קלה לכבדה?
 

Ccyclist

Well-known member
יש דרכים יעילות יותר לבנות כיסוי לתחנות תת קרקעיות

תודה, חידשת לי
השוני בזמן ההאצה והבלימה הוא בעיקר בין רכבת קלה לכבדה?
יש דרכים יעילות יותר לבנות כיסוי לתחנות תת קרקעיות
אציין קודם שאת שיטת חפירת קופסאות התחנות מלמעלה ראיתי בספרד וצרפת אז למרות הביקורת שיש לי על שיטה זו היא אינה ייחודית לישראל.
&nbsp
בפרוייקט קרוסרייל חפרו את המנהרה הראשית לכל כיוון ב TBM ואת מנהרות הרציף חפרו מתוך המנהרה ע"י הרחבת הקוטר. זה תהליך מקובל יותר בתחתית עמוקה והגישה לשטח נעשית תוך חיבור לתחנת תחתית קיימת או במקרים מסוימים פיר דרגנועים למבנה שטח חדש. כך נבנו תחנות תחתית במקומות מרכזיים מאד תוך חיבור של פיר מעלית ופיר מדרגות מעוגל אחד לשטח באזור מצומצם ביותר, וגם לאחר ההסבה לדרגנועים הגישה לפני השטח והאיוורור (יתכן שמיזוג דורש יותר גישה מאיוורור) לא דרשו יותר מבניין או צומת, ולא היה מצב שבו כל אורך הרציפים נחשף לדמיים. כאשר נוספו קווים חדשים לרשת הם חוברו דרך אותן גישות לפני השטח ומדי פעם נפתחו פירי גישה חדשים לפני השטח מעומק התחנה - הכניסה האחורית של התחתית העמוקה בקינגס קרוס למשל שבה מנהרה אופקית באחורי תחנות התחתית מחברת שלושה קווים לפני השטח דרך פיר דרגנועים אחד במיקום הנמצא כ200 מטר מהכניסה הראשית. כך התפתחו מתחנה של קו בודד לתחנות מרובות קווים באופן אורגני.
&nbsp
בקו הויקטוריה עלו בשנות השישים על פטנט אחר - שתי כניסות נפרדות בשני קצות הרציפים. במקום שתהיה יציאה אחת דרך פיר יחיד שני הפירים במקום כמו סבן סיסטרס יוצרים אזור כיסוי של למעלה מ300 מטר בין הכניסה מתחת לתחנת סבן סיסטרס העילית לבין הכניסה השנייה על ציר כביש ה A10. בצורה כזו מרוויחים שתי תחנות במחיר אחת, ועוד במרחק מהסוג שבמרכז הרשת יש בו תחנות צמודות (קובנט גארדן - לסטר סקוור, צ'ארינג קרוס - אמבנקמנט). קרוסרייל משתמשים בפטנט הזה בתחנת טוטנהאם קורט רוד כדי להמנע מבניית תחנה שלמה באוקספורד סרקס. יציאה חדשה בצד המערבי של רציפי הקרוסרייל בטוטנהאם קורט רוד תגיע 200 מטר מצומת הקניות המרכזית אוקספורד סרקס מבלי לשבש את פעילותה של תחנת אוקספורד סרקס העמוסה בת שלושת הקווים. מבנה השטח החדש חייב הריסת מספר בניינים במפלס הרחוב. לו היתה תחנה עמוקה כזו ביפו מרכז או בכיכר ספרא אז היה אפשר למקם לה יציאה בקרבת כיכר ציון ואפילו מנהרת הולכי רגל או שתיים בין הפיר של כיכר ציון לליבה של נחלת שבעה, בעוד שמיפו מרכז היה אפשר לבנות גם יציאה ישירה למדרחוב בן יהודה. בלי הפטנט הזה הנקודה ההומה ביותר של רחוב יפו בערב מיותמת מתחבורה ציבורית.
&nbsp
לגבי רכבות חשמליות "כבדות" - המושג אינו מתייחס למשקלן בפועל אלא 1- באופן עממי לרכבות בינעירונית או 2- במקור לרכבות פרבריות או מטרו בתדירות גבוהה ושימוש כבד. ההאצה החשמלית היא מהירה יותר ומשקל הרכבות אינו כולל דלק וגנרטורים כמו ברכבות הדיזל המקובלות בארץ. ברבות מהן המנועים החשמליים נמצאים בכל מערכי הגלגלים של כל הקרונות (קרונועים) ולכן ההאצה אחידה ומהירה לעומת מצב בו קטר גורר צריך להוציא כוח מסויים כדי לגרור את הרכבת כולה.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה