דוגמה מהיום כיצד משלמי המיסים מסבסדים יזמים על ציר איילון

  • פותח הנושא tby1
  • פורסם בתאריך
מצב
הנושא נעול.

tby1

Active member
דוגמה מהיום כיצד משלמי המיסים מסבסדים יזמים על ציר איילון

דוגמה מהיום כיצד משלמי המיסים מסבסדים יזמים על ציר איילון
http://www.calcalist.co.il/real_estate/articles/0,7340,L-3688400,00.html

יזם קונה קרקע עם תב"ע ל X מ"ר , מגיש בקשה להגדלה ל- 2X - עיריית ת"א מאשרת.

עכשיו צריך עוד מסילות ורק"ל לשרת את הגידול השערורייתי הזה שרק היזמים ועיריית ת"א מרוויחים ממנו.

אם יאסר על עיריית ת"א להמשיך ולאשר בינוי אדיר בתוך ת"א, היזמים יחפשו מקומות אחרים , ועלויות תשתית התחבורה לשרות אותם מקומות אחרים יקטנו משמעותית.

התחבורה הציבורית והפרטית לתוך ת"א מתקרבת למשבר , עדיף לעצור את הגידול במקומות תעסוקה בת"א מאשר להוציא עשרות מליארדים בפתרונות תחבורה לשרת אותם
 

Ynhockey

New member
לא

דוגמה מהיום כיצד משלמי המיסים מסבסדים יזמים על ציר איילון
http://www.calcalist.co.il/real_estate/articles/0,7340,L-3688400,00.html

יזם קונה קרקע עם תב"ע ל X מ"ר , מגיש בקשה להגדלה ל- 2X - עיריית ת"א מאשרת.

עכשיו צריך עוד מסילות ורק"ל לשרת את הגידול השערורייתי הזה שרק היזמים ועיריית ת"א מרוויחים ממנו.

אם יאסר על עיריית ת"א להמשיך ולאשר בינוי אדיר בתוך ת"א, היזמים יחפשו מקומות אחרים , ועלויות תשתית התחבורה לשרות אותם מקומות אחרים יקטנו משמעותית.

התחבורה הציבורית והפרטית לתוך ת"א מתקרבת למשבר , עדיף לעצור את הגידול במקומות תעסוקה בת"א מאשר להוציא עשרות מליארדים בפתרונות תחבורה לשרת אותם
לא
"עכשיו צריך עוד מסילות ורק"ל לשרת את הגידול השערורייתי הזה שרק היזמים ועיריית ת"א מרוויחים ממנו."

אפילו אם נעזוב רגע את העובדה שצריך (ומתוכנן) רק"ל לאזור הזה בכל מקרה, הקביעה לא נכונה גם למקומות אחרים. צפיפות האוכלוסיה וגם העסקים עולה באופן טבעי ולא תהיה ברירה אלא לבנות מערכות מטע"ן (או רכבות מהירות למרחקים ארוכים יותר) כך או כך--גם אם תאורטית נגיע לפיזור אוכלוסיה מושלם. כמו כן תצורת כוכב לתעבורה דווקא זולה יותר (משמעותית) מתצורת רשת כפי שאתה מציע.

"אם יאסר על עיריית ת"א להמשיך ולאשר בינוי אדיר בתוך ת"א, היזמים יחפשו מקומות אחרים , ועלויות תשתית התחבורה לשרות אותם מקומות אחרים יקטנו משמעותית."

מקומות אחרים כמו רמת גן? בסוף כולם רוצים להיות במרכז, ואם תמנע בניה במרכז אז זה לא יגרום לבניה בפריפריה. כבר ניסו את זה בממשלות קודמות וזה הוביל לבעיות קשות לרבות מצוקת הדיור. עבור עסקים מה שיקרה במקרה הטוב זה יותר שימוש במבנים ישנים, מה שלא יקטין את הצורך בתחבורה נוספת. ואני חוזר: תצורת כוכב זולה יותר מרשת. כבר היום יש אזור היי טק בכל עיר וחצי עיר בגוש דן, ואין אפילו אוטובוס (שלא לדבר על מטע"ן) מכל מקום לכל מקום.

"התחבורה הציבורית והפרטית לתוך ת"א מתקרבת למשבר , עדיף לעצור את הגידול במקומות תעסוקה בת"א מאשר להוציא עשרות מליארדים בפתרונות תחבורה לשרת אותם"

זה לא קשור אחד לשני--אתה מבלבל בין גורם לתוצאה. התחבורה במשבר בגלל שלא השקיעו בה עשרות מיליארדים כפי שהיה צריך. אם נניח שכל אזורי התעסוקה היו מפוזרים בכל רחבי המטרופולין (או המדינה) כפי שאתה רומז, היית יכול ליישם שיטה תחבורתית מבוססת החלפה במקום מרכזי (לא שונה ממה שנדרש היום, קרי השקעה של עשרות מיליארדים במטע"ן), או לחילופין למתוח קו (אוטובוס או רכבת) מכל מקום לכל מקום--שזה עוד יותר יקר כאמור.
 

tby1

Active member
זו הביצה והתרנגולת

לא
"עכשיו צריך עוד מסילות ורק"ל לשרת את הגידול השערורייתי הזה שרק היזמים ועיריית ת"א מרוויחים ממנו."

אפילו אם נעזוב רגע את העובדה שצריך (ומתוכנן) רק"ל לאזור הזה בכל מקרה, הקביעה לא נכונה גם למקומות אחרים. צפיפות האוכלוסיה וגם העסקים עולה באופן טבעי ולא תהיה ברירה אלא לבנות מערכות מטע"ן (או רכבות מהירות למרחקים ארוכים יותר) כך או כך--גם אם תאורטית נגיע לפיזור אוכלוסיה מושלם. כמו כן תצורת כוכב לתעבורה דווקא זולה יותר (משמעותית) מתצורת רשת כפי שאתה מציע.

"אם יאסר על עיריית ת"א להמשיך ולאשר בינוי אדיר בתוך ת"א, היזמים יחפשו מקומות אחרים , ועלויות תשתית התחבורה לשרות אותם מקומות אחרים יקטנו משמעותית."

מקומות אחרים כמו רמת גן? בסוף כולם רוצים להיות במרכז, ואם תמנע בניה במרכז אז זה לא יגרום לבניה בפריפריה. כבר ניסו את זה בממשלות קודמות וזה הוביל לבעיות קשות לרבות מצוקת הדיור. עבור עסקים מה שיקרה במקרה הטוב זה יותר שימוש במבנים ישנים, מה שלא יקטין את הצורך בתחבורה נוספת. ואני חוזר: תצורת כוכב זולה יותר מרשת. כבר היום יש אזור היי טק בכל עיר וחצי עיר בגוש דן, ואין אפילו אוטובוס (שלא לדבר על מטע"ן) מכל מקום לכל מקום.

"התחבורה הציבורית והפרטית לתוך ת"א מתקרבת למשבר , עדיף לעצור את הגידול במקומות תעסוקה בת"א מאשר להוציא עשרות מליארדים בפתרונות תחבורה לשרת אותם"

זה לא קשור אחד לשני--אתה מבלבל בין גורם לתוצאה. התחבורה במשבר בגלל שלא השקיעו בה עשרות מיליארדים כפי שהיה צריך. אם נניח שכל אזורי התעסוקה היו מפוזרים בכל רחבי המטרופולין (או המדינה) כפי שאתה רומז, היית יכול ליישם שיטה תחבורתית מבוססת החלפה במקום מרכזי (לא שונה ממה שנדרש היום, קרי השקעה של עשרות מיליארדים במטע"ן), או לחילופין למתוח קו (אוטובוס או רכבת) מכל מקום לכל מקום--שזה עוד יותר יקר כאמור.
זו הביצה והתרנגולת
איני מונע בניה למגורים (זה מה שעשתה הממשלה) , אלא פיתוח תעסוקה בתוך ת"א.
&nbsp
אי אפשר להתווכח עם העובדה כי המשק הישראלי דורש גידול של X אלפי מ"ר משרדים בשנה.
&nbsp
עכשיו השאלה היא האם יש מדיניות ממשלתית לכוון את מיקום היצע המשרדים או שהכל בידי כוחות השוק - כמצב היום.
&nbsp
בתאוריה תצורת כוכב זולה מרשת. האם כוכב של רק"ל תת קרקעי זול יותר מרשת של רק"ל קרקעי? אתה עצמך קובע כי גוש דן, בפיזור מוסדות הלימוד, בתי חולים, מוקדי תעסוקה וצפיפות אוכלוסיה בנוי בהתאמה לרשת ולא כוכב.
&nbsp
"מקומות אחרים" זה לא ר"ג - אלו אזורי תעשייה קיימים בשורק ברשל"צ, חולון, פ"ת , רעננה - המגמה לעבור "למקומות אחרים" קיימת ממילא בגלל מחירי הקרקע - עסקים גדולים יוצאים מת"א למעגל החיצון כי זול יותר שם - כל שצריך כדי לעודד ולהגביר המגמה זה לתמוך בה בתחבורה ולייקר את ת"א ע"י מניעת גידול בהיצע משרדים.
&nbsp
כאשר הגידול לדרישה להיכנס לתל אביב לצורך עבודה יקטן , הגידול בעומס על התחבורה הציבורית לתוך ת"א יקטן וכך יתפנו משאבים לתחבורה ליעדים אחרים.
&nbsp
&nbsp
 
למה אתה רוצה לייקר את תל אביב?

זו הביצה והתרנגולת
איני מונע בניה למגורים (זה מה שעשתה הממשלה) , אלא פיתוח תעסוקה בתוך ת"א.
&nbsp
אי אפשר להתווכח עם העובדה כי המשק הישראלי דורש גידול של X אלפי מ"ר משרדים בשנה.
&nbsp
עכשיו השאלה היא האם יש מדיניות ממשלתית לכוון את מיקום היצע המשרדים או שהכל בידי כוחות השוק - כמצב היום.
&nbsp
בתאוריה תצורת כוכב זולה מרשת. האם כוכב של רק"ל תת קרקעי זול יותר מרשת של רק"ל קרקעי? אתה עצמך קובע כי גוש דן, בפיזור מוסדות הלימוד, בתי חולים, מוקדי תעסוקה וצפיפות אוכלוסיה בנוי בהתאמה לרשת ולא כוכב.
&nbsp
"מקומות אחרים" זה לא ר"ג - אלו אזורי תעשייה קיימים בשורק ברשל"צ, חולון, פ"ת , רעננה - המגמה לעבור "למקומות אחרים" קיימת ממילא בגלל מחירי הקרקע - עסקים גדולים יוצאים מת"א למעגל החיצון כי זול יותר שם - כל שצריך כדי לעודד ולהגביר המגמה זה לתמוך בה בתחבורה ולייקר את ת"א ע"י מניעת גידול בהיצע משרדים.
&nbsp
כאשר הגידול לדרישה להיכנס לתל אביב לצורך עבודה יקטן , הגידול בעומס על התחבורה הציבורית לתוך ת"א יקטן וכך יתפנו משאבים לתחבורה ליעדים אחרים.
&nbsp
&nbsp
למה אתה רוצה לייקר את תל אביב?
 

Ynhockey

New member
זו לא ביצה ותרנגולת אלא מתמטיקה

זו הביצה והתרנגולת
איני מונע בניה למגורים (זה מה שעשתה הממשלה) , אלא פיתוח תעסוקה בתוך ת"א.
&nbsp
אי אפשר להתווכח עם העובדה כי המשק הישראלי דורש גידול של X אלפי מ"ר משרדים בשנה.
&nbsp
עכשיו השאלה היא האם יש מדיניות ממשלתית לכוון את מיקום היצע המשרדים או שהכל בידי כוחות השוק - כמצב היום.
&nbsp
בתאוריה תצורת כוכב זולה מרשת. האם כוכב של רק"ל תת קרקעי זול יותר מרשת של רק"ל קרקעי? אתה עצמך קובע כי גוש דן, בפיזור מוסדות הלימוד, בתי חולים, מוקדי תעסוקה וצפיפות אוכלוסיה בנוי בהתאמה לרשת ולא כוכב.
&nbsp
"מקומות אחרים" זה לא ר"ג - אלו אזורי תעשייה קיימים בשורק ברשל"צ, חולון, פ"ת , רעננה - המגמה לעבור "למקומות אחרים" קיימת ממילא בגלל מחירי הקרקע - עסקים גדולים יוצאים מת"א למעגל החיצון כי זול יותר שם - כל שצריך כדי לעודד ולהגביר המגמה זה לתמוך בה בתחבורה ולייקר את ת"א ע"י מניעת גידול בהיצע משרדים.
&nbsp
כאשר הגידול לדרישה להיכנס לתל אביב לצורך עבודה יקטן , הגידול בעומס על התחבורה הציבורית לתוך ת"א יקטן וכך יתפנו משאבים לתחבורה ליעדים אחרים.
&nbsp
&nbsp
זו לא ביצה ותרנגולת אלא מתמטיקה
"האם כוכב של רק"ל תת קרקעי זול יותר מרשת של רק"ל קרקעי?"
&nbsp
כן. כוכב זו תצורה לינארית בזמן שרשת אקספוננציאלית. קח 6 מוקדים שצריך לחבר. אז כוכב זה n/2 (כלומר 3) חיבורים, כאשר רשת היא (n^2-n(/2 (סליחה אם זה יוצא לא קריא, תפוז... אבל אפשר להבין את הנוסחה ע"י ציור), כלומר 15 חיבורים. עכשיו נרחיר את זה ל־20 מוקדים. קיבלנו: כוכב = 10 חיבורים, רשת = 190 חיבורים. אתה יכול להבין לאן זה הולך--ובמציאות בגוש דן יש קרוב יותר ל־20 מוקדי קצה שצריך לחבר (ד"א, זה הבסיס למושג הסיבוכיות במתמטיקה ומדעי המחשב). אז העלות הנוספת של רכבת תחתית זניחה לעומת כמות החיבורים של מערכת רשת.
&nbsp
כמובן במציאות אין דבר כזה תצורת רשת, זה לא ישים בעליל בגלל העלויות. אז גם כשיש רשת עושים בפועל סוג של כוכב—מה שאומר שהקיבולת אותה קיבולת, רק הנוסעים צריכים להחליף תחבורה (לרוב בתל אביב!), כלומר זה פחות נוח להם ומגדיל את הקיבולת הנדרשת לעומת כוכב.
&nbsp
אתן דוגמא למרות שלדעתי הרבה יותר חשוב ההסבר הלוגי, אבל בכל זאת: אני אישית גר קרוב לתחנה מרכזית פ"ת, אחד המוקדים התחבורתיים עם מספר היעדים הרב ביותר בארץ. יש עשרות קווים שיוצאים ממנה. אבל: אין קווים בתדירות סבירה (או בכלל) למקומות כמו: אזור ההיי טק בהרצליה, א"ת חדש ראשל"צ, א"ת חולון, רמת החייל, רמת השרון ועד לא מזמן גם א"ת בת ים. וזה ממסופי התחבורה הגדולים במטרופולין! תאר לעצמך שצריך היה להרחיב אותו לכל היעדים שציינתי ושכחתי לציין, ואז לבנות אחד כזה בעוד 20 מקומות בגוש דן.
&nbsp
בקיצור, פיזור עסקים זה לא תאורטי—זה כבר קיים בישראל ונחשב לדבר רע ולא דבר טוב. הבעיה האמיתית מאחורי זה היא ריבוי הרשויות אבל זה נושא לדיון אחר.
 

alantan

New member
לדעתי החישוב שלך אינו נכון

זו לא ביצה ותרנגולת אלא מתמטיקה
"האם כוכב של רק"ל תת קרקעי זול יותר מרשת של רק"ל קרקעי?"
&nbsp
כן. כוכב זו תצורה לינארית בזמן שרשת אקספוננציאלית. קח 6 מוקדים שצריך לחבר. אז כוכב זה n/2 (כלומר 3) חיבורים, כאשר רשת היא (n^2-n(/2 (סליחה אם זה יוצא לא קריא, תפוז... אבל אפשר להבין את הנוסחה ע"י ציור), כלומר 15 חיבורים. עכשיו נרחיר את זה ל־20 מוקדים. קיבלנו: כוכב = 10 חיבורים, רשת = 190 חיבורים. אתה יכול להבין לאן זה הולך--ובמציאות בגוש דן יש קרוב יותר ל־20 מוקדי קצה שצריך לחבר (ד"א, זה הבסיס למושג הסיבוכיות במתמטיקה ומדעי המחשב). אז העלות הנוספת של רכבת תחתית זניחה לעומת כמות החיבורים של מערכת רשת.
&nbsp
כמובן במציאות אין דבר כזה תצורת רשת, זה לא ישים בעליל בגלל העלויות. אז גם כשיש רשת עושים בפועל סוג של כוכב—מה שאומר שהקיבולת אותה קיבולת, רק הנוסעים צריכים להחליף תחבורה (לרוב בתל אביב!), כלומר זה פחות נוח להם ומגדיל את הקיבולת הנדרשת לעומת כוכב.
&nbsp
אתן דוגמא למרות שלדעתי הרבה יותר חשוב ההסבר הלוגי, אבל בכל זאת: אני אישית גר קרוב לתחנה מרכזית פ"ת, אחד המוקדים התחבורתיים עם מספר היעדים הרב ביותר בארץ. יש עשרות קווים שיוצאים ממנה. אבל: אין קווים בתדירות סבירה (או בכלל) למקומות כמו: אזור ההיי טק בהרצליה, א"ת חדש ראשל"צ, א"ת חולון, רמת החייל, רמת השרון ועד לא מזמן גם א"ת בת ים. וזה ממסופי התחבורה הגדולים במטרופולין! תאר לעצמך שצריך היה להרחיב אותו לכל היעדים שציינתי ושכחתי לציין, ואז לבנות אחד כזה בעוד 20 מקומות בגוש דן.
&nbsp
בקיצור, פיזור עסקים זה לא תאורטי—זה כבר קיים בישראל ונחשב לדבר רע ולא דבר טוב. הבעיה האמיתית מאחורי זה היא ריבוי הרשויות אבל זה נושא לדיון אחר.
לדעתי החישוב שלך אינו נכון
עלות של הקמת רשת, בין אם זה כוכב ובין אם זה גריד היא העלות של הקמת הקווים והתחנות ועלות התפעול. לעלות התפעול קורלציה לינארית עם עלות הקמת הקווים, כי הוא נקבע על פי מספר הקווים ואורכם.
&nbsp
נניח שמספר המוקדים הוא n ושהם מפוזרים כך שכל צד של הגריד הוא באורך n√. על מנת להקל על עצמנו, נניח שבתצורת כוכב ניתן לחבר כל n√ מוקדים בקו ישר דרך המרכז.
&nbsp
בתצורת גריד, עלות התחנות היא בסדר גודל של 2ns, כאשר s העלות של הקמת זוג רציפים ומבנה תחנה שמתאים בגודלו, וזאת כי בתחנות יש מעבר של 2 קווים. כמובן שזה לא ממש נכון כי יש גם תחנות שאינן תחנות מעבר, אבל נניח שזה גריד מלא.
&nbsp
בתצורת כוכב, עלות התחנות היא בסדר גודל של n-1)s + √n s = (n + √n - 1)s). זה לא הבדל כל כך דרמטי. למשל עם n=25, אז בתצורת כוכב מדובר ב-29s ובתצורת גריד מדובר ב-50s. עבור n=81, אז בכוכב זה 89s לעומת 162s בגריד.
&nbsp
לגבי הקמת קווים ותפעול, ננית ש-x מייצג כל אחד מהם (כי מדובר באותה משוואה, רק עם ערכים שונים עבור הקמה או תפעול). כלומר x מייצג עלות ממוצעת של הקמת קטע בין שתי תחנות סמוכות או עלות תפעול של קטע בין שתי תחנות סמוכות.
&nbsp
בתצורת גריד העלות היא בסדר גודל של פעמיים n√ קווים, כל אחד בעל n - 1√ קטעים: (2√n)(√n - 1)x = (2n - 2√n)x = 2(n - √n)x
בתצורת כוכב, העלות היא בסדר גודל של n√ קווים, כל אחד בעל n - 1√ קטעים: x(√n - 1)√n = x(n - √n)
למשל עם n=25, אז בתצורת כוכב מדובר ב-20x ובתצורת גריד מדובר ב-40x. עבור n=81, אז בכוכב זה 72x לעומת 144x בגריד.
&nbsp
אז נכון שבגריד אנחנו מגיעים לסדר גודל של בערך פי שתים מאשר בכוכב, אבל יש גם פקטורים נוספים שצריך להוסיף ואשר פועלים לטובת הגריד:
&nbsp
בתצורת כוכב, יש סיכוי לאחוז גבוה יותר של קווים תת-קרקעיים יקרים במרכז לעומת תצורת גריד שבה יש קווים רבים יותר בפרברים, דבר זה מייקר את הקמת הכוכב.
&nbsp
בתצורת כוכב יש מוקד אחד והנסיעות אליו הם מאוד לא אחידות במהלך היום - בבוקר כל ריכוז הנסיעות הוא למרכז ובערב חזרה לפרברים. התוצאה היא שצריך או לדייר רכבות במרכז היקר או לשלוח אותם הלאה הגד לכיוון השיא בתדירות שהיא מעבר למה שצריך.
&nbsp
לעומת זאת, הגריד מעודד נסיעות בכל הכיוונים בכל שעות היום ומאפשר תפעול יותר אחיד. הדבר מאפשר שימוש נוח בתחבורה ציבורית גם בשביל נסיעות שאינן יוממות למרכז.
&nbsp
לבסוף, בגריד יש יִתוּר (redundancy), כי אם נחסם קו מסויים, אפשר להחליף ולעבור בקו אחר מקביל. בכוכב, אם קו אחד משותק, אין ברירה אחרת.
 

Rubim88

New member
החישוב שלו נכון אבל אתם מדברים על 2 תצורות שונות

לדעתי החישוב שלך אינו נכון
עלות של הקמת רשת, בין אם זה כוכב ובין אם זה גריד היא העלות של הקמת הקווים והתחנות ועלות התפעול. לעלות התפעול קורלציה לינארית עם עלות הקמת הקווים, כי הוא נקבע על פי מספר הקווים ואורכם.
&nbsp
נניח שמספר המוקדים הוא n ושהם מפוזרים כך שכל צד של הגריד הוא באורך n√. על מנת להקל על עצמנו, נניח שבתצורת כוכב ניתן לחבר כל n√ מוקדים בקו ישר דרך המרכז.
&nbsp
בתצורת גריד, עלות התחנות היא בסדר גודל של 2ns, כאשר s העלות של הקמת זוג רציפים ומבנה תחנה שמתאים בגודלו, וזאת כי בתחנות יש מעבר של 2 קווים. כמובן שזה לא ממש נכון כי יש גם תחנות שאינן תחנות מעבר, אבל נניח שזה גריד מלא.
&nbsp
בתצורת כוכב, עלות התחנות היא בסדר גודל של n-1)s + √n s = (n + √n - 1)s). זה לא הבדל כל כך דרמטי. למשל עם n=25, אז בתצורת כוכב מדובר ב-29s ובתצורת גריד מדובר ב-50s. עבור n=81, אז בכוכב זה 89s לעומת 162s בגריד.
&nbsp
לגבי הקמת קווים ותפעול, ננית ש-x מייצג כל אחד מהם (כי מדובר באותה משוואה, רק עם ערכים שונים עבור הקמה או תפעול). כלומר x מייצג עלות ממוצעת של הקמת קטע בין שתי תחנות סמוכות או עלות תפעול של קטע בין שתי תחנות סמוכות.
&nbsp
בתצורת גריד העלות היא בסדר גודל של פעמיים n√ קווים, כל אחד בעל n - 1√ קטעים: (2√n)(√n - 1)x = (2n - 2√n)x = 2(n - √n)x
בתצורת כוכב, העלות היא בסדר גודל של n√ קווים, כל אחד בעל n - 1√ קטעים: x(√n - 1)√n = x(n - √n)
למשל עם n=25, אז בתצורת כוכב מדובר ב-20x ובתצורת גריד מדובר ב-40x. עבור n=81, אז בכוכב זה 72x לעומת 144x בגריד.
&nbsp
אז נכון שבגריד אנחנו מגיעים לסדר גודל של בערך פי שתים מאשר בכוכב, אבל יש גם פקטורים נוספים שצריך להוסיף ואשר פועלים לטובת הגריד:
&nbsp
בתצורת כוכב, יש סיכוי לאחוז גבוה יותר של קווים תת-קרקעיים יקרים במרכז לעומת תצורת גריד שבה יש קווים רבים יותר בפרברים, דבר זה מייקר את הקמת הכוכב.
&nbsp
בתצורת כוכב יש מוקד אחד והנסיעות אליו הם מאוד לא אחידות במהלך היום - בבוקר כל ריכוז הנסיעות הוא למרכז ובערב חזרה לפרברים. התוצאה היא שצריך או לדייר רכבות במרכז היקר או לשלוח אותם הלאה הגד לכיוון השיא בתדירות שהיא מעבר למה שצריך.
&nbsp
לעומת זאת, הגריד מעודד נסיעות בכל הכיוונים בכל שעות היום ומאפשר תפעול יותר אחיד. הדבר מאפשר שימוש נוח בתחבורה ציבורית גם בשביל נסיעות שאינן יוממות למרכז.
&nbsp
לבסוף, בגריד יש יִתוּר (redundancy), כי אם נחסם קו מסויים, אפשר להחליף ולעבור בקו אחר מקביל. בכוכב, אם קו אחד משותק, אין ברירה אחרת.
החישוב שלו נכון אבל אתם מדברים על 2 תצורות שונות
הוא מדבר על "רשת מקסימלית", כלומר קישור בין כל נקודה לנקודה ואז מדובר בנוסחה שהוא רשם , ואתה מדבר על רשת גריד. חוץ מרשת גריד וכוכב יש עוד תצורות שונות(צירפתי תמונה של העיקריות) ולכל תצורה יש את היתרונות והחסרונות שלה שגם תלויים בין היתר באמצעי התחבורה שפועל בה.

 

tby1

Active member
אתה סותר את עצמך

זו לא ביצה ותרנגולת אלא מתמטיקה
"האם כוכב של רק"ל תת קרקעי זול יותר מרשת של רק"ל קרקעי?"
&nbsp
כן. כוכב זו תצורה לינארית בזמן שרשת אקספוננציאלית. קח 6 מוקדים שצריך לחבר. אז כוכב זה n/2 (כלומר 3) חיבורים, כאשר רשת היא (n^2-n(/2 (סליחה אם זה יוצא לא קריא, תפוז... אבל אפשר להבין את הנוסחה ע"י ציור), כלומר 15 חיבורים. עכשיו נרחיר את זה ל־20 מוקדים. קיבלנו: כוכב = 10 חיבורים, רשת = 190 חיבורים. אתה יכול להבין לאן זה הולך--ובמציאות בגוש דן יש קרוב יותר ל־20 מוקדי קצה שצריך לחבר (ד"א, זה הבסיס למושג הסיבוכיות במתמטיקה ומדעי המחשב). אז העלות הנוספת של רכבת תחתית זניחה לעומת כמות החיבורים של מערכת רשת.
&nbsp
כמובן במציאות אין דבר כזה תצורת רשת, זה לא ישים בעליל בגלל העלויות. אז גם כשיש רשת עושים בפועל סוג של כוכב—מה שאומר שהקיבולת אותה קיבולת, רק הנוסעים צריכים להחליף תחבורה (לרוב בתל אביב!), כלומר זה פחות נוח להם ומגדיל את הקיבולת הנדרשת לעומת כוכב.
&nbsp
אתן דוגמא למרות שלדעתי הרבה יותר חשוב ההסבר הלוגי, אבל בכל זאת: אני אישית גר קרוב לתחנה מרכזית פ"ת, אחד המוקדים התחבורתיים עם מספר היעדים הרב ביותר בארץ. יש עשרות קווים שיוצאים ממנה. אבל: אין קווים בתדירות סבירה (או בכלל) למקומות כמו: אזור ההיי טק בהרצליה, א"ת חדש ראשל"צ, א"ת חולון, רמת החייל, רמת השרון ועד לא מזמן גם א"ת בת ים. וזה ממסופי התחבורה הגדולים במטרופולין! תאר לעצמך שצריך היה להרחיב אותו לכל היעדים שציינתי ושכחתי לציין, ואז לבנות אחד כזה בעוד 20 מקומות בגוש דן.
&nbsp
בקיצור, פיזור עסקים זה לא תאורטי—זה כבר קיים בישראל ונחשב לדבר רע ולא דבר טוב. הבעיה האמיתית מאחורי זה היא ריבוי הרשויות אבל זה נושא לדיון אחר.
אתה סותר את עצמך
תארת את התחנה המרכזית בפ"ת ככוכב - שאינו נותן שרות טוב.

עכשיו תאר לך מערכת של גריד -

מתחנה מרכזית אוטובוס / רק"ל הנוסע "ישר" דרך ז'בוטינסקי , ארלזרוב עד לדיזינגוף

בצירי רוחב ראשיים היה לך רק"ל / רכבת / אוטובוס

- על גהה (רכבת המגיעה לצפון / ירושלים / ב"ש ותחנות בדרך - ראה בהמשך השירשור
- בני ברק - 2-3 קווי רוחב ,
ר"ג - 2-3 קווי רוחב
וכן הלאה

מערכת כזו מביאה אותך במעבר אחד למרכז תעסוקתי בכל גוש דן ובתדירות גבוהה או לתחנת רכבת ביעד הבינעירוני שאתה רוצה להגיע אליו

בגלל שגוש דן כבר מפוזר , והמע"ר נוצר בגלל התחבורה - הפתרון הוא גריד, לא כוכב.
 

darkshadow1

New member
יש דרך פשוטה יותר להסתכל על זה:

זו לא ביצה ותרנגולת אלא מתמטיקה
"האם כוכב של רק"ל תת קרקעי זול יותר מרשת של רק"ל קרקעי?"
&nbsp
כן. כוכב זו תצורה לינארית בזמן שרשת אקספוננציאלית. קח 6 מוקדים שצריך לחבר. אז כוכב זה n/2 (כלומר 3) חיבורים, כאשר רשת היא (n^2-n(/2 (סליחה אם זה יוצא לא קריא, תפוז... אבל אפשר להבין את הנוסחה ע"י ציור), כלומר 15 חיבורים. עכשיו נרחיר את זה ל־20 מוקדים. קיבלנו: כוכב = 10 חיבורים, רשת = 190 חיבורים. אתה יכול להבין לאן זה הולך--ובמציאות בגוש דן יש קרוב יותר ל־20 מוקדי קצה שצריך לחבר (ד"א, זה הבסיס למושג הסיבוכיות במתמטיקה ומדעי המחשב). אז העלות הנוספת של רכבת תחתית זניחה לעומת כמות החיבורים של מערכת רשת.
&nbsp
כמובן במציאות אין דבר כזה תצורת רשת, זה לא ישים בעליל בגלל העלויות. אז גם כשיש רשת עושים בפועל סוג של כוכב—מה שאומר שהקיבולת אותה קיבולת, רק הנוסעים צריכים להחליף תחבורה (לרוב בתל אביב!), כלומר זה פחות נוח להם ומגדיל את הקיבולת הנדרשת לעומת כוכב.
&nbsp
אתן דוגמא למרות שלדעתי הרבה יותר חשוב ההסבר הלוגי, אבל בכל זאת: אני אישית גר קרוב לתחנה מרכזית פ"ת, אחד המוקדים התחבורתיים עם מספר היעדים הרב ביותר בארץ. יש עשרות קווים שיוצאים ממנה. אבל: אין קווים בתדירות סבירה (או בכלל) למקומות כמו: אזור ההיי טק בהרצליה, א"ת חדש ראשל"צ, א"ת חולון, רמת החייל, רמת השרון ועד לא מזמן גם א"ת בת ים. וזה ממסופי התחבורה הגדולים במטרופולין! תאר לעצמך שצריך היה להרחיב אותו לכל היעדים שציינתי ושכחתי לציין, ואז לבנות אחד כזה בעוד 20 מקומות בגוש דן.
&nbsp
בקיצור, פיזור עסקים זה לא תאורטי—זה כבר קיים בישראל ונחשב לדבר רע ולא דבר טוב. הבעיה האמיתית מאחורי זה היא ריבוי הרשויות אבל זה נושא לדיון אחר.
יש דרך פשוטה יותר להסתכל על זה:
נניח שיש למשרד התחבורה תקציב להקים 100 ק"מ של רכבת תחתית, ששקולים לכ-100 תחנות.
אפשר לחלק בגסות את המטרופולין לאזורי מגורים ואזורי תעסוקה ומסחר. נניח שבתצורת הכוכב יהיו 5 אזורי תעסוקה ומסחר ראשיים ובתצורת הרשת יהיו 20.
בתצורת הכוכב משרד התחבורה יבזבז כמות קטנה של תחנות על אזורי התעסוקה, ויוכל ליצור בקלות מצב שבו כל אזור תעסוקה יושב על הצטלבות של כמה קווים הסעת המונים- ואת כמות התחנות הגדולה שנשארה יהיה אפשר למקם בצורה אסטרטגית באזורי מגורים כך שכמה שיותר אנשים יתגוררו במרחק הליכה מתחנה.
בתצורת הרשת משרד התחבורה יאלץ מראש לבזבז חלק גדול מהתחנות ומהקילומטרים של תוואי הרכבת שהוא יכול לתקצב רק כדי שהרשת תכסה את אזורי התעסוקה והמסחר הרבים. העובדה שכמות אזורי התעסוקה גבוהה בהרבה מכמות הקווים תגרום לכך שתוואי הקווים יוגבל הרבה יותר- כי כל קו יצטרך לעבור בהכרח בין כמות גדולה של אזורי תעסוקה. בסופו של דבר, אורך המסילות שיהיה אפשר למקם בכוונה במרכז אזורי מגורים יהיה נמוך יותר, והמיקום שלהן יהיה מוגבל בהרבה.
 

tby1

Active member
כוכב הגיוני היכן שניתן לממשו - לת"א המערב ים = חצי כוכב

יש דרך פשוטה יותר להסתכל על זה:
נניח שיש למשרד התחבורה תקציב להקים 100 ק"מ של רכבת תחתית, ששקולים לכ-100 תחנות.
אפשר לחלק בגסות את המטרופולין לאזורי מגורים ואזורי תעסוקה ומסחר. נניח שבתצורת הכוכב יהיו 5 אזורי תעסוקה ומסחר ראשיים ובתצורת הרשת יהיו 20.
בתצורת הכוכב משרד התחבורה יבזבז כמות קטנה של תחנות על אזורי התעסוקה, ויוכל ליצור בקלות מצב שבו כל אזור תעסוקה יושב על הצטלבות של כמה קווים הסעת המונים- ואת כמות התחנות הגדולה שנשארה יהיה אפשר למקם בצורה אסטרטגית באזורי מגורים כך שכמה שיותר אנשים יתגוררו במרחק הליכה מתחנה.
בתצורת הרשת משרד התחבורה יאלץ מראש לבזבז חלק גדול מהתחנות ומהקילומטרים של תוואי הרכבת שהוא יכול לתקצב רק כדי שהרשת תכסה את אזורי התעסוקה והמסחר הרבים. העובדה שכמות אזורי התעסוקה גבוהה בהרבה מכמות הקווים תגרום לכך שתוואי הקווים יוגבל הרבה יותר- כי כל קו יצטרך לעבור בהכרח בין כמות גדולה של אזורי תעסוקה. בסופו של דבר, אורך המסילות שיהיה אפשר למקם בכוונה במרכז אזורי מגורים יהיה נמוך יותר, והמיקום שלהן יהיה מוגבל בהרבה.
כוכב הגיוני היכן שניתן לממשו - לת"א המערב ים = חצי כוכב
&nbsp
כל מערך התחבורה הארצי הוא צפון / דרום וב גוש דן הוא נבנה כגריד - כבישי אורך וכבישי רוחב , לא ככוכב - החוף / איילון / 4 / 40 / 6 הנחתכים ב - 531 , 5 , 481 ,47,1,461 1 , 431
&nbsp
חלקי "הכוכב" שמומשו ראשונים הם ההגיוניים והכי יעילים - צפון דרום (כביש 2/20) והקו האדום (למעשה שני קווים!) - מזרח מערב 481 - ואז צפון דרום בשדרות ירושלים. - שים לב כי היכן שנגמר "המזרח / מערב " של הקו האדום, ממשיך אותו מערבה הקו הסגול דרך רחוב בן יהודה
&nbsp
הקו הסגול - מזרח מערב (זרוע 471 / זרוע יהוד / אור יהודה - המחבר את 40 עם 4 עם 20/2 ומזרחה עד דרך יפו (אם היה תת קרקעי, היה מגיע לתחנה במגדל שלום המחכה לו - עוד יותר מערבית) ואז שובר לכיוון צפון כהשלמה לקטע הצפון / מערב של הקו האדום
&nbsp
הקווים נבנים "ככוכב" אך אלו אבני בניין של מערכת הגריד!
&nbsp
היכן הקווים נפגשים? במע"ר תל אביב בשנות ה- 70 שעבר זמנו מזמן מבחינת היקף מועסקים בהשוואה למרכזים אחרים.
&nbsp
כלומר החיבור האופטימלי בין המרכזים במטרופולטין הוא כגריד - פשוט ככה גוש דן בנוי. - קווים צפון / דרום החוצים קווים מזרח מערב - אין הגיון לתושב רשל"צ להיכנס לת"א על מנת להגיע לפ"ת וגם אין יתרון תשתיתי כי חיבור רשל"צ ישירות עם פ"ת מונע צורך בחיבורי "כוכב" מיותרים
 
בדיוק ההפך, מבחינה תחבורתית עדיף לרכז את הבינוי במקום אחד

דוגמה מהיום כיצד משלמי המיסים מסבסדים יזמים על ציר איילון
http://www.calcalist.co.il/real_estate/articles/0,7340,L-3688400,00.html

יזם קונה קרקע עם תב"ע ל X מ"ר , מגיש בקשה להגדלה ל- 2X - עיריית ת"א מאשרת.

עכשיו צריך עוד מסילות ורק"ל לשרת את הגידול השערורייתי הזה שרק היזמים ועיריית ת"א מרוויחים ממנו.

אם יאסר על עיריית ת"א להמשיך ולאשר בינוי אדיר בתוך ת"א, היזמים יחפשו מקומות אחרים , ועלויות תשתית התחבורה לשרות אותם מקומות אחרים יקטנו משמעותית.

התחבורה הציבורית והפרטית לתוך ת"א מתקרבת למשבר , עדיף לעצור את הגידול במקומות תעסוקה בת"א מאשר להוציא עשרות מליארדים בפתרונות תחבורה לשרת אותם
בדיוק ההפך, מבחינה תחבורתית עדיף לרכז את הבינוי במקום אחד
ולא לפזר אותו. בינוי בסמוך לתחנות הרכבת מוזיל את עלות התחבורה לכולנו, כי הוא מאפשר ליותר אנשים לוותר על רכב פרטי. לדעתי צריכים לאשר בינוי לגובה בטווח הליכה מתחנות רכבת בלי שום הגבלה.
 

tby1

Active member
את 100% צודקת כל זמן שיש קיבולת למערכת התחבורה

בדיוק ההפך, מבחינה תחבורתית עדיף לרכז את הבינוי במקום אחד
ולא לפזר אותו. בינוי בסמוך לתחנות הרכבת מוזיל את עלות התחבורה לכולנו, כי הוא מאפשר ליותר אנשים לוותר על רכב פרטי. לדעתי צריכים לאשר בינוי לגובה בטווח הליכה מתחנות רכבת בלי שום הגבלה.
את 100% צודקת כל זמן שיש קיבולת למערכת התחבורה
&nbsp
הבעיה הת"א היא כי הקיבולת מסתיימת - האיילון פקוק, הרכבת באיילון תזדקק למסילות נוספות בהשקעות של עשרות מליארדי שקלים, הרק"ל יהיה עמוס ביום פתיחתו - לבנות מטרו נוסף זו השקעה של עשרות מליארדים.
&nbsp
המשמעות היא להתאים את הבינוי לקיבולת התחבורתית ולהסיט השקעות בבינוי ותחבורה למקומות בהם העלות / תועלת טובה יותר מבחינה משקית
 

darkshadow1

New member
נניח שיבנו את המשרדים האלה במקומות אחרים.

את 100% צודקת כל זמן שיש קיבולת למערכת התחבורה
&nbsp
הבעיה הת"א היא כי הקיבולת מסתיימת - האיילון פקוק, הרכבת באיילון תזדקק למסילות נוספות בהשקעות של עשרות מליארדי שקלים, הרק"ל יהיה עמוס ביום פתיחתו - לבנות מטרו נוסף זו השקעה של עשרות מליארדים.
&nbsp
המשמעות היא להתאים את הבינוי לקיבולת התחבורתית ולהסיט השקעות בבינוי ותחבורה למקומות בהם העלות / תועלת טובה יותר מבחינה משקית
נניח שיבנו את המשרדים האלה במקומות אחרים.
נניח שבמקום לבנות מגדל בתל אביב על גדות האיילון- יבנו אותו בנתניה. 200,000 תושבי נתניה יהנו מהגעה נוחה למגדל- אבל רוב שאר תושבי גוש דן כנראה יצטרכו להחליף רכבת כדי להגיע לשם, וכל מי שמתגורר דרומית לרכבת אוניברסיטה יצטרך בכל מקרה לעבור דרך פרוזדור הרכבת באיילון.
חוץ מזה, פיזור המשרדים ברחבי גוש דן מקשה על התושבים לתכנן את חייהם: חברות נסגרות ונפתחות, חברות עוברות מקום, אנשים מתפטרים ומפוטרים, עובדים מחפשים לעבור מקום עבודה כדי לשפר את תנאיהם ולגוון את חייהם וכו'. כשרוב שטחי התעסוקה מרוכזים במקום אחד שהגישה אליו פשוטה ונוחה מכל נקודה במטרופולין- כל השינויים האלה לא דורשים שינויים נוספים בחיי האנשים. לעומת זאת, כששטחי התעסוקה מפוזרים ברחבי המטרופולין- כל שינוי במקום העבודה מגיע עם אופציה לכך שהנסיעות למקום העבודה החדש יהיו סיוט מתמשך.
 

tby1

Active member
כבר היום התעסוקה מפוזרת בגוש דן

נניח שיבנו את המשרדים האלה במקומות אחרים.
נניח שבמקום לבנות מגדל בתל אביב על גדות האיילון- יבנו אותו בנתניה. 200,000 תושבי נתניה יהנו מהגעה נוחה למגדל- אבל רוב שאר תושבי גוש דן כנראה יצטרכו להחליף רכבת כדי להגיע לשם, וכל מי שמתגורר דרומית לרכבת אוניברסיטה יצטרך בכל מקרה לעבור דרך פרוזדור הרכבת באיילון.
חוץ מזה, פיזור המשרדים ברחבי גוש דן מקשה על התושבים לתכנן את חייהם: חברות נסגרות ונפתחות, חברות עוברות מקום, אנשים מתפטרים ומפוטרים, עובדים מחפשים לעבור מקום עבודה כדי לשפר את תנאיהם ולגוון את חייהם וכו'. כשרוב שטחי התעסוקה מרוכזים במקום אחד שהגישה אליו פשוטה ונוחה מכל נקודה במטרופולין- כל השינויים האלה לא דורשים שינויים נוספים בחיי האנשים. לעומת זאת, כששטחי התעסוקה מפוזרים ברחבי המטרופולין- כל שינוי במקום העבודה מגיע עם אופציה לכך שהנסיעות למקום העבודה החדש יהיו סיוט מתמשך.
כבר היום התעסוקה מפוזרת בגוש דן
אני לא אמרתי לבנות משרדים בנתניה במקום בת"א , אלא ברצועה של כביש 4 - מרעננה לראשון ולהפוך את הנגישות לקלה באמצעות רכבת כבדה

"כששטחי התעסוקה מפוזרים ברחבי המטרופולין- כל שינוי במקום העבודה מגיע עם אופציה לכך שהנסיעות למקום העבודה החדש יהיו סיוט מתמשך."

זה בדיוק המצב היום.

תושבי רשל"צ לא הולכים לעבוד בפ"ת כי אין חיבור תחבורה ציבורית נורמלית , תושבי נתניה לא יכולים להגיע לאזור התעשיה של חולון וכיוצא באלו


בקטעים בינעירוניים - נסה להגיע מירושלים לרמת החייל או לבמת"מ חיפה מפ"ת

מחברים את כרמיאל למערכת הרכבות הארצית! אני חושב שלחבר את נתניה - רעננה - פ"ת - בקעת אונו ומזרח רשל"צ למערכת הבינעירונית זה הרבה יותר חשוב.

כאשר לתושב נתניה יהיה שקוף , בהיבט תחבורה ציבורית , אם הוא עובד בפ"ת, חולון, רשל"צ או בת"א - אז סימן שהתחבורה הציבורית טובה
 

darkshadow1

New member
אז הפיתרון הוא להחמיר את המצב?

כבר היום התעסוקה מפוזרת בגוש דן
אני לא אמרתי לבנות משרדים בנתניה במקום בת"א , אלא ברצועה של כביש 4 - מרעננה לראשון ולהפוך את הנגישות לקלה באמצעות רכבת כבדה

"כששטחי התעסוקה מפוזרים ברחבי המטרופולין- כל שינוי במקום העבודה מגיע עם אופציה לכך שהנסיעות למקום העבודה החדש יהיו סיוט מתמשך."

זה בדיוק המצב היום.

תושבי רשל"צ לא הולכים לעבוד בפ"ת כי אין חיבור תחבורה ציבורית נורמלית , תושבי נתניה לא יכולים להגיע לאזור התעשיה של חולון וכיוצא באלו


בקטעים בינעירוניים - נסה להגיע מירושלים לרמת החייל או לבמת"מ חיפה מפ"ת

מחברים את כרמיאל למערכת הרכבות הארצית! אני חושב שלחבר את נתניה - רעננה - פ"ת - בקעת אונו ומזרח רשל"צ למערכת הבינעירונית זה הרבה יותר חשוב.

כאשר לתושב נתניה יהיה שקוף , בהיבט תחבורה ציבורית , אם הוא עובד בפ"ת, חולון, רשל"צ או בת"א - אז סימן שהתחבורה הציבורית טובה
אז הפיתרון הוא להחמיר את המצב?
 

tby1

Active member
לא להחמיר, פשוט להפסיק את ההתדרדרות

אז הפיתרון הוא להחמיר את המצב?
לא להחמיר, פשוט להפסיק את ההתדרדרות
&nbsp
היום המערכת הולכת לאסון תחבורתי "בעינים פתוחות"
&nbsp
אין שום יכולת ריאלית להגביר משמעותית את התח"צ לתוך ת"א בטווח זמן של 10-15 שנים - הרק"ל, כאשר יפתח , כבר יהיה מלא.
&nbsp
אז מה אפשר לעשות? הדרך היחידה זה לדרוש מת"א להאט מאוד את פיתוח התעסוקה בתוך ת"א. המשמעות היא כי התעסוקה תעבור למקומות אחרים , שראוי שתהא להם תחבורה ציבורית תקינה ומודרנית, שניתן להקימה בעלות נמוכה יותר מארש לפתור את בעיות התחבורה לתוך ת"א.
&nbsp
&nbsp
ההשקעה בתחבורה ציבורית רצינית בגוש דן בפער של עשרות מליארדים.
&nbsp
פשוט צריך להשקיע באופן שיגרום למרכזי התעסוקה הקיימים, שאינם מחוברים כמו שצריך למערכת הבינעירונית, להתחבר למערכת ע"ח השקעות בחיזוק מרכז ת"א.
&nbsp
&nbsp
 
החזון שלך יוביל לא פחות לאסון תחבורתי

לא להחמיר, פשוט להפסיק את ההתדרדרות
&nbsp
היום המערכת הולכת לאסון תחבורתי "בעינים פתוחות"
&nbsp
אין שום יכולת ריאלית להגביר משמעותית את התח"צ לתוך ת"א בטווח זמן של 10-15 שנים - הרק"ל, כאשר יפתח , כבר יהיה מלא.
&nbsp
אז מה אפשר לעשות? הדרך היחידה זה לדרוש מת"א להאט מאוד את פיתוח התעסוקה בתוך ת"א. המשמעות היא כי התעסוקה תעבור למקומות אחרים , שראוי שתהא להם תחבורה ציבורית תקינה ומודרנית, שניתן להקימה בעלות נמוכה יותר מארש לפתור את בעיות התחבורה לתוך ת"א.
&nbsp
&nbsp
ההשקעה בתחבורה ציבורית רצינית בגוש דן בפער של עשרות מליארדים.
&nbsp
פשוט צריך להשקיע באופן שיגרום למרכזי התעסוקה הקיימים, שאינם מחוברים כמו שצריך למערכת הבינעירונית, להתחבר למערכת ע"ח השקעות בחיזוק מרכז ת"א.
&nbsp
&nbsp
החזון שלך יוביל לא פחות לאסון תחבורתי
בעיות התחבורה אינן רק של תל אביב, הן של כלל גוש דן.
האם אתה יודע למשל כיצד נראה כיום בוקר טיפוסי ביום חול בכבישי פתח תקוה שנכללת בחזונך ליצירת תל אביב ב' בתוך גוש דן?
כיצד נראה בוקר טיפוסי בכבישי הרוחב המובילים לכביש 4 (כמו 471)?

החזון שלך הוא פשוט לחלק אחרת את בעיות התחבורה הקיימות ממילא בגוש דן - פחות לתל אביב ויותר לכביש 4 ולערים הסמוכות לו.
כך בעיות התחבורה לא תיפתרנה. הן אפילו תוחמרנה, כי כל החזון שלך מבוסס על הגדלת התנועה הכוללת לתוך גוש דן, במקום לנסות למתנה כך שהפתרון יהיה מעשי יותר.

אם היום יש לכל המדינה תל אביב אחת בגוש דן, אתה רוצה ליצור בתוך גוש דן תל אביב נוספת לכל המדינה, במקום לפזר את ה"תל אביב"יות בין חלקי המדינה השונים, כך שהתלות של הצפון ושל הדרום בגוש דן תקטן.
במקום להקטין את התלות אתה רוצה להגדילה.
 

darkshadow1

New member
ומתי אתה חושב שיחנכו את המסילות שאתה רוצה להקים?

לא להחמיר, פשוט להפסיק את ההתדרדרות
&nbsp
היום המערכת הולכת לאסון תחבורתי "בעינים פתוחות"
&nbsp
אין שום יכולת ריאלית להגביר משמעותית את התח"צ לתוך ת"א בטווח זמן של 10-15 שנים - הרק"ל, כאשר יפתח , כבר יהיה מלא.
&nbsp
אז מה אפשר לעשות? הדרך היחידה זה לדרוש מת"א להאט מאוד את פיתוח התעסוקה בתוך ת"א. המשמעות היא כי התעסוקה תעבור למקומות אחרים , שראוי שתהא להם תחבורה ציבורית תקינה ומודרנית, שניתן להקימה בעלות נמוכה יותר מארש לפתור את בעיות התחבורה לתוך ת"א.
&nbsp
&nbsp
ההשקעה בתחבורה ציבורית רצינית בגוש דן בפער של עשרות מליארדים.
&nbsp
פשוט צריך להשקיע באופן שיגרום למרכזי התעסוקה הקיימים, שאינם מחוברים כמו שצריך למערכת הבינעירונית, להתחבר למערכת ע"ח השקעות בחיזוק מרכז ת"א.
&nbsp
&nbsp
ומתי אתה חושב שיחנכו את המסילות שאתה רוצה להקים?
ב-1998 הוחלט לסגור את הקו הישן לירושלים, ב-2001 הוחלט לבצע את חלופה A1, ב-2005 התחילו לבנות חלקים מ-A1, וכרגע נראה שהפרויקט יסתיים בסביבות 2018 אם לא יהיו עיכובים נוספים. כלומר, כמעט 20 שנים כדי לסיים ביצוע של פרויקט בעלות של כ-8 מיליארד ש"ח.
סביר להניח שזוג מסילות תת-קרקעיות מתחת לכביש 4, שיתחילו בראשל"צ ויסתיימו צפונים לרעננה, יעלו הרבה יותר מ-A1, והתכנון שלהן אפילו לא התחיל. כלומר, בהנחה שמוסדות התכנון בישראל יעבדו בערך באותו הקצב- אם מחר יוחלט שיש צורך להקים שתי מסילות תת-קרקעיות בתוואי כביש 4, לא סביר שהן יפתחו לתנועת רכבות ב-15 השנים הקרובות.
 

Rubim88

New member
ברצועה של כביש 4 צריך אמצעי הסעת המונים

כבר היום התעסוקה מפוזרת בגוש דן
אני לא אמרתי לבנות משרדים בנתניה במקום בת"א , אלא ברצועה של כביש 4 - מרעננה לראשון ולהפוך את הנגישות לקלה באמצעות רכבת כבדה

"כששטחי התעסוקה מפוזרים ברחבי המטרופולין- כל שינוי במקום העבודה מגיע עם אופציה לכך שהנסיעות למקום העבודה החדש יהיו סיוט מתמשך."

זה בדיוק המצב היום.

תושבי רשל"צ לא הולכים לעבוד בפ"ת כי אין חיבור תחבורה ציבורית נורמלית , תושבי נתניה לא יכולים להגיע לאזור התעשיה של חולון וכיוצא באלו


בקטעים בינעירוניים - נסה להגיע מירושלים לרמת החייל או לבמת"מ חיפה מפ"ת

מחברים את כרמיאל למערכת הרכבות הארצית! אני חושב שלחבר את נתניה - רעננה - פ"ת - בקעת אונו ומזרח רשל"צ למערכת הבינעירונית זה הרבה יותר חשוב.

כאשר לתושב נתניה יהיה שקוף , בהיבט תחבורה ציבורית , אם הוא עובד בפ"ת, חולון, רשל"צ או בת"א - אז סימן שהתחבורה הציבורית טובה
ברצועה של כביש 4 צריך אמצעי הסעת המונים
אתה שוב חוזר וחוזר על מימוש באמצעות רכבת כבדה, למרות שהוא יקר יותר, מנגיש פחות(פחות תחנות באזור מיושב וצפוף), תדיר פחות ואין באמת מאיפה להביא לשם רכבות.
 

אורי404

New member


ברצועה של כביש 4 צריך אמצעי הסעת המונים
אתה שוב חוזר וחוזר על מימוש באמצעות רכבת כבדה, למרות שהוא יקר יותר, מנגיש פחות(פחות תחנות באזור מיושב וצפוף), תדיר פחות ואין באמת מאיפה להביא לשם רכבות.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה