חזון המסילה השישית באיילון

[AShugaley]

הבעיה היא בדיוק שאתה רוצה "להכריח" מישהו לעשות משהו.

זו לא עובדה ומחקרים הוכיחו זאת מספר רב של פעמים.
אנשים נהנים מהפריבלגיה לישון תוך כדי הנסיעה או להתעסק בדברים אחרים, דבר שהם לא יכולים לעשות כשהם נוהגים. מחקרים רבים מראים שאנשים מעידים על עצמם שהיו מעדיפים להשתמש בתחבורה ציבורית אם היא הייתה מתאימה לצרכים שלהם. ובכלל, כל יום אנשים מעדיפים את רכבת ישראל מאשר את הרכב הפרטי, למה? ולא מכל מקום לכל מקום פקוק בצורה שיש יתרון לרכבת מבחינת זמן נסיעה על פני רכב פרטי.
&nbsp
אנשים יעידפו תמיד לנסוע 3 שעות מבאר שבע לנהריה או שהם יעדיפו לקחת רכבת שלא ממש זולה? או שעתיים מבאר שבע לחיפה...
&nbsp
זה שתושבי רעננה וכפר סבא והוד השרון מעדיפים את כביש 531 לא אומרים שזה הדבר הנכון לעשות. יכולת לתת להם רק את רכבת ישראל בתוואי של כביש 531 בלי לבנות את כביש 531. זה נקרא להכריח את האזרח לעבור לתחבורה ציבורית וזה משהו שעושים בכל העולם. בדיוק כמו שנת"צ תפקידו לאפשר נסיעת תחבורה ציבורית מהירה יותר ולעודד אנשים לעבור לאוטובוס במקום לנסוע ברכב המזדחל.
&nbsp
זה כמו שבירושלים, בפסגת זאב נהייתה מצוקת חניה בסמוך לתחנות הרכבת הקלה כי אנשים שבעבר היו מגיעים עם הרכב עד היעד שלהם בירושלים, בוחרים כיום לחנות אותו בסמוך לתחנות הרכבת הקלה ולעלות על הרכבת הקלה ליעד שלהם.
&nbsp
בכל מקרה, התוצאה של שימוש מופרז ברכב פרטי ובניית עוד כבישים מהירים שמובילים אל מרכז המטרופולין היא רק תוספת פקקים למרכז המטרופולין. ומכיוון שגוש דן כל כך מבוזר - הפקקים מבוזרים גם כן ומהירות הנסיעה הממוצעת היא 5 קמ"ש.

הבעיה היא בדיוק שאתה רוצה "להכריח" מישהו לעשות משהו.

 

[olli3]

במה זה שונה מעוד דברים שהמדינה/הרשות המקומית מכריחים אותך?

הבעיה היא בדיוק שאתה רוצה "להכריח" מישהו לעשות משהו.

במה זה שונה מעוד דברים שהמדינה/הרשות המקומית מכריחים אותך?

 

[tby1]

במקום מסילות יקרות באיילון - פיתוח מסילות כביש 4

חזון המסילה השישית באיילון
אצל הרוכב לאוטובוסים

במקום מסילות יקרות באיילון - פיתוח מסילות כביש 4
כבר החלפנו דעות בנושא, אך היום יש פרסום בגלובס - ראיון עם הממונה בלונדון על התחבורה - איזבל דדרינג, סגנית ראש העיר היוצא של לונדון

http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001124041#fromelement=hp_morearticles

כפי שטענתי, המשך פיתוח של רצועת האיילון לא תורם לכלכלת מדינת ישראל ויש לפתח "רצועת איילון 2 " - רכבות בציר כביש 4 - בהיבט עלות תועלת מדובר על קו "בחינם" - השבח של קרקעות פרטיות וקרקעות בבעלות המדינה / עיריות יותר מיממן עלות הקמת הקו.
במקום להמשיך ולחזק את החזק בהשקעות הולכות וגדלות עם תועלת שולים פוחתת , עדיף לתת פתח לבניין "מרכזים" חדשים.


מסתבר שזו התפיסה היום בלונדון:

"עוד לפני הפנייה לבעלי נכסים ומכירת זכויות ליזמים, כבר בשלב הראשוני שבחן את האפשרויות למסלולים שונים, השיקולים היו כלכליים במושגי תכנון ובנייה. כל החלופות עברו בשטחים בנויים בתוך לונדון, וההנחה היתה שתוצאות הפיתוח של התחנות יגרמו לתהליך דומה של זינוק בערכי קרקע ותנופת התחדשות עירונית: גידול בשטחי מסחר, עליית הביקוש למגורים וכן הלאה. הסיפור המוכר. הבנו שאם השינוי והשגשוג יגיעו לכל מקום שבו נניח את הקו, בעצם אין משמעות לבחירת הנתיב מבחינה תחבורתית. לכן השווינו בין החלופות במונחים של היתכנות לתוספות הבנייה, כמות ואיכות תוספת השטחים הבנויים לעיר, שימושי הקרקע, בעלויות על נכסים וכיוצא בזה. הקריטריון המוביל בהכרעה על המסלול של הקו, היה הנתיב שיניב הכי הרבה כסף ממסי נדל"ן".

הווה אומר - הגדלת מספר המסילות באיילון אינו עומד בפני עצמו כי "יש ביקושים" אלא צריך להיבחן אל מול חלופות שיסיטו הביקושים ויאפשרו עלות / תועלת טובה הרבה יותר כמכלול.

 

[Bus Nerd]

ההבדל הוא שבלונדון מדברים על מערכת פרברית, וכאן על ארצית

במקום מסילות יקרות באיילון - פיתוח מסילות כביש 4
כבר החלפנו דעות בנושא, אך היום יש פרסום בגלובס - ראיון עם הממונה בלונדון על התחבורה - איזבל דדרינג, סגנית ראש העיר היוצא של לונדון

http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001124041#fromelement=hp_morearticles

כפי שטענתי, המשך פיתוח של רצועת האיילון לא תורם לכלכלת מדינת ישראל ויש לפתח "רצועת איילון 2 " - רכבות בציר כביש 4 - בהיבט עלות תועלת מדובר על קו "בחינם" - השבח של קרקעות פרטיות וקרקעות בבעלות המדינה / עיריות יותר מיממן עלות הקמת הקו.
במקום להמשיך ולחזק את החזק בהשקעות הולכות וגדלות עם תועלת שולים פוחתת , עדיף לתת פתח לבניין "מרכזים" חדשים.


מסתבר שזו התפיסה היום בלונדון:

"עוד לפני הפנייה לבעלי נכסים ומכירת זכויות ליזמים, כבר בשלב הראשוני שבחן את האפשרויות למסלולים שונים, השיקולים היו כלכליים במושגי תכנון ובנייה. כל החלופות עברו בשטחים בנויים בתוך לונדון, וההנחה היתה שתוצאות הפיתוח של התחנות יגרמו לתהליך דומה של זינוק בערכי קרקע ותנופת התחדשות עירונית: גידול בשטחי מסחר, עליית הביקוש למגורים וכן הלאה. הסיפור המוכר. הבנו שאם השינוי והשגשוג יגיעו לכל מקום שבו נניח את הקו, בעצם אין משמעות לבחירת הנתיב מבחינה תחבורתית. לכן השווינו בין החלופות במונחים של היתכנות לתוספות הבנייה, כמות ואיכות תוספת השטחים הבנויים לעיר, שימושי הקרקע, בעלויות על נכסים וכיוצא בזה. הקריטריון המוביל בהכרעה על המסלול של הקו, היה הנתיב שיניב הכי הרבה כסף ממסי נדל"ן".

הווה אומר - הגדלת מספר המסילות באיילון אינו עומד בפני עצמו כי "יש ביקושים" אלא צריך להיבחן אל מול חלופות שיסיטו הביקושים ויאפשרו עלות / תועלת טובה הרבה יותר כמכלול.

ההבדל הוא שבלונדון מדברים על מערכת פרברית, וכאן על ארצית
בסופו של דבר, אנשים מהצפון והדרום רוצים להגיע לת"א, כי שם העבודה. אם תעביר חלק מהקווים למסילה מקבילה בתוואי כביש 4 או המסילה המזרחית, אתה תפגע בשירות לאנשים שעובדים היום בת"א.
&nbsp
אני כן מאמין שרכבת היא מנוף לפיתוח (כשהשירות טוב והתחנות ממוקמות במיקומים הגיוניים) אבל צריך גם לזכור שאם את הפיתוח הזה עושים תוך פגיעה במשתמשים הקיימים, זה לא יגיע רחוק.

 

[tby1]

מי שעובד היום הת"א - אין לו בעיה - הדיון הוא על 2025

ההבדל הוא שבלונדון מדברים על מערכת פרברית, וכאן על ארצית
בסופו של דבר, אנשים מהצפון והדרום רוצים להגיע לת"א, כי שם העבודה. אם תעביר חלק מהקווים למסילה מקבילה בתוואי כביש 4 או המסילה המזרחית, אתה תפגע בשירות לאנשים שעובדים היום בת"א.
&nbsp
אני כן מאמין שרכבת היא מנוף לפיתוח (כשהשירות טוב והתחנות ממוקמות במיקומים הגיוניים) אבל צריך גם לזכור שאם את הפיתוח הזה עושים תוך פגיעה במשתמשים הקיימים, זה לא יגיע רחוק.

מי שעובד היום הת"א - אין לו בעיה - הדיון הוא על 2025
יש כאן שאלה יסודית - האם כמדינה ישראל ממשיכה להשקיע משאבים לצורך הבאת האוכלוסיה ל- 3-4 תחנות באיילון וסביבם יבנו מגדלי ענק , כאשר ממילא מסבסדים את הנסיעה ברכבת או לחילופין קובעים "חסם פיתוח" עפ"י הקיבולת ההגיונית של התחבורה הציבורית ומתכננים כך שמרכז הכובד של הפיתוח החדש יעבור לציר כביש 4 כך שהביקוש "העתידי" למסילות תת-קרקעיות באיילון יוסט לאזור כביש 4

בהיבט הכלכלי של השבחת קרקעות , גביית מיסים והשבחת מחירי דירות -אין ספק שהשקעה של 10 מליארד ש"ח בכביש 4 במקום באיילון תניב תועלת הרבה יותר גדולה

אגב - מסילה על כביש 4 היא גם פרברית וגם ארצית

 

[Ccyclist]

רכבת ישראל היא בסדר גודל של מערכת פרברית בבריטניה.

ההבדל הוא שבלונדון מדברים על מערכת פרברית, וכאן על ארצית
בסופו של דבר, אנשים מהצפון והדרום רוצים להגיע לת"א, כי שם העבודה. אם תעביר חלק מהקווים למסילה מקבילה בתוואי כביש 4 או המסילה המזרחית, אתה תפגע בשירות לאנשים שעובדים היום בת"א.
&nbsp
אני כן מאמין שרכבת היא מנוף לפיתוח (כשהשירות טוב והתחנות ממוקמות במיקומים הגיוניים) אבל צריך גם לזכור שאם את הפיתוח הזה עושים תוך פגיעה במשתמשים הקיימים, זה לא יגיע רחוק.

רכבת ישראל היא בסדר גודל של מערכת פרברית בבריטניה.
הנסיעה מצד לצד בקרוסרייל תהיה כשעה וחצי עד שעתיים. ישנה מערכת שניה בשם טמזלינק שלגמרי מקבילה מבחינת מרחק מצפון לדרום לקו הראשי של קכבת ישראל. אלו קווי יוממים מובהקים שחוצים את העיר הגדולה והיומם מערי השינה נוסע כשעה או קצת יותר מתחנת המוצא ליעדו.

 

[yair480]

גם תומך במסילות לאורך כביש 4 ו6

במקום מסילות יקרות באיילון - פיתוח מסילות כביש 4
כבר החלפנו דעות בנושא, אך היום יש פרסום בגלובס - ראיון עם הממונה בלונדון על התחבורה - איזבל דדרינג, סגנית ראש העיר היוצא של לונדון

http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001124041#fromelement=hp_morearticles

כפי שטענתי, המשך פיתוח של רצועת האיילון לא תורם לכלכלת מדינת ישראל ויש לפתח "רצועת איילון 2 " - רכבות בציר כביש 4 - בהיבט עלות תועלת מדובר על קו "בחינם" - השבח של קרקעות פרטיות וקרקעות בבעלות המדינה / עיריות יותר מיממן עלות הקמת הקו.
במקום להמשיך ולחזק את החזק בהשקעות הולכות וגדלות עם תועלת שולים פוחתת , עדיף לתת פתח לבניין "מרכזים" חדשים.


מסתבר שזו התפיסה היום בלונדון:

"עוד לפני הפנייה לבעלי נכסים ומכירת זכויות ליזמים, כבר בשלב הראשוני שבחן את האפשרויות למסלולים שונים, השיקולים היו כלכליים במושגי תכנון ובנייה. כל החלופות עברו בשטחים בנויים בתוך לונדון, וההנחה היתה שתוצאות הפיתוח של התחנות יגרמו לתהליך דומה של זינוק בערכי קרקע ותנופת התחדשות עירונית: גידול בשטחי מסחר, עליית הביקוש למגורים וכן הלאה. הסיפור המוכר. הבנו שאם השינוי והשגשוג יגיעו לכל מקום שבו נניח את הקו, בעצם אין משמעות לבחירת הנתיב מבחינה תחבורתית. לכן השווינו בין החלופות במונחים של היתכנות לתוספות הבנייה, כמות ואיכות תוספת השטחים הבנויים לעיר, שימושי הקרקע, בעלויות על נכסים וכיוצא בזה. הקריטריון המוביל בהכרעה על המסלול של הקו, היה הנתיב שיניב הכי הרבה כסף ממסי נדל"ן".

הווה אומר - הגדלת מספר המסילות באיילון אינו עומד בפני עצמו כי "יש ביקושים" אלא צריך להיבחן אל מול חלופות שיסיטו הביקושים ויאפשרו עלות / תועלת טובה הרבה יותר כמכלול.

גם תומך במסילות לאורך כביש 4 ו6
לא צריך להמשיך לצופף את אזור תל אביב אלא לבזר יותר כדי שיהיו מספר אזורי מסחר באזור גוש דן.,
וגם לפתח יותר את אזורי חיפה ירושלים ובאר שבע כדי שגם שם יהיה יותר הייטק ואנשים יעברו בעקבות כך לגור באזורי פריפריה בלי לנסוע כל יום מרחקים גדולים.
עוד לפני שמצופפים את תל אביב צריך כבר לתכנן על הקלת התנועה העמוסה בכביש 4 ולסייע לערים שלאורך כביש 6 לגדול . ושיהיו קווי רכבת עוקפי תל אביב.

 

[tby1]

אזורי המסחר והתעשיה כבר קיימים

גם תומך במסילות לאורך כביש 4 ו6
לא צריך להמשיך לצופף את אזור תל אביב אלא לבזר יותר כדי שיהיו מספר אזורי מסחר באזור גוש דן.,
וגם לפתח יותר את אזורי חיפה ירושלים ובאר שבע כדי שגם שם יהיה יותר הייטק ואנשים יעברו בעקבות כך לגור באזורי פריפריה בלי לנסוע כל יום מרחקים גדולים.
עוד לפני שמצופפים את תל אביב צריך כבר לתכנן על הקלת התנועה העמוסה בכביש 4 ולסייע לערים שלאורך כביש 6 לגדול . ושיהיו קווי רכבת עוקפי תל אביב.

אזורי המסחר והתעשיה כבר קיימים
רעננה / כפר סבא
מתחם תע"ש - עתידי
קריית אריה / רמת החיל
חולון
ראשל"צ
אזור תעשיה במפגש 4/431

הכל קיים, כולל עתודות קרקע (שאין באיילון) עם פוטנציאל פיתוח והשבחה ענקי , שלא לדבר על נגישות כלי רכב נוחה הרבה יותר מאשר לציר איילון

 

[הרשע הקטן]

לכביש הזה יותר מתאים busway

אזורי המסחר והתעשיה כבר קיימים
רעננה / כפר סבא
מתחם תע"ש - עתידי
קריית אריה / רמת החיל
חולון
ראשל"צ
אזור תעשיה במפגש 4/431

הכל קיים, כולל עתודות קרקע (שאין באיילון) עם פוטנציאל פיתוח והשבחה ענקי , שלא לדבר על נגישות כלי רכב נוחה הרבה יותר מאשר לציר איילון

לכביש הזה יותר מתאים busway
אם בכל זאת מסתכלים על שימושי הקרקע הקיימים, יותר מתאים לשם פרוזדור אוטובוסים עתיר קיבולת.

 

[עמוד השדרה]

אני נוטה להסכים איתך, או רכבת קלה

לכביש הזה יותר מתאים busway
אם בכל זאת מסתכלים על שימושי הקרקע הקיימים, יותר מתאים לשם פרוזדור אוטובוסים עתיר קיבולת.

אני נוטה להסכים איתך, או רכבת קלה
הציעו כאן לקחת נתיב מהאיילון לטובת הרכבת.
במקום זה, יותר ריאלי בשלב ראשון להפוך נתיב לכל כיוון בכביש 4 לנת"צ, בשלב הבא להפכו לנתיב BRT ובשלב האחרון להפכו למסלול רכבת קלה.

רכבת קלה תשרת את הקטע המרכזי של כביש 4 באופן יעיל יותר מרכבת כבדה.
מה שצריך ליצור זה חיבור בין הציר הזה לרשת הרכבות הארצית באמצעות תחנות על מסילות הרוחב (אחת מהן כבר בהקמה - רעננה דרום).

 

[DanielOne]

ייקח הרבה יותר שנים לקדם מסילה בכביש 4

גם תומך במסילות לאורך כביש 4 ו6
לא צריך להמשיך לצופף את אזור תל אביב אלא לבזר יותר כדי שיהיו מספר אזורי מסחר באזור גוש דן.,
וגם לפתח יותר את אזורי חיפה ירושלים ובאר שבע כדי שגם שם יהיה יותר הייטק ואנשים יעברו בעקבות כך לגור באזורי פריפריה בלי לנסוע כל יום מרחקים גדולים.
עוד לפני שמצופפים את תל אביב צריך כבר לתכנן על הקלת התנועה העמוסה בכביש 4 ולסייע לערים שלאורך כביש 6 לגדול . ושיהיו קווי רכבת עוקפי תל אביב.

ייקח הרבה יותר שנים לקדם מסילה בכביש 4
מאשר לקדם את המסילה המזרחית שלפי הפרסומים התקציב לפרויקט הוקפא בעקבות צוק איתן, אגב בפרסומים של כביש 6 מופיע בסלוגן "מקדמת המסילה המזרחית"
&nbsp
ובנוגע למסילה כבדה בכביש 4 בין ראשון לציון לחדרה, במסגרת תת"ל 43, שנת היעד היא 2040...

 

[LG123456]

איך יעבירו את המסילה באזורים מורכבים כמו

במקום מסילות יקרות באיילון - פיתוח מסילות כביש 4
כבר החלפנו דעות בנושא, אך היום יש פרסום בגלובס - ראיון עם הממונה בלונדון על התחבורה - איזבל דדרינג, סגנית ראש העיר היוצא של לונדון

http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001124041#fromelement=hp_morearticles

כפי שטענתי, המשך פיתוח של רצועת האיילון לא תורם לכלכלת מדינת ישראל ויש לפתח "רצועת איילון 2 " - רכבות בציר כביש 4 - בהיבט עלות תועלת מדובר על קו "בחינם" - השבח של קרקעות פרטיות וקרקעות בבעלות המדינה / עיריות יותר מיממן עלות הקמת הקו.
במקום להמשיך ולחזק את החזק בהשקעות הולכות וגדלות עם תועלת שולים פוחתת , עדיף לתת פתח לבניין "מרכזים" חדשים.


מסתבר שזו התפיסה היום בלונדון:

"עוד לפני הפנייה לבעלי נכסים ומכירת זכויות ליזמים, כבר בשלב הראשוני שבחן את האפשרויות למסלולים שונים, השיקולים היו כלכליים במושגי תכנון ובנייה. כל החלופות עברו בשטחים בנויים בתוך לונדון, וההנחה היתה שתוצאות הפיתוח של התחנות יגרמו לתהליך דומה של זינוק בערכי קרקע ותנופת התחדשות עירונית: גידול בשטחי מסחר, עליית הביקוש למגורים וכן הלאה. הסיפור המוכר. הבנו שאם השינוי והשגשוג יגיעו לכל מקום שבו נניח את הקו, בעצם אין משמעות לבחירת הנתיב מבחינה תחבורתית. לכן השווינו בין החלופות במונחים של היתכנות לתוספות הבנייה, כמות ואיכות תוספת השטחים הבנויים לעיר, שימושי הקרקע, בעלויות על נכסים וכיוצא בזה. הקריטריון המוביל בהכרעה על המסלול של הקו, היה הנתיב שיניב הכי הרבה כסף ממסי נדל"ן".

הווה אומר - הגדלת מספר המסילות באיילון אינו עומד בפני עצמו כי "יש ביקושים" אלא צריך להיבחן אל מול חלופות שיסיטו הביקושים ויאפשרו עלות / תועלת טובה הרבה יותר כמכלול.

איך יעבירו את המסילה באזורים מורכבים כמו
מחלף גנות, מפגש כביש 4 עם כביש 5 וכו'? יש לזכור שכביש 4 עבר לאחרונה שדרוג נרחב בעיקר באזור מחלף דרור וככל הנראה לא תכננו רצועת רכבת, וכעת מתבצעות עבודות נרחבות במחלף עם 531, הן על הכבישים והן על מסילת השרון.

 

[tby1]

זו תהיה מסילה שהיא חלקית תת קרקעית

איך יעבירו את המסילה באזורים מורכבים כמו
מחלף גנות, מפגש כביש 4 עם כביש 5 וכו'? יש לזכור שכביש 4 עבר לאחרונה שדרוג נרחב בעיקר באזור מחלף דרור וככל הנראה לא תכננו רצועת רכבת, וכעת מתבצעות עבודות נרחבות במחלף עם 531, הן על הכבישים והן על מסילת השרון.

זו תהיה מסילה שהיא חלקית תת קרקעית
בין רעננה לצ. גהה - הרוב עילי
בין הספארי לגנות - עילי
ממשמר השבעה לרשל"צ - עילי

אך אם יתחילו לתכנן היום ולבנות עוד 5 שנים, חלקים גדולים יהיה עוד אפשר להעביר ב CUT&COVER ואז לבנות מעל תוך שימור ערכי הקרקע

זה לא שאין מחשבות על רכבת בתוואי כביש 4 , אך יש צורך לעבור לתכנון מפורט, להבין כמה זה יעלה ואז לבצע בדיקה כלכלית / משקית מה עדיף - מסילות תת קרקעיות באיילון או פיתוח מסילת כביש 4.

קשה לי לראות כיצד המשך פיתוח איילון יצדיק את עצמו.....

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

אני כמובן בעד מסילה תת קרקעית גם בכביש 4

זו תהיה מסילה שהיא חלקית תת קרקעית
בין רעננה לצ. גהה - הרוב עילי
בין הספארי לגנות - עילי
ממשמר השבעה לרשל"צ - עילי

אך אם יתחילו לתכנן היום ולבנות עוד 5 שנים, חלקים גדולים יהיה עוד אפשר להעביר ב CUT&COVER ואז לבנות מעל תוך שימור ערכי הקרקע

זה לא שאין מחשבות על רכבת בתוואי כביש 4 , אך יש צורך לעבור לתכנון מפורט, להבין כמה זה יעלה ואז לבצע בדיקה כלכלית / משקית מה עדיף - מסילות תת קרקעיות באיילון או פיתוח מסילת כביש 4.

קשה לי לראות כיצד המשך פיתוח איילון יצדיק את עצמו.....

אני כמובן בעד מסילה תת קרקעית גם בכביש 4
לפי כל המודלים התחבורתיים כביש 4 פקוק יותר מנתיבי איילון, ויש לאורכו שימושים חשובים במרחקים סבירים כגון בתי חולים (צעייני הישועה ותל השומר), אוניברסיטה (בר אילן), שימושי תעסוקה צפופים (בעיקר באזור קרית אריה אך גם בגבעת שמואל, וגם רמת החייל לא רחוקה), חיבור לקווי מתע"ן האדום והסגול (וגם זרוע צהובה מבני ברק לכיוון הוד השרון דרך תע"ש), אזורים עם פוטנציאל פיתוח מסיבי (גדת הירקון של בני ברק, תע"ש), אזורי מגורים שכבר בנויים בצפיפות גבוהה (רמת גן, בני ברק, רשל"צ) וכאלה שנבנים כעת (במשולש ליד כפר אז"ר). ואכן תוכנית כזו יכולה להיות גיים צ'יינג'ר.
אבל כמו שהפקק בכביש 4 הוא בנוסף לפקק בנתיבי איילון ולא במקומו, כך גם המסילות הנדרשות בכביש 4 הן בנוסף למסילות הנדרשות בנתיבי איילון ולא במקומן.

 

[עמוד השדרה]

הכפלת המסילה הבודדת באיילון (מה שמכונה "המסילה הרביעית")

אני כמובן בעד מסילה תת קרקעית גם בכביש 4
לפי כל המודלים התחבורתיים כביש 4 פקוק יותר מנתיבי איילון, ויש לאורכו שימושים חשובים במרחקים סבירים כגון בתי חולים (צעייני הישועה ותל השומר), אוניברסיטה (בר אילן), שימושי תעסוקה צפופים (בעיקר באזור קרית אריה אך גם בגבעת שמואל, וגם רמת החייל לא רחוקה), חיבור לקווי מתע"ן האדום והסגול (וגם זרוע צהובה מבני ברק לכיוון הוד השרון דרך תע"ש), אזורים עם פוטנציאל פיתוח מסיבי (גדת הירקון של בני ברק, תע"ש), אזורי מגורים שכבר בנויים בצפיפות גבוהה (רמת גן, בני ברק, רשל"צ) וכאלה שנבנים כעת (במשולש ליד כפר אז"ר). ואכן תוכנית כזו יכולה להיות גיים צ'יינג'ר.
אבל כמו שהפקק בכביש 4 הוא בנוסף לפקק בנתיבי איילון ולא במקומו, כך גם המסילות הנדרשות בכביש 4 הן בנוסף למסילות הנדרשות בנתיבי איילון ולא במקומן.

הכפלת המסילה הבודדת באיילון (מה שמכונה "המסילה הרביעית")
ללא ספק חיונית והכרחית לקידום הרשת הרכבתית כולה, אבל מה מידת הצורך בזוג מסילות נוסף באיילון?

הרי הזוג הנוסף נועד לצורך הפרדה בין רכבות מהירות לפרבריות והשאלה האם לא ניתן לשנות את מבנה המסילות כך שהזוג המערבי באיילון ישמש רכבות מהירות והזוג (לכשהמסילה הבודדת תיהפך לזוג) המזרחי ישמש לכל הקווים הפרבריים (הן אלה שנוסעים במסילות הירקון, השרון והאיילון הדרומי והן אלה שנוסעים במסילת החוף ומסילת ת"א-לוד) מבלי להקים עוד שתי מסילות תת קרקעיות מתחת לאיילון.

לדבר על שש מסילות באיילון, עוד שתיים בכביש 4 ועוד שתיים בתוואי המסילה המזרחית זה מופרז.
גם בעוד שלושים שנה מדינת ישראל לא באמת תהיה זקוקה ל 10 מסילות אורך בקטע הצר שלה.

מבחינה מעשית יש טרייד-אוף וצריך לתעדף בין זוג המסילות הנוסף באיילון לזוג מסילות בכביש 4, כשבשני המקרים מדובר בפרויקטים מורכבים ויקרים.

 

[tby1]

אכן טרייד -אוף

הכפלת המסילה הבודדת באיילון (מה שמכונה "המסילה הרביעית")
ללא ספק חיונית והכרחית לקידום הרשת הרכבתית כולה, אבל מה מידת הצורך בזוג מסילות נוסף באיילון?

הרי הזוג הנוסף נועד לצורך הפרדה בין רכבות מהירות לפרבריות והשאלה האם לא ניתן לשנות את מבנה המסילות כך שהזוג המערבי באיילון ישמש רכבות מהירות והזוג (לכשהמסילה הבודדת תיהפך לזוג) המזרחי ישמש לכל הקווים הפרבריים (הן אלה שנוסעים במסילות הירקון, השרון והאיילון הדרומי והן אלה שנוסעים במסילת החוף ומסילת ת"א-לוד) מבלי להקים עוד שתי מסילות תת קרקעיות מתחת לאיילון.

לדבר על שש מסילות באיילון, עוד שתיים בכביש 4 ועוד שתיים בתוואי המסילה המזרחית זה מופרז.
גם בעוד שלושים שנה מדינת ישראל לא באמת תהיה זקוקה ל 10 מסילות אורך בקטע הצר שלה.

מבחינה מעשית יש טרייד-אוף וצריך לתעדף בין זוג המסילות הנוסף באיילון לזוג מסילות בכביש 4, כשבשני המקרים מדובר בפרויקטים מורכבים ויקרים.

אכן טרייד -אוף
"מבחינה מעשית יש טרייד-אוף וצריך לתעדף בין זוג המסילות הנוסף באיילון לזוג מסילות בכביש 4, כשבשני המקרים מדובר בפרויקטים מורכבים ויקרים."
&nbsp
אני חושב שעל פניו כביש 4 פחות מורכב משתי מסילות תת קרקעיות באיילון אך הנקודה האמיתית היא שיש להכניס הנושא לתוכנית עבודה בהיבט תכנון תחבורתי - כי למסילה בכביש 4 ממשקים עם כל מערכת התחבורה בגוש דן.
&nbsp
מעבר לכך, על מנת להשוות את הפרויקטים (איילון מו כביש 4) יש לבחון את יחסי הגומלין בין הרכבת לתמ"א / תב"ע באזורים המושפעים בהיבט הגדלת הצפיפות באזורי מסחר ותעשיה , מתן אפשרות לשימושים מעורבים למגורים גם באזורי תעסוקה קיימים וכו' - למעשה זו סימולציה של ההתפתחות על ציר 4 בהנחה שיש רכבת בכביש 4 ולא באיילון ולהיפך.
&nbsp
זה בכלל לא נושא תחבורתי, אלא נושא של תועלת כלכלית לאומית הקשור לעתיד התפתחות גוש דן - האם המשך חיזוק ציר איילון (=חיזוק ת"א) או בלימת התפתחות ציר איילון ברמה מסויימת והסטת הפיתוח מזרחה (= חיזוק פ"ת, ר"ג, בני ברק, בקעת אונו, חולון, ראשל"צ)
&nbsp
נדרשת כאן וועדה ציבורית רצינית של מומחי תחבורה, תכנון עירוני / מטרופליטני , מומחי כלכלה שתוציא תחת ידה עבודה שתהיה לה השפעה עמוקה ביותר על התפתחות גוש דן.
&nbsp
התחבורה היא האמצעי לחולל השינוי והחכמה היא לנהל את השינוי ולהשקיע בכיוון האופטימלי.

 

[עמוד השדרה]

אבל השורה התחתונה המיידית ולטווח הקרוב (יחסית) היא:

אכן טרייד -אוף
"מבחינה מעשית יש טרייד-אוף וצריך לתעדף בין זוג המסילות הנוסף באיילון לזוג מסילות בכביש 4, כשבשני המקרים מדובר בפרויקטים מורכבים ויקרים."
&nbsp
אני חושב שעל פניו כביש 4 פחות מורכב משתי מסילות תת קרקעיות באיילון אך הנקודה האמיתית היא שיש להכניס הנושא לתוכנית עבודה בהיבט תכנון תחבורתי - כי למסילה בכביש 4 ממשקים עם כל מערכת התחבורה בגוש דן.
&nbsp
מעבר לכך, על מנת להשוות את הפרויקטים (איילון מו כביש 4) יש לבחון את יחסי הגומלין בין הרכבת לתמ"א / תב"ע באזורים המושפעים בהיבט הגדלת הצפיפות באזורי מסחר ותעשיה , מתן אפשרות לשימושים מעורבים למגורים גם באזורי תעסוקה קיימים וכו' - למעשה זו סימולציה של ההתפתחות על ציר 4 בהנחה שיש רכבת בכביש 4 ולא באיילון ולהיפך.
&nbsp
זה בכלל לא נושא תחבורתי, אלא נושא של תועלת כלכלית לאומית הקשור לעתיד התפתחות גוש דן - האם המשך חיזוק ציר איילון (=חיזוק ת"א) או בלימת התפתחות ציר איילון ברמה מסויימת והסטת הפיתוח מזרחה (= חיזוק פ"ת, ר"ג, בני ברק, בקעת אונו, חולון, ראשל"צ)
&nbsp
נדרשת כאן וועדה ציבורית רצינית של מומחי תחבורה, תכנון עירוני / מטרופליטני , מומחי כלכלה שתוציא תחת ידה עבודה שתהיה לה השפעה עמוקה ביותר על התפתחות גוש דן.
&nbsp
התחבורה היא האמצעי לחולל השינוי והחכמה היא לנהל את השינוי ולהשקיע בכיוון האופטימלי.

אבל השורה התחתונה המיידית ולטווח הקרוב (יחסית) היא:
שלא משנה מה יחליטו לעוד 20-30 שנה ברמת המאקרו שאתה כותב עליה, את הכפלת המסילה הבודדת באיילון חייבים לבצע בכל מקרה.
כך שהשקעה משמעותית בציר האיילון נדרשת בכל מקרה.

ואם הבנתי נכון, הפוסט של הרוכב לאוטובוסים נובע בדיוק מהצורך הזה.
הגישה שלו היא שמכיוון שההשקעה נדרשת בכל מקרה, כבר כדאי להשקיע בשלוש מסילות ולא באחת.

זה תלוי גם בהחלטה לגבי אופן הוספת המסילה הנוספת האחת שצריך בכל מקרה.
אם ההחלטה לגביה תהיה שהדרך העדיפה לבצעה תהיה בתת הקרקע, יהיה טעם רב בגישה של הרוכב לאוטובוסים.
אם ההחלטה תהיה על חשבון התעלה של האיילון, אז יהיה טעם לעשות את שיקול הטרייד-אוף לגבי זוג המסילות הנוסף.

 

[tby1]

לא "חייבים" לבצע דבר

אבל השורה התחתונה המיידית ולטווח הקרוב (יחסית) היא:
שלא משנה מה יחליטו לעוד 20-30 שנה ברמת המאקרו שאתה כותב עליה, את הכפלת המסילה הבודדת באיילון חייבים לבצע בכל מקרה.
כך שהשקעה משמעותית בציר האיילון נדרשת בכל מקרה.

ואם הבנתי נכון, הפוסט של הרוכב לאוטובוסים נובע בדיוק מהצורך הזה.
הגישה שלו היא שמכיוון שההשקעה נדרשת בכל מקרה, כבר כדאי להשקיע בשלוש מסילות ולא באחת.

זה תלוי גם בהחלטה לגבי אופן הוספת המסילה הנוספת האחת שצריך בכל מקרה.
אם ההחלטה לגביה תהיה שהדרך העדיפה לבצעה תהיה בתת הקרקע, יהיה טעם רב בגישה של הרוכב לאוטובוסים.
אם ההחלטה תהיה על חשבון התעלה של האיילון, אז יהיה טעם לעשות את שיקול הטרייד-אוף לגבי זוג המסילות הנוסף.

לא "חייבים" לבצע דבר
" את הכפלת המסילה הבודדת באיילון חייבים לבצע בכל מקרה."

בכל מחיר? בלי חשבון? בלי בדיקת אלטרנטיבות? יקוב הדין את ההר? הסתערות הבריגדה הקלה?

אני טוען שלפני שנכנסים להרפתקה של הסטת נחלים יש לבצע בדיקת תועלת כלכלית לפיתוח כביש 4 .

לא יקרה כלום אם 25% מהרכבות מחיפה לב"ש / חיפה - ירושלים יעברו בכביש 4 והנה נפתרה הבעיה באיילון .
המחיר הוא הפסקת הקמת שטחי תעסוקה חדשים בצמידות לאיילון על מנת למנוע הגדלת ביקושים לתחנות על הציר - זה עניין של החלטה.

במקום שטחים בצמידות לאיילון, יקימו את שטחי התעסוקה על ציר 4 -בלי להסיט נחלים, בלי להרוג את נתיבי איילון, בלי לגרום לתושבי גוש דן להילחם בפקקים למרכז ת"א , בלי להשקיע אין סוף כסף בתחבורה ציבורית נוספת , כבישי אגרה ושאר שטיקים על מנת לתמוך במדינת ת"א, שלא לדבר על כך שממילא הקו האדום כבר בראשיתו יהיה עמוס כי אף אחד לא חזה את מה שמתרחש באיילון.

אני בטוח שבעיריית ת"א יתנגדו - המדינה משקיעה בתחבורה וכל עם ישראל בה לעבוד בעיר, מחירי הדיור עולים, הארנונה נמוכה ועם ישראל מבלה בפקקים - זה חלם ממדרגה ראשונה וטעות כלכלית קולסאלית.

 

[עמוד השדרה]

אין אלטרנטיבה להכפלת המסילה הבודדת באיילון

לא "חייבים" לבצע דבר
" את הכפלת המסילה הבודדת באיילון חייבים לבצע בכל מקרה."

בכל מחיר? בלי חשבון? בלי בדיקת אלטרנטיבות? יקוב הדין את ההר? הסתערות הבריגדה הקלה?

אני טוען שלפני שנכנסים להרפתקה של הסטת נחלים יש לבצע בדיקת תועלת כלכלית לפיתוח כביש 4 .

לא יקרה כלום אם 25% מהרכבות מחיפה לב"ש / חיפה - ירושלים יעברו בכביש 4 והנה נפתרה הבעיה באיילון .
המחיר הוא הפסקת הקמת שטחי תעסוקה חדשים בצמידות לאיילון על מנת למנוע הגדלת ביקושים לתחנות על הציר - זה עניין של החלטה.

במקום שטחים בצמידות לאיילון, יקימו את שטחי התעסוקה על ציר 4 -בלי להסיט נחלים, בלי להרוג את נתיבי איילון, בלי לגרום לתושבי גוש דן להילחם בפקקים למרכז ת"א , בלי להשקיע אין סוף כסף בתחבורה ציבורית נוספת , כבישי אגרה ושאר שטיקים על מנת לתמוך במדינת ת"א, שלא לדבר על כך שממילא הקו האדום כבר בראשיתו יהיה עמוס כי אף אחד לא חזה את מה שמתרחש באיילון.

אני בטוח שבעיריית ת"א יתנגדו - המדינה משקיעה בתחבורה וכל עם ישראל בה לעבוד בעיר, מחירי הדיור עולים, הארנונה נמוכה ועם ישראל מבלה בפקקים - זה חלם ממדרגה ראשונה וטעות כלכלית קולסאלית.

אין אלטרנטיבה להכפלת המסילה הבודדת באיילון
אין שום קשר בין 25% מהרכבות בין חיפה לב"ש לבין הצורך החיוני (שקיים כבר כיום ואף מאתמול) בהכפלת המסילה הבודדת באיילון.

מי שטוען שהעברת רכבות לכביש 4 או למסילה המזרחית תפתור את הבעיה באיילון, כנראה לא מכיר את הרשת הרכבתית הקיימת ואופן פעולתה.

הטיעונים שלך פשוט לא רלוונטים לגבי הצורך בהכפלת המסילה הבודדת באיילון (ואני בכוונה כותב "הכפלת המסילה הבודדת" ולא "המסילה הרביעית", מכיוון שהמונח "מסילה רביעית" לא מייצג נכונה את הצורך שקיים).

 

[tby1]

מתי יהיה תיכנון מפורט של הכפלת המסילה?

אין אלטרנטיבה להכפלת המסילה הבודדת באיילון
אין שום קשר בין 25% מהרכבות בין חיפה לב"ש לבין הצורך החיוני (שקיים כבר כיום ואף מאתמול) בהכפלת המסילה הבודדת באיילון.

מי שטוען שהעברת רכבות לכביש 4 או למסילה המזרחית תפתור את הבעיה באיילון, כנראה לא מכיר את הרשת הרכבתית הקיימת ואופן פעולתה.

הטיעונים שלך פשוט לא רלוונטים לגבי הצורך בהכפלת המסילה הבודדת באיילון (ואני בכוונה כותב "הכפלת המסילה הבודדת" ולא "המסילה הרביעית", מכיוון שהמונח "מסילה רביעית" לא מייצג נכונה את הצורך שקיים).

מתי יהיה תיכנון מפורט של הכפלת המסילה?

אף אחד לא יודע.

למה?

כי אין פתרון מוסכם , אפילו לא תחילה של פתרון , אפילו לא תהליך שיביא לפתרון.

ולמה זה?

או שלא באמת דחוף (כי יש אלטרנטיבות תפעוליות) או שלא ריאלי לביצוע מבחינה כלכלית ולכן אף אחד לא מתעסק עם זה.

הרשת הרכבתית הקיימת ואופן פעולתה לא ניתנו לעם ישראל במעמד הר סיני ואף אחד לא בדק באמת מה המשמעות התיפעולית של הבאת קיבולת מסילות איילון הקיימות למקסימום והשקעה במסילה מקבילה בכביש 4.

גם לא בדקו משמעויות כלכליות של זה מול זה, כך שהצהרת "אין אלטרנטיבה" מבוססת על תחושת בטן המושפעת מהמצב הקיים.

לפני שמוציאים 5-6 מליארד ש"ח רק על הטיית נחל איילון , ראוי לבדוק היטב חלופות