התוכנית האסטרטגית השניה של טסלה כוללת אוטובוסים

מצב
הנושא נעול.

Ccyclist

Well-known member
התוכנית האסטרטגית השניה של טסלה כוללת אוטובוסים

התוכנית האסטרטגית השניה של טסלה כוללת אוטובוסים
https://www.tesla.com/blog/master-plan-part-deux

התוכנית כוללת אוטובוסים חשמליים ותצורה שונה (חזרה לימי השראבאנג?) ללא מעבר אמצעי ומושבים בדלתות וכן תוכנית לכפתורי זימון בתחנות אוטובוס קיימות, תיכנון למערכת השכרת רכביהם האוטונומיים של בעלי הטסלה, והפעלת ציי רכב בערים שבהם הדרישה עולה על מספר משכירי הטסלה.

אין תיכנון לרכבים זולים יותר מהמודל 3 כי מנקודת המחיר הזו ומטה טסלה כיצרנית רכב רואה את העתיד בשיתוף ובתח"צ.
 

Bus Nerd

Active member
לא רואה את כפתור הזימון הופך לפופולרי

התוכנית האסטרטגית השניה של טסלה כוללת אוטובוסים
https://www.tesla.com/blog/master-plan-part-deux

התוכנית כוללת אוטובוסים חשמליים ותצורה שונה (חזרה לימי השראבאנג?) ללא מעבר אמצעי ומושבים בדלתות וכן תוכנית לכפתורי זימון בתחנות אוטובוס קיימות, תיכנון למערכת השכרת רכביהם האוטונומיים של בעלי הטסלה, והפעלת ציי רכב בערים שבהם הדרישה עולה על מספר משכירי הטסלה.

אין תיכנון לרכבים זולים יותר מהמודל 3 כי מנקודת המחיר הזו ומטה טסלה כיצרנית רכב רואה את העתיד בשיתוף ובתח"צ.
לא רואה את כפתור הזימון הופך לפופולרי
נוסע מגיע לתחנה, לוחץ על כפתור הזימון, האוטובוס מתעקב בפקקים, הנוסע מוותר והולך, והאוטובוס עוצר סתם.
&nbsp
לחלופין, הנוסע לוחץ על כפתור הזימון, והאוטובוס הכי קרוב עוצר, אבל הוא לא בקו שהמשתמש מעוניין בו. עד שהמשתמש הבין את זה האוטובוס שלו חולף כי כפתור הזימון שלו לא נלחץ.
&nbsp
או אולי נוסע רץ לתחנה, האוטובוס בדיוק מגיע, אין לו זמן ללחוץ על כפתור הזימון, הוא מפספס את האוטובוס כי האוטובוס לא עוצר, לא משנה שהנהג ראה אותו רץ. זה בעיקר נכון אם כפתור הזימון הזה יכיל ממשק לבחירת הקו המבוקש. שלא לדבר על זה שבמקרה של תקלת אינטרנט בתחנה הנוסעים יהיו תקועים, וכולנו יודעים שזה קורה הרבה.
&nbsp
יותר הגיוני לפעול בתצורה חצי-אוטונומית שבה התפקיד של הנהג זה לאתר נוסעים ולסמן למערכת לעצור, לעזור לנוסעים עם שאלות, ולדאוג לבטיחותם.
&nbsp
אני גם לא רואה איך ביטול המעבר באמצע האוטובוס יהיה שימושי, כל היתרון בו זה עוד מקום עמידה שזה חשוב בקווים עמוסי נוסעים. לא ברור לי גם איך ביטול הדלת האחורית זה רעיון טוב, נשמע לי שזה רק יאריך את הdwell time בתחנות.
&nbsp
נראה כאילו טסלה באים בגישה הטיפוסית של עמק הסיליקון של לבוא מבחוץ ולנסות לשבור את המוסכמות, אבל בלי להבין לעומק את התחום אליו הם נכנסים.
 

Bus Nerd

Active member
הנה כתבה יפה על הנושא הזה בבלוג human transit

לא רואה את כפתור הזימון הופך לפופולרי
נוסע מגיע לתחנה, לוחץ על כפתור הזימון, האוטובוס מתעקב בפקקים, הנוסע מוותר והולך, והאוטובוס עוצר סתם.
&nbsp
לחלופין, הנוסע לוחץ על כפתור הזימון, והאוטובוס הכי קרוב עוצר, אבל הוא לא בקו שהמשתמש מעוניין בו. עד שהמשתמש הבין את זה האוטובוס שלו חולף כי כפתור הזימון שלו לא נלחץ.
&nbsp
או אולי נוסע רץ לתחנה, האוטובוס בדיוק מגיע, אין לו זמן ללחוץ על כפתור הזימון, הוא מפספס את האוטובוס כי האוטובוס לא עוצר, לא משנה שהנהג ראה אותו רץ. זה בעיקר נכון אם כפתור הזימון הזה יכיל ממשק לבחירת הקו המבוקש. שלא לדבר על זה שבמקרה של תקלת אינטרנט בתחנה הנוסעים יהיו תקועים, וכולנו יודעים שזה קורה הרבה.
&nbsp
יותר הגיוני לפעול בתצורה חצי-אוטונומית שבה התפקיד של הנהג זה לאתר נוסעים ולסמן למערכת לעצור, לעזור לנוסעים עם שאלות, ולדאוג לבטיחותם.
&nbsp
אני גם לא רואה איך ביטול המעבר באמצע האוטובוס יהיה שימושי, כל היתרון בו זה עוד מקום עמידה שזה חשוב בקווים עמוסי נוסעים. לא ברור לי גם איך ביטול הדלת האחורית זה רעיון טוב, נשמע לי שזה רק יאריך את הdwell time בתחנות.
&nbsp
נראה כאילו טסלה באים בגישה הטיפוסית של עמק הסיליקון של לבוא מבחוץ ולנסות לשבור את המוסכמות, אבל בלי להבין לעומק את התחום אליו הם נכנסים.
הנה כתבה יפה על הנושא הזה בבלוג human transit
http://humantransit.org/2016/07/elon-musk-doesnt-understand-geometry.html
 

Ccyclist

Well-known member
כותב המאמר מעולם לא נסע במונית שירות.

הנה כתבה יפה על הנושא הזה בבלוג human transit
http://humantransit.org/2016/07/elon-musk-doesnt-understand-geometry.html
כותב המאמר מעולם לא נסע במונית שירות.
בדרא"פ יש לשחורים מוניות שירות כך שרעיון הרכב המשותף ל5 -10 נוסעים עם מסלול טיפה דינאמי מוכר וודאי למאסק, אך לא לכותב המאמר שמדבר על 2 נוסעים לרכב אוטונומי כמקובל במונית בארה"ב או בריטניה.
&nbsp
ההגדרה שלו את הפרברים לא נכונה אף היא. בערים רבות בארה"ב ובריטניה הנורמה היא פרברים צמודי קרקע ומרכז העיר ומרכזי עיירות המשנה הן החריג, וחלק ניכר מהמסחר והתעסוקה עברו לאזורי מסחר ותעשייה שאינם נגישים בקווים לינאריים מהמרכז לפרברים.
&nbsp
דוגמה קונקרטית: יש לידי סניף בגודל סביר של רשת Tesco שנבנה מתישהו בשנות השבעים או השמונים. מבחינתם הם "סניף קטן" ותמיד חסר שם משהו, וכשיש צורך ייחודי כמו למשל העובדה שאני רגיש לגלוטן אז המגוון אצלהם הוא חצי ממה שיש בסניף הגדול. הסניף הקטן מקושר בצורה מצויינת, יש שם 4-5 קווים ותחרות בין חברות תחבורה (שאינן מגיעות לפרבר שלי) אך אם הייתי רוצה להגיע לסניף הגדול בתח"צ היה עלי קודם כל לעלות על קו איום שבא פעם בשעה, לנסוע למרכז העיר ומשם לגלות אם יש קו לסניף הגדול. לסניף הקטן אני מגיע ב15 דקות רכיבה והוא נמצא בין מרכז העיר השכנה לפרבר שלי, והגדול נמצא מעל שעת רכיבה ממני דרך צומת בינעירונית גדולה ולא פשוטה לרכיבה אז ברור שאני נוסע באוטו לסניף הגדול וכן לחנויות המחסן שבסביבתו. רכב שיתופי יציע לי דרך להגיע לסניף הגדול בלי לדאוג לחנייה או ללכלך את הרישיון הנקי שלי, ובדרך אלי הרכב יכול לאסוף נוסעים אחרים מהאטרקציות הרבות בפרבר שלי שסובלות מתדירות חד שעתית ולהעלות ולהוריד נוסעים אחרי במרכזים המשניים ובפרברים שביני לסניף הגדול וכן באזורי המסחר שסביבו, ולהמשיך הלאה. קו לעולם לא יוכל לעשות זאת כי מבחינת המתכננים אני רוצה לנסוע למרכז העיר פעם בשעה, והם לא רואים שיש דרישה כי כל מי שרק יכול מדיר את רגליו מהקו השעתי. הסופר עצמו הוא דוגמה מני רבות להידרדרות השירות בעסקים בפנים הערים מול עסקי המחסנים שנהנים משטח גדול יותר ושכירות נמוכה יותר, ויותר מכך - הדגמת העיקרון באותה הרשת.
&nbsp
&nbsp
כבר אמרתי שההגדרה שלו ל"אוטובוס" נשמעת יותר כמו שראבנג ( https://en.wikipedia.org/wiki/Charabanc ) - ביטול המעבר משמעותו הוספת דלתות ואולי אפילו חלוקה פנימית לתאים.
&nbsp
&nbsp
&nbsp
&nbsp
&nbsp
 

Bus Nerd

Active member
תחבורה לפי דרישה זה לא פתרון למרכזי ערים. זה לפרברים.

כותב המאמר מעולם לא נסע במונית שירות.
בדרא"פ יש לשחורים מוניות שירות כך שרעיון הרכב המשותף ל5 -10 נוסעים עם מסלול טיפה דינאמי מוכר וודאי למאסק, אך לא לכותב המאמר שמדבר על 2 נוסעים לרכב אוטונומי כמקובל במונית בארה"ב או בריטניה.
&nbsp
ההגדרה שלו את הפרברים לא נכונה אף היא. בערים רבות בארה"ב ובריטניה הנורמה היא פרברים צמודי קרקע ומרכז העיר ומרכזי עיירות המשנה הן החריג, וחלק ניכר מהמסחר והתעסוקה עברו לאזורי מסחר ותעשייה שאינם נגישים בקווים לינאריים מהמרכז לפרברים.
&nbsp
דוגמה קונקרטית: יש לידי סניף בגודל סביר של רשת Tesco שנבנה מתישהו בשנות השבעים או השמונים. מבחינתם הם "סניף קטן" ותמיד חסר שם משהו, וכשיש צורך ייחודי כמו למשל העובדה שאני רגיש לגלוטן אז המגוון אצלהם הוא חצי ממה שיש בסניף הגדול. הסניף הקטן מקושר בצורה מצויינת, יש שם 4-5 קווים ותחרות בין חברות תחבורה (שאינן מגיעות לפרבר שלי) אך אם הייתי רוצה להגיע לסניף הגדול בתח"צ היה עלי קודם כל לעלות על קו איום שבא פעם בשעה, לנסוע למרכז העיר ומשם לגלות אם יש קו לסניף הגדול. לסניף הקטן אני מגיע ב15 דקות רכיבה והוא נמצא בין מרכז העיר השכנה לפרבר שלי, והגדול נמצא מעל שעת רכיבה ממני דרך צומת בינעירונית גדולה ולא פשוטה לרכיבה אז ברור שאני נוסע באוטו לסניף הגדול וכן לחנויות המחסן שבסביבתו. רכב שיתופי יציע לי דרך להגיע לסניף הגדול בלי לדאוג לחנייה או ללכלך את הרישיון הנקי שלי, ובדרך אלי הרכב יכול לאסוף נוסעים אחרים מהאטרקציות הרבות בפרבר שלי שסובלות מתדירות חד שעתית ולהעלות ולהוריד נוסעים אחרי במרכזים המשניים ובפרברים שביני לסניף הגדול וכן באזורי המסחר שסביבו, ולהמשיך הלאה. קו לעולם לא יוכל לעשות זאת כי מבחינת המתכננים אני רוצה לנסוע למרכז העיר פעם בשעה, והם לא רואים שיש דרישה כי כל מי שרק יכול מדיר את רגליו מהקו השעתי. הסופר עצמו הוא דוגמה מני רבות להידרדרות השירות בעסקים בפנים הערים מול עסקי המחסנים שנהנים משטח גדול יותר ושכירות נמוכה יותר, ויותר מכך - הדגמת העיקרון באותה הרשת.
&nbsp
&nbsp
כבר אמרתי שההגדרה שלו ל"אוטובוס" נשמעת יותר כמו שראבנג ( https://en.wikipedia.org/wiki/Charabanc ) - ביטול המעבר משמעותו הוספת דלתות ואולי אפילו חלוקה פנימית לתאים.
&nbsp
&nbsp
&nbsp
&nbsp
&nbsp
תחבורה לפי דרישה זה לא פתרון למרכזי ערים. זה לפרברים.
מה שמאסק מציע זה מעולה למקומות בצפיפות נמוכה כמו פרברים וכפרים. זה גרוע *מאוד* ואף הרסני לערים עירוניות. זה פתרון טוב לפרברי שינה כמו מודיעין או מושבים/קיבוצים מרוחקים, אבל פתרון גרוע מאוד לכל איזור קצת יותר עירוני.
&nbsp
שלא תבין אותי לא נכון, אני לא חושב שמאסק צריך להפסיק לעבוד על הפתרון שלו. אני פשוט חושב שהוא לא מתאים לערים גדולות, שהוא לא יחליף תחבורה ציבורית בקווים קבועים, ושהוא מאוד מאוד לא יעיל במקרה שיש *הרבה* נוסעים. מאסק מציע להיפתר מהשורה האמצעית באוטובוס, מה שאומר שאולי יהיה יותר מקום ישיבה, אבל הרבה פחות מקום עמידה, ומקום עמידה זה חשוב יותר באוטובוס עירוני. אתה יכול לדמיין את כל הנוסעים בקו 1 בגוש דן או אולי ב51 או ב66 או ב204 נוסעים במוניות שירות כמו שמאסק מציע? אתה תצטרך הרבה יותר רכבים לאותה כמות נוסעים, מה *שיגדיל* את השטח שהם תופסים בכביש, ויאט את הנסיעה כי לוקח הרבה יותר זמן לרדת ולעלות.
&nbsp
ברדיט יש דיון מעניין על הנושא הזה שבו אנשים ניסחו את הבעיות שלהם עם הרעיון של מאסק יותר טוב ממני
&nbsp
https://www.reddit.com/r/transit/comments/4txvip/elon_musk_doesnt_understand_geometry_human_transit/
 

Ccyclist

Well-known member
מול תדירות גרועה יש לזה גם מקום בבין-עירוני לא תדיר.

תחבורה לפי דרישה זה לא פתרון למרכזי ערים. זה לפרברים.
מה שמאסק מציע זה מעולה למקומות בצפיפות נמוכה כמו פרברים וכפרים. זה גרוע *מאוד* ואף הרסני לערים עירוניות. זה פתרון טוב לפרברי שינה כמו מודיעין או מושבים/קיבוצים מרוחקים, אבל פתרון גרוע מאוד לכל איזור קצת יותר עירוני.
&nbsp
שלא תבין אותי לא נכון, אני לא חושב שמאסק צריך להפסיק לעבוד על הפתרון שלו. אני פשוט חושב שהוא לא מתאים לערים גדולות, שהוא לא יחליף תחבורה ציבורית בקווים קבועים, ושהוא מאוד מאוד לא יעיל במקרה שיש *הרבה* נוסעים. מאסק מציע להיפתר מהשורה האמצעית באוטובוס, מה שאומר שאולי יהיה יותר מקום ישיבה, אבל הרבה פחות מקום עמידה, ומקום עמידה זה חשוב יותר באוטובוס עירוני. אתה יכול לדמיין את כל הנוסעים בקו 1 בגוש דן או אולי ב51 או ב66 או ב204 נוסעים במוניות שירות כמו שמאסק מציע? אתה תצטרך הרבה יותר רכבים לאותה כמות נוסעים, מה *שיגדיל* את השטח שהם תופסים בכביש, ויאט את הנסיעה כי לוקח הרבה יותר זמן לרדת ולעלות.
&nbsp
ברדיט יש דיון מעניין על הנושא הזה שבו אנשים ניסחו את הבעיות שלהם עם הרעיון של מאסק יותר טוב ממני
&nbsp
https://www.reddit.com/r/transit/comments/4txvip/elon_musk_doesnt_understand_geometry_human_transit/
מול תדירות גרועה יש לזה גם מקום בבין-עירוני לא תדיר.
מה שגרם לי ללמוד לנהוג זה קו רכבת שעתי שמסתיים ב 8 בערב שלא איפשר לי לבקר את קרוביי בברייטון כמו בן אדם. כפי שניתן לנחש מהניק הבאתי איתי אופניים כדי לעדות "דאונטון" ולהגיע עצמאית לתחנות הרכבת ללא המתנה לאוטובוס. בגלל האופניים יצא לי תמיד לשבת באזור של העגלות וכיסאות הגלגלים ותמיד אבל תמיד היו שם נוסעים שעשו את אותה הנסיעה במלואה (מי שהיה צריך סיוע ציין את יעדו לשומר). התפוסה הזו מעידה שיש דרישה לקישור ישיר ללא עשרות תחנות הביניים ואם האזור הספציפי הזה מלא אז וודאי יש יותר נוסעים בשאר הרכבת שעושים את כל המסע.
&nbsp
כיום אינני משתמש ברכבת הזו כי מה לעשות - אותי לא שולחים הביתה ב7 בערב כמו ילד (תמיד כיוונתי לרכבת הלפני אחרונה כדי לא להתקע שם). אני נוהג לשם אבל אם היה אמצעי משותף מבוסס דרישה הוא היה חוסך לי נהיגה ארוכה ובעיות חנייה., בא עד אלי או לפחות לטווח הליכה סביר בלי המכשול של אוטובוס שעתי או הקפצה ברכב פרטי כתנאי לשימוש במערכת, ואחרי איסוף כלשהו בעיר שלי הוא היה יוצא לנסיעה רציפה בכבישים מהירים עד לברייטון ופרבריה תוך פיזור בפרברים (ואני מבקר אנשים שגרים בפרברים) זה היה חוסך לי לא רק את כל התחנות שבדרך אלא גם את האוטובוס שם.
&nbsp
בעיר גדולה האמצעי הזה מאד שימושי בין שכונות שאין ביניהן קו ישיר, וכן כאמצעי הגעה לקו רכבת תחתית או בין ענפי התחתית שבפרברים או בין התחנות ליעד הסופי (שבפרבר בריטי טיפוסי יכול להיות 10-15 דקות הליכה מהתחנה כך שלא שווה להמתין לאוטובוס פרברי בתדירות חצי שעתית אם יש כזה. בפרבר אמריקני אפקט הפיזור גדול עוד יותר כי תאי השטח גדולים יותר וכולם נבנו בעידן הרכב הפרטי בשנות ה50 לעומת הפירבור הבריטי שהחל בסוף המאה ה19 והגיע לשיאו בשנות ה30 של המאה ה20.
 

tby1

Active member
תסביר זאת ל VIA , למשקיעים , עובדים והנוסעים שלהם

תחבורה לפי דרישה זה לא פתרון למרכזי ערים. זה לפרברים.
מה שמאסק מציע זה מעולה למקומות בצפיפות נמוכה כמו פרברים וכפרים. זה גרוע *מאוד* ואף הרסני לערים עירוניות. זה פתרון טוב לפרברי שינה כמו מודיעין או מושבים/קיבוצים מרוחקים, אבל פתרון גרוע מאוד לכל איזור קצת יותר עירוני.
&nbsp
שלא תבין אותי לא נכון, אני לא חושב שמאסק צריך להפסיק לעבוד על הפתרון שלו. אני פשוט חושב שהוא לא מתאים לערים גדולות, שהוא לא יחליף תחבורה ציבורית בקווים קבועים, ושהוא מאוד מאוד לא יעיל במקרה שיש *הרבה* נוסעים. מאסק מציע להיפתר מהשורה האמצעית באוטובוס, מה שאומר שאולי יהיה יותר מקום ישיבה, אבל הרבה פחות מקום עמידה, ומקום עמידה זה חשוב יותר באוטובוס עירוני. אתה יכול לדמיין את כל הנוסעים בקו 1 בגוש דן או אולי ב51 או ב66 או ב204 נוסעים במוניות שירות כמו שמאסק מציע? אתה תצטרך הרבה יותר רכבים לאותה כמות נוסעים, מה *שיגדיל* את השטח שהם תופסים בכביש, ויאט את הנסיעה כי לוקח הרבה יותר זמן לרדת ולעלות.
&nbsp
ברדיט יש דיון מעניין על הנושא הזה שבו אנשים ניסחו את הבעיות שלהם עם הרעיון של מאסק יותר טוב ממני
&nbsp
https://www.reddit.com/r/transit/comments/4txvip/elon_musk_doesnt_understand_geometry_human_transit/
תסביר זאת ל VIA , למשקיעים , עובדים והנוסעים שלהם
"תחבורה לפי דרישה זה לא פתרון למרכזי ערים. זה לפרברים. "

אלא אם לדעתך ניו-יורק זה לא מקום מספיק צפוף....
 

Bus Nerd

Active member
זה פשוט לא פתרון שהוא sustainable

תסביר זאת ל VIA , למשקיעים , עובדים והנוסעים שלהם
"תחבורה לפי דרישה זה לא פתרון למרכזי ערים. זה לפרברים. "

אלא אם לדעתך ניו-יורק זה לא מקום מספיק צפוף....
זה פשוט לא פתרון שהוא sustainable
ולא יכול להחליף הסעת המונים.
&nbsp
הייתי מצפה שלאנשים בפורום תחבורה ציבורית תהיה הבנה מספיק רחבה במערכות תחבורה ובאורבניזם כדי להבין את זה.
 

tby1

Active member
הבנה באורבניזם קשורה לעניין כמו שביולוג מבין ברפואה

זה פשוט לא פתרון שהוא sustainable
ולא יכול להחליף הסעת המונים.
&nbsp
הייתי מצפה שלאנשים בפורום תחבורה ציבורית תהיה הבנה מספיק רחבה במערכות תחבורה ובאורבניזם כדי להבין את זה.
הבנה באורבניזם קשורה לעניין כמו שביולוג מבין ברפואה
קרוב , אבל חסרות איזה 3-4 שנות לימוד ....

העניין קשור בכלל להנדסה - ניהול מערכות סטוכסטיות ופתרונות בסגנון בעיית "הסוכן הנוסע" כענף של חקר ביצועים ואופטימיזציה בהנדסה או מתמטיקה.

יש רשת של דרכים (גריד) , יש ביקושים של מאות אלפים להגיע מנקודה מסויימת לנקודה אחרת (כל זוג שונה) בזמנים שונים.

עכשיו צור מערכת אופטימלית של תחבורה ציבורית - תחליט אילו פרמטרים אתה רוצה להביא לאופטימים ובאיזה מידה חשוב כל אחד מהם (מרחק "התחנה" מהיעד / מוצע , זמן נסיעה, עלות כוללת , זמני המתנה וכו')

את העבודה מבצע אלגוריתם מחשב , והפתרון מן הסתם יהיה מערכת "הסעת המונים " הנראית קצת שונה ממה שיש היום - זה לא אומר שלא ישארו אוטובוסים קלאסיים וכו' - אבל כנראה נראה מערכת המבוססת הרבה יותר על רכבים בגודל מיניבוס - בוודאי אם מדובר על רכבים אוטונומיים - בסופו של יום העלות העיקריית היא כ"א - תוריד זאת מהמשוואה יהיה כדאי להוסיף רכבים קטנים על מנת לשפר את זמני ההמתנה ומרחקי האיסוף / הורדה
 

Bus Nerd

Active member
בעיית הסוכן הנוסע היא לא העיקר בתכנון תחבורה

הבנה באורבניזם קשורה לעניין כמו שביולוג מבין ברפואה
קרוב , אבל חסרות איזה 3-4 שנות לימוד ....

העניין קשור בכלל להנדסה - ניהול מערכות סטוכסטיות ופתרונות בסגנון בעיית "הסוכן הנוסע" כענף של חקר ביצועים ואופטימיזציה בהנדסה או מתמטיקה.

יש רשת של דרכים (גריד) , יש ביקושים של מאות אלפים להגיע מנקודה מסויימת לנקודה אחרת (כל זוג שונה) בזמנים שונים.

עכשיו צור מערכת אופטימלית של תחבורה ציבורית - תחליט אילו פרמטרים אתה רוצה להביא לאופטימים ובאיזה מידה חשוב כל אחד מהם (מרחק "התחנה" מהיעד / מוצע , זמן נסיעה, עלות כוללת , זמני המתנה וכו')

את העבודה מבצע אלגוריתם מחשב , והפתרון מן הסתם יהיה מערכת "הסעת המונים " הנראית קצת שונה ממה שיש היום - זה לא אומר שלא ישארו אוטובוסים קלאסיים וכו' - אבל כנראה נראה מערכת המבוססת הרבה יותר על רכבים בגודל מיניבוס - בוודאי אם מדובר על רכבים אוטונומיים - בסופו של יום העלות העיקריית היא כ"א - תוריד זאת מהמשוואה יהיה כדאי להוסיף רכבים קטנים על מנת לשפר את זמני ההמתנה ומרחקי האיסוף / הורדה
בעיית הסוכן הנוסע היא לא העיקר בתכנון תחבורה
בעיית הסוכן הנוסע רלוונטית כדי לחשוב על הדרך הקצרה ביותר לעבור בין מספר רב של נקודות. אבל זה רלוונטי רק עבור נוסעים בודדים, ולא מסתכל על המערכת בכללותה. ובדיוק על זה דובר בפוסט שקישרתי אליו: רכב שמסיע אותך מהמוצא *שלך* ישירות ליעד *שלך* בדרך שהיא הכי קצרה *בשבילך* לא יהיה שימושי להרבה מאוד אנשים אחרים, ולכן הוא צריך להיות מאוד קטן כדי להיות כלכלי, וצריכים להיות המון ממנו על הכביש, וזה מבזבז שטח בכביש, ונוגד את כל העקרונות של מערכת הסעת המונים.
&nbsp
פתרונות כאלו הם הגיוניים בתור פתרון משלים להסעת המונים, לא בתור תחליף. לכן, לא הגיוני שהם יביאו כל אחד ממוצאו ליעדו, אלא יותר הגיוני שהם יביאו אנשים מביתם בפרברים לתחנה הכי קרובה של ציר trunk של מערכת הסעת המונים, שם יוכלו לתפוס אוטובוס / רכבת תדירה ליעדם.
&nbsp
אתה מסתכל על זה בגישה הכל כך אופיינית של מתכנתים ומהנדסים מעמק הסיליקון שחושבים שבגלל שהם יודעים לפתור בעיות מסובכות בתוכנה הם יכולים לפתור כל בעיה בכל תחום אחר בלי להתייחס לידע הנאגר בתחום הזה עד עכשיו. זו גישה יהירה במיוחד ושגויה מהיסוד.
&nbsp
(אני את שלי אמרתי ולא מתכוון להמשיך בשרשור הזה)
 

tby1

Active member
פשוט אתה לא מבין על מה מדובר וכנראה לא מכיר את המציאות

בעיית הסוכן הנוסע היא לא העיקר בתכנון תחבורה
בעיית הסוכן הנוסע רלוונטית כדי לחשוב על הדרך הקצרה ביותר לעבור בין מספר רב של נקודות. אבל זה רלוונטי רק עבור נוסעים בודדים, ולא מסתכל על המערכת בכללותה. ובדיוק על זה דובר בפוסט שקישרתי אליו: רכב שמסיע אותך מהמוצא *שלך* ישירות ליעד *שלך* בדרך שהיא הכי קצרה *בשבילך* לא יהיה שימושי להרבה מאוד אנשים אחרים, ולכן הוא צריך להיות מאוד קטן כדי להיות כלכלי, וצריכים להיות המון ממנו על הכביש, וזה מבזבז שטח בכביש, ונוגד את כל העקרונות של מערכת הסעת המונים.
&nbsp
פתרונות כאלו הם הגיוניים בתור פתרון משלים להסעת המונים, לא בתור תחליף. לכן, לא הגיוני שהם יביאו כל אחד ממוצאו ליעדו, אלא יותר הגיוני שהם יביאו אנשים מביתם בפרברים לתחנה הכי קרובה של ציר trunk של מערכת הסעת המונים, שם יוכלו לתפוס אוטובוס / רכבת תדירה ליעדם.
&nbsp
אתה מסתכל על זה בגישה הכל כך אופיינית של מתכנתים ומהנדסים מעמק הסיליקון שחושבים שבגלל שהם יודעים לפתור בעיות מסובכות בתוכנה הם יכולים לפתור כל בעיה בכל תחום אחר בלי להתייחס לידע הנאגר בתחום הזה עד עכשיו. זו גישה יהירה במיוחד ושגויה מהיסוד.
&nbsp
(אני את שלי אמרתי ולא מתכוון להמשיך בשרשור הזה)
פשוט אתה לא מבין על מה מדובר וכנראה לא מכיר את המציאות
כמה אנשם עובדים במרחק הליכה מתחנת רכבת שאלה הם מגיעים מתחנה בסמוך לביתם? לרוב המכריע של נוסעי הרכבת מדובר על 3 החלפות - להגיע לרכבת, הנסיעה ברכבת , ומהרכבת לעבודה

הבעיה שלך היא הגדרה צרה של "מערכת הסעת המונים" - אתה חושב שרק מערכת לינארית - קו נסיעה מוגדר עם לו"ז מוגדר ותחנות קבועות של כלי רכב רב קיבולת (מעל כמה נוסעים?) זה הפתרון שאין בילתו.

האם מוניות שרות הן חלק ממערכת הסעת המונים? אני חושב שכן - אין להם לו"ז קבוע ואין תחנות קבועות - יש להם קו קבוע.

ומה אם למוניות השרות מותר לאסוף נוסעים באופן חופשי בתא שטח מסויים (נניח ראש העין או מערב ראשון לציון ) ואז להביא אותם לתא שטח אחר תוך פיזורם עפ"י היעד המדוייק שלהם (נניח קריית עתידים ) , ואם הרכב לא מלא , לאסוף בדרך נוסעים נוספים ? זה לא נופל בהגדרה של מערך הסעת המונים?

לגבי בזבוז שטח - זו שטות גמורה - זה שימוש בכבישים קיימים. לא צריך להיבהל מכך שיהיו יותר "מוניות שרות" וזה ייצור עומס על הכביש מכיוון שהמבחן האמיתי הוא האם הם יצליחו להעביר נוסעים מרכבים פרטיים למערכת הסעת המונים - מספיק שרק נוסע אחד יעבור לשרות כך שההשפעה נטו על הצפיפות היא - 0 , וכל נוסע נוסף - מדובר על הקטנת צפיפות.

בהיבט הכלכלי , כפי שכתבתי, העניין כאן הוא עלות הנהג, ברגע שקיים פתרון של רכב אוטונומי , מערכת הסעת ההמונים תשתנה.

אין זה אומר כי לא יהיו רכבות או אוטובוסים, כל שזה אומר שיהיה אמצעי נוסף - גמיש יותר, תדיר יותר שבהחלט בחלק מהמצבים פשוט יביא נוסעים לתחנת הרכבת.....
האופטימיזציה באה לידי ביטוי בדיוק כבבעיה של הסוכן הנוסע אבל לא עבור הנוסעים אלא עבור הרכב - כיצד אוספים את הנוסעים באופן אופטימלי בראש העין וכיצד מפזרים אותם בעתידים

מה יותר אפקטיבי בלהוריד רכבים מהכביש - פתרון כנ"ל או אוטובוס מראש העין לעתידים ?
 

Ccyclist

Well-known member
הבעיה היא שאזורי התעשייה והמסחר אינם בלב העיר.

הבנה באורבניזם קשורה לעניין כמו שביולוג מבין ברפואה
קרוב , אבל חסרות איזה 3-4 שנות לימוד ....

העניין קשור בכלל להנדסה - ניהול מערכות סטוכסטיות ופתרונות בסגנון בעיית "הסוכן הנוסע" כענף של חקר ביצועים ואופטימיזציה בהנדסה או מתמטיקה.

יש רשת של דרכים (גריד) , יש ביקושים של מאות אלפים להגיע מנקודה מסויימת לנקודה אחרת (כל זוג שונה) בזמנים שונים.

עכשיו צור מערכת אופטימלית של תחבורה ציבורית - תחליט אילו פרמטרים אתה רוצה להביא לאופטימים ובאיזה מידה חשוב כל אחד מהם (מרחק "התחנה" מהיעד / מוצע , זמן נסיעה, עלות כוללת , זמני המתנה וכו')

את העבודה מבצע אלגוריתם מחשב , והפתרון מן הסתם יהיה מערכת "הסעת המונים " הנראית קצת שונה ממה שיש היום - זה לא אומר שלא ישארו אוטובוסים קלאסיים וכו' - אבל כנראה נראה מערכת המבוססת הרבה יותר על רכבים בגודל מיניבוס - בוודאי אם מדובר על רכבים אוטונומיים - בסופו של יום העלות העיקריית היא כ"א - תוריד זאת מהמשוואה יהיה כדאי להוסיף רכבים קטנים על מנת לשפר את זמני ההמתנה ומרחקי האיסוף / הורדה
הבעיה היא שאזורי התעשייה והמסחר אינם בלב העיר.
מערכות הסעת ההמונים מצויינות לנסיעה ללב העיר, וככל שהעיר גדולה יותר הן נוטות להפוך למערכות מטרו שאין להן תחרות קרקעית. הבעיה היא שהן נוטות לנסוע בחישורים ישירים מהמרכז החוצה ומשרתות בעיקר את המרכז, אם כי לפעמים צומת מסילות בין ענפים יוצר מרכזים משניים הומים (קמדן למשל, בין שני ענפי הקו הצפוני)
&nbsp
הבעיה מתחילה כשרוצים לנסוע קו אחד "הצידה", ומתגברת כשרוצים להגיע למוקד שנבנה לפי רשת הכבישים המהירים ולא השדרות העירוניות עתירות הנוסעים. בין לבין מתחילות בעיות כמו הורדת התדירות ושעות השירות לרמה שאינה משרתת תרבות פנאי והרחבת הצמצומים האלו לשעות העומס (שמעתי על קווים ראשיים לפרברי בקעת אונו שבאו פעם ב40 דקות). בעולם הבינפרברי הזה מערכת התחבורה הציבורית מבוססת הקווים כושלת כי המבנה שלה בנוי על נסיעה מהפרבר למרכז בעוד שהנוסע צריך להגיע מהפרבר לפרבר אחר או לאזור תעשייה אחר בשולי העיר השכנה. הסיפור הזה של נסיעה בת 10-15 דקות ברכב שהופכת לסיפור של שעה ומעלה בתח"צ קורה גם בעיר כמו לונדון עם מערכת תחבורה מסועפת ואפילו קו רכבתי היקפי בטבעת השניה. דוגמה ראשונה לחור ברשת הן השכונות הייגייט ו-קראוץ'-אנד. ברגל מדובר ברבע שעה עד עשרים דקות אך באוטובוס מדובר בנסיעה בת ארבעים דקות פלוס עם החלפה בקווים התדירים או שיש קו לא תדיר שנוגע בשוליה של הייגייט ומגיע ישירות. ברכב מדובר בחמש דקות.
&nbsp
היכולת להכניס אמצעי רב נוסעים לחורים האלו ברשתות הכי מפותחות ולמקומות שאף רכבת תחתית לא מגיעה אליהם בעיר עם מערכת הרכבת התחתית הארוכה ביותר בעולם תקרין גם על הערים הקטנות שאינן יכולות להעמיד רשת קווים תדירה ומפוארת שבהן השימוש ברכב פרטי הוא מחוסר ברירה ומחוסר שירות רלוונטי לפיתוח החדש בשוליים. התוצאה לא תהיה מערכת עם לו"ז שמדיר את התושבים מהתח"צ אלא שירות מבוסס דרישה בשולי המערכת הקיימת, השארת הקווים החזקים והחלפת הקווים השעתיים שנוסעים ריקים בשירות לפי דרישה.
 

tby1

Active member
אכן - וגוש דן מצטיין בפיזור מוקדים

הבעיה היא שאזורי התעשייה והמסחר אינם בלב העיר.
מערכות הסעת ההמונים מצויינות לנסיעה ללב העיר, וככל שהעיר גדולה יותר הן נוטות להפוך למערכות מטרו שאין להן תחרות קרקעית. הבעיה היא שהן נוטות לנסוע בחישורים ישירים מהמרכז החוצה ומשרתות בעיקר את המרכז, אם כי לפעמים צומת מסילות בין ענפים יוצר מרכזים משניים הומים (קמדן למשל, בין שני ענפי הקו הצפוני)
&nbsp
הבעיה מתחילה כשרוצים לנסוע קו אחד "הצידה", ומתגברת כשרוצים להגיע למוקד שנבנה לפי רשת הכבישים המהירים ולא השדרות העירוניות עתירות הנוסעים. בין לבין מתחילות בעיות כמו הורדת התדירות ושעות השירות לרמה שאינה משרתת תרבות פנאי והרחבת הצמצומים האלו לשעות העומס (שמעתי על קווים ראשיים לפרברי בקעת אונו שבאו פעם ב40 דקות). בעולם הבינפרברי הזה מערכת התחבורה הציבורית מבוססת הקווים כושלת כי המבנה שלה בנוי על נסיעה מהפרבר למרכז בעוד שהנוסע צריך להגיע מהפרבר לפרבר אחר או לאזור תעשייה אחר בשולי העיר השכנה. הסיפור הזה של נסיעה בת 10-15 דקות ברכב שהופכת לסיפור של שעה ומעלה בתח"צ קורה גם בעיר כמו לונדון עם מערכת תחבורה מסועפת ואפילו קו רכבתי היקפי בטבעת השניה. דוגמה ראשונה לחור ברשת הן השכונות הייגייט ו-קראוץ'-אנד. ברגל מדובר ברבע שעה עד עשרים דקות אך באוטובוס מדובר בנסיעה בת ארבעים דקות פלוס עם החלפה בקווים התדירים או שיש קו לא תדיר שנוגע בשוליה של הייגייט ומגיע ישירות. ברכב מדובר בחמש דקות.
&nbsp
היכולת להכניס אמצעי רב נוסעים לחורים האלו ברשתות הכי מפותחות ולמקומות שאף רכבת תחתית לא מגיעה אליהם בעיר עם מערכת הרכבת התחתית הארוכה ביותר בעולם תקרין גם על הערים הקטנות שאינן יכולות להעמיד רשת קווים תדירה ומפוארת שבהן השימוש ברכב פרטי הוא מחוסר ברירה ומחוסר שירות רלוונטי לפיתוח החדש בשוליים. התוצאה לא תהיה מערכת עם לו"ז שמדיר את התושבים מהתח"צ אלא שירות מבוסס דרישה בשולי המערכת הקיימת, השארת הקווים החזקים והחלפת הקווים השעתיים שנוסעים ריקים בשירות לפי דרישה.
אכן - וגוש דן מצטיין בפיזור מוקדים
לכן הפתרון של תחבורה ציבורית דינמית מתאים כמו כפפה ליד לישראל.

המעניין הוא שהדבר דורש השקעה מינימלית מצד המדינה -

פרסום מכרז לבחירת מפעיל החלק הממוחשב - המדינה תשלם לפי נוסע בפועל
פרסום מכרזים למפעילי תחבורה עפ"י גושי מוצא / יעד כך שיקבלו את כרטיסי הרב קו .

מהר מאוד אפשר יהיה להגיע לכיסוי ארצי
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה