רכבת ישראל מסכמת את שנת 2015

[davidfainshtein]

רכבת ישראל מסכמת את שנת 2015

רכבת ישראל מסכמת את שנת 2015

הודעת דוברות רכבת ישראל


רכבת ישראל מסכמת את שנת 2015:
החברה ממשיכה להציג רווחיות עקבית וגידול מתמיד במספר נוסעי הרכבת
החברה מציגה רווח נקי בסך של כ-265 מיליון שקלים, כ- 53 מיליון נסיעות בשנה, כ- 200 אלף נסיעות ביממה וכ- 95 אחוזי דיוק

היום, יום חמישי (24.3.2016) מדווחת רכבת ישראל על הישגיה לשנת 2015 ובכלל זה הדו"חות הכספיים.
על פי נתוני הרכבת, גם בשנת 2015 המשיכה החברה להראות רווחיות, זו השנה השלישית ברציפות, כאשר מגמת הגידול והצמיחה של החברה נמשכת, בהסעת נוסעים ושמירה על אחוז דיוק גבוה.
רכבת ישראל סיימה את שנת 2015 ברווח נקי של כ-265 מיליוני שקלים.
הרווח מפעילות שוטפת, ללא הכנסות חד–פעמיות, עמד בשנת 2015 על כ-76 מיליון שקלים.
לחברה תזרים חיובי מפעילות שוטפת שעמד בשנת 2015 על כ 135 מיליון שקלים.

יו"ר הדירקטוריון, רו"ח חוסאם בשארה, ומנכ"ל החברה, בעז צפריר:
"חברת רכבת ישראל ממשיכה להראות רווחים ותוצאות חיוביות בקשת מרכיבי השרות ללקוחותינו, זאת, במקביל לתנופת פיתוח עצומה שכבר באה לידי ביטוי בשנת 2015 בפתיחת רכבת הנגב ותחנותיה. החברה גאה בהישגיה, ותוצאות העבודה המאומצת שנעשית יום יום במשך השנים האחרונות משתקפות במספר ההולך ועולה של נוסעי הרכבת.
בשנת 2015 האיצה רכבת ישראל מספר תהליכים משמעותיים, ובהם פרויקט הסבת הרכבות לחשמל, הצפויים להשפיע רבות על אופי החברה ואופן השירות, במטרה להכפיל את מספר הרכבות ומספר הנוסעים ברכבת, עד לסוף העשור.
רכבת ישראל רואה לעצמה זכות גדולה להצעיד את עידן התחבורה המסילתית לעידן הבא".

מצורפים: הודעה לתקשורת, דו"ח כספי 2015, תמונות היו"ר והמנכ"ל, קישור למערכת המאי"ה

http://maya.tase.co.il/bursa/report.asp?report_cd=1025795


חג פורים שמח!

 

[davidfainshtein]

טרם עברתי על הכל אבל נתון אחד קפץ לי לעין ישר:

רכבת ישראל מסכמת את שנת 2015

הודעת דוברות רכבת ישראל


רכבת ישראל מסכמת את שנת 2015:
החברה ממשיכה להציג רווחיות עקבית וגידול מתמיד במספר נוסעי הרכבת
החברה מציגה רווח נקי בסך של כ-265 מיליון שקלים, כ- 53 מיליון נסיעות בשנה, כ- 200 אלף נסיעות ביממה וכ- 95 אחוזי דיוק

היום, יום חמישי (24.3.2016) מדווחת רכבת ישראל על הישגיה לשנת 2015 ובכלל זה הדו"חות הכספיים.
על פי נתוני הרכבת, גם בשנת 2015 המשיכה החברה להראות רווחיות, זו השנה השלישית ברציפות, כאשר מגמת הגידול והצמיחה של החברה נמשכת, בהסעת נוסעים ושמירה על אחוז דיוק גבוה.
רכבת ישראל סיימה את שנת 2015 ברווח נקי של כ-265 מיליוני שקלים.
הרווח מפעילות שוטפת, ללא הכנסות חד–פעמיות, עמד בשנת 2015 על כ-76 מיליון שקלים.
לחברה תזרים חיובי מפעילות שוטפת שעמד בשנת 2015 על כ 135 מיליון שקלים.

יו"ר הדירקטוריון, רו"ח חוסאם בשארה, ומנכ"ל החברה, בעז צפריר:
"חברת רכבת ישראל ממשיכה להראות רווחים ותוצאות חיוביות בקשת מרכיבי השרות ללקוחותינו, זאת, במקביל לתנופת פיתוח עצומה שכבר באה לידי ביטוי בשנת 2015 בפתיחת רכבת הנגב ותחנותיה. החברה גאה בהישגיה, ותוצאות העבודה המאומצת שנעשית יום יום במשך השנים האחרונות משתקפות במספר ההולך ועולה של נוסעי הרכבת.
בשנת 2015 האיצה רכבת ישראל מספר תהליכים משמעותיים, ובהם פרויקט הסבת הרכבות לחשמל, הצפויים להשפיע רבות על אופי החברה ואופן השירות, במטרה להכפיל את מספר הרכבות ומספר הנוסעים ברכבת, עד לסוף העשור.
רכבת ישראל רואה לעצמה זכות גדולה להצעיד את עידן התחבורה המסילתית לעידן הבא".

מצורפים: הודעה לתקשורת, דו"ח כספי 2015, תמונות היו"ר והמנכ"ל, קישור למערכת המאי"ה

http://maya.tase.co.il/bursa/report.asp?report_cd=1025795


חג פורים שמח!

טרם עברתי על הכל אבל נתון אחד קפץ לי לעין ישר:
קו ירושלים – בית שמש – תל אביב: 24 אחוז גידול!!!
בשלישיית הקווים עם אחוזי הגידול הגדולים ביותר השנה. נתון מפתיע מאוד לדעתי.

 

[עמוד השדרה]

יש לי ספק אם הגידול המצויין בקו ירושלים - בית שמש - תל אביב

טרם עברתי על הכל אבל נתון אחד קפץ לי לעין ישר:
קו ירושלים – בית שמש – תל אביב: 24 אחוז גידול!!!
בשלישיית הקווים עם אחוזי הגידול הגדולים ביותר השנה. נתון מפתיע מאוד לדעתי.

יש לי ספק אם הגידול המצויין בקו ירושלים - בית שמש - תל אביב
זה אכן גידול בקו הזה.

הדבר המרכזי שיכול היה להשפיע על הביקוש בתחנה שקשורה לקו הזה, התרחש ביוני 2014 - הלו"ז החדש שבמסגרתו הוכפלה תדירות הרכבות בתחנת רמלה, על ידי הוספת עצירה ברמלה לרכבות מ/ל באר שבע.

יש לי הרגשה שהרכבת משייכת את הגידול במספר הנוסעים בתחנת רמלה לקו ירושלים - בית שמש - תל אביב, ושיוך כזה יכול לגרום לאחוז הגבוה המצויין בקשר לקו הזה, מכיוון שלתחנת רמלה יש אחוז לא מבוטל בסך הנוסעים בתחנות המשוייכות לקו.

אבל להערכתי, למעשה רוב הגידול שמשוייך לקו נובע משינוי שבוצע דווקא בקו אחר - קו ת"א - באר שבע.

 

[אורי404]

ייתכן, שבמהלך 2016 יהיה גידול נוסף בכמות הנוסעים בתחנת רמלה

יש לי ספק אם הגידול המצויין בקו ירושלים - בית שמש - תל אביב
זה אכן גידול בקו הזה.

הדבר המרכזי שיכול היה להשפיע על הביקוש בתחנה שקשורה לקו הזה, התרחש ביוני 2014 - הלו"ז החדש שבמסגרתו הוכפלה תדירות הרכבות בתחנת רמלה, על ידי הוספת עצירה ברמלה לרכבות מ/ל באר שבע.

יש לי הרגשה שהרכבת משייכת את הגידול במספר הנוסעים בתחנת רמלה לקו ירושלים - בית שמש - תל אביב, ושיוך כזה יכול לגרום לאחוז הגבוה המצויין בקשר לקו הזה, מכיוון שלתחנת רמלה יש אחוז לא מבוטל בסך הנוסעים בתחנות המשוייכות לקו.

אבל להערכתי, למעשה רוב הגידול שמשוייך לקו נובע משינוי שבוצע דווקא בקו אחר - קו ת"א - באר שבע.

ייתכן, שבמהלך 2016 יהיה גידול נוסף בכמות הנוסעים בתחנת רמלה
הסיבה - הכרטוס המשותף בין הרכבת לאוטובוסים.

 

[עמוד השדרה]

הכירטוס המשותף מגדיל את מספר הנוסעים בכל התחנות

ייתכן, שבמהלך 2016 יהיה גידול נוסף בכמות הנוסעים בתחנת רמלה
הסיבה - הכרטוס המשותף בין הרכבת לאוטובוסים.

הכירטוס המשותף מגדיל את מספר הנוסעים בכל התחנות
חוץ מתחנת קרית גת שזו תחנת הרכבת היחידה שבינתיים (לפחות עד ה-1 באפריל) לא נכללת באף מטרופולין בשום צורה.
לדעתי הגידול המשמעותי ביותר בעקבות הכירטוס המשותף הוא בתחנות בת-ים, שממחר גם יזכו לרכבת נוספת בשעות השיא.

 

[Rubim88]

מאכזב, שנה שעברה הרכבת סיימה עם רווח עתק של 1.52 מיליארד ש"ח

רכבת ישראל מסכמת את שנת 2015

הודעת דוברות רכבת ישראל


רכבת ישראל מסכמת את שנת 2015:
החברה ממשיכה להציג רווחיות עקבית וגידול מתמיד במספר נוסעי הרכבת
החברה מציגה רווח נקי בסך של כ-265 מיליון שקלים, כ- 53 מיליון נסיעות בשנה, כ- 200 אלף נסיעות ביממה וכ- 95 אחוזי דיוק

היום, יום חמישי (24.3.2016) מדווחת רכבת ישראל על הישגיה לשנת 2015 ובכלל זה הדו"חות הכספיים.
על פי נתוני הרכבת, גם בשנת 2015 המשיכה החברה להראות רווחיות, זו השנה השלישית ברציפות, כאשר מגמת הגידול והצמיחה של החברה נמשכת, בהסעת נוסעים ושמירה על אחוז דיוק גבוה.
רכבת ישראל סיימה את שנת 2015 ברווח נקי של כ-265 מיליוני שקלים.
הרווח מפעילות שוטפת, ללא הכנסות חד–פעמיות, עמד בשנת 2015 על כ-76 מיליון שקלים.
לחברה תזרים חיובי מפעילות שוטפת שעמד בשנת 2015 על כ 135 מיליון שקלים.

יו"ר הדירקטוריון, רו"ח חוסאם בשארה, ומנכ"ל החברה, בעז צפריר:
"חברת רכבת ישראל ממשיכה להראות רווחים ותוצאות חיוביות בקשת מרכיבי השרות ללקוחותינו, זאת, במקביל לתנופת פיתוח עצומה שכבר באה לידי ביטוי בשנת 2015 בפתיחת רכבת הנגב ותחנותיה. החברה גאה בהישגיה, ותוצאות העבודה המאומצת שנעשית יום יום במשך השנים האחרונות משתקפות במספר ההולך ועולה של נוסעי הרכבת.
בשנת 2015 האיצה רכבת ישראל מספר תהליכים משמעותיים, ובהם פרויקט הסבת הרכבות לחשמל, הצפויים להשפיע רבות על אופי החברה ואופן השירות, במטרה להכפיל את מספר הרכבות ומספר הנוסעים ברכבת, עד לסוף העשור.
רכבת ישראל רואה לעצמה זכות גדולה להצעיד את עידן התחבורה המסילתית לעידן הבא".

מצורפים: הודעה לתקשורת, דו"ח כספי 2015, תמונות היו"ר והמנכ"ל, קישור למערכת המאי"ה

http://maya.tase.co.il/bursa/report.asp?report_cd=1025795


חג פורים שמח!

מאכזב, שנה שעברה הרכבת סיימה עם רווח עתק של 1.52 מיליארד ש"ח
ועכשיו למציאות:
הכנסות ללא סבסוד תחום נוסעים: 775 מיליון
עלויות תפעול תחום נוסעים: 1753 מיליון
סבסוד תחום נוסעים: 1055 מיליון
הכנסות ללא סבסוד תחום מטענים: 165 מיליון
עלויות תפעול תחום מטענים: 313 מיליון
סבסוד תחום נוסעים: 165 מיליון
הנקודות החשובות:
1.עלות ק"מ נסועה הוא 156~ ש"ח, לשם השוואה, מכרזי "עלות ברוטו"(בדיוק כמו מכרזי אוטובוסים, רק עם אשכולות רכבתיים) עדכניים באירופה בסדרי גדול דומים מראים עלויות של שליש~ מזה ואף פחות מכך, הממוצע בגרמניה הוא 15 יורו לק"מ.
2. הובלת המטענים ברכבת מסובסדת בכבדות(50 אחוז), תחום שבעולם לא דורש סבסוד וקיימות בו שלל חברות פרטיות רווחיות(וכמובן גם ממשלתיות).

חוץ מזה הרבה כפילויות וחזרה על דברים בדו"ח, היו יכולים לקצר אותו באופן ניכר. עם מלל באורך כזה לא פלא שמשתבשת דעתם של הכותבים ואז יש להם כל מיני יציאות כמו בדוגמאות המצורפות

 

[Ccyclist]

רציף E ! אהבתי.

מאכזב, שנה שעברה הרכבת סיימה עם רווח עתק של 1.52 מיליארד ש"ח
ועכשיו למציאות:
הכנסות ללא סבסוד תחום נוסעים: 775 מיליון
עלויות תפעול תחום נוסעים: 1753 מיליון
סבסוד תחום נוסעים: 1055 מיליון
הכנסות ללא סבסוד תחום מטענים: 165 מיליון
עלויות תפעול תחום מטענים: 313 מיליון
סבסוד תחום נוסעים: 165 מיליון
הנקודות החשובות:
1.עלות ק"מ נסועה הוא 156~ ש"ח, לשם השוואה, מכרזי "עלות ברוטו"(בדיוק כמו מכרזי אוטובוסים, רק עם אשכולות רכבתיים) עדכניים באירופה בסדרי גדול דומים מראים עלויות של שליש~ מזה ואף פחות מכך, הממוצע בגרמניה הוא 15 יורו לק"מ.
2. הובלת המטענים ברכבת מסובסדת בכבדות(50 אחוז), תחום שבעולם לא דורש סבסוד וקיימות בו שלל חברות פרטיות רווחיות(וכמובן גם ממשלתיות).

חוץ מזה הרבה כפילויות וחזרה על דברים בדו"ח, היו יכולים לקצר אותו באופן ניכר. עם מלל באורך כזה לא פלא שמשתבשת דעתם של הכותבים ואז יש להם כל מיני יציאות כמו בדוגמאות המצורפות

רציף E ! אהבתי.

 

[MightyKnight]

ואו, מזעזע!

מאכזב, שנה שעברה הרכבת סיימה עם רווח עתק של 1.52 מיליארד ש"ח
ועכשיו למציאות:
הכנסות ללא סבסוד תחום נוסעים: 775 מיליון
עלויות תפעול תחום נוסעים: 1753 מיליון
סבסוד תחום נוסעים: 1055 מיליון
הכנסות ללא סבסוד תחום מטענים: 165 מיליון
עלויות תפעול תחום מטענים: 313 מיליון
סבסוד תחום נוסעים: 165 מיליון
הנקודות החשובות:
1.עלות ק"מ נסועה הוא 156~ ש"ח, לשם השוואה, מכרזי "עלות ברוטו"(בדיוק כמו מכרזי אוטובוסים, רק עם אשכולות רכבתיים) עדכניים באירופה בסדרי גדול דומים מראים עלויות של שליש~ מזה ואף פחות מכך, הממוצע בגרמניה הוא 15 יורו לק"מ.
2. הובלת המטענים ברכבת מסובסדת בכבדות(50 אחוז), תחום שבעולם לא דורש סבסוד וקיימות בו שלל חברות פרטיות רווחיות(וכמובן גם ממשלתיות).

חוץ מזה הרבה כפילויות וחזרה על דברים בדו"ח, היו יכולים לקצר אותו באופן ניכר. עם מלל באורך כזה לא פלא שמשתבשת דעתם של הכותבים ואז יש להם כל מיני יציאות כמו בדוגמאות המצורפות

ואו, מזעזע!
מי מאשר את הסבסוד הזה? לא ברור לי איך מחשבים את המספרים האלה ואיך אפשר להגיד שהחברה רווחית...

 

[Rubim88]

הסבסוד מאושר על ידי הממשלה

ואו, מזעזע!
מי מאשר את הסבסוד הזה? לא ברור לי איך מחשבים את המספרים האלה ואיך אפשר להגיד שהחברה רווחית...

הסבסוד מאושר על ידי הממשלה
אפשר לומר שהחברה רווחית אם מתייחס למענקי הסבסוד כהכנסה, הנה ציטוט מתוך הדו"ח - "מענקים המתקבלים מממשלת ישראל בגין סבסוד פעילותה השוטפת הינם מענקים המתייחסים להכנסה ומוצגים כהכנסות בדוח רווח והפסד."
סבסוד תח"צ אינו בעיה אלא כורח שנובע באופן "טבעי" מתפקיד התח"צ והדרישות ממנה והוא יכול להנתן באופן ישיר(כמו מענק לרכבת ישראל) או באופן עקיף(מכרז עם עלויות ברוטו). הבעיה היא כשחברה לא מתנהלת ביעילות(לדוגמא עלויות התפעול הגבוהות מאוד בר"י) והסבסוד הנדרש גדול יותר ממה שהיה יכול להיות = בזבוז כספי מיסים.
סבסוד שינוע מטענים זו בהחלט בעיה(שגם מוכיחה עד כמה הטיעון "הובלת משא" בהתייחס לכדאיות כלכלית של פרוייקטים רכבתיים אינו רציני. למעשה מדובר בסבסוד עקיף של חברות פרטיות על חשבון כספי מיסים), מכיוון שזה אומר שהחברה אינה מתנהלת ביעילות או מנסה להתחרות במקרים שאין לה התכנות כלכלית לפעול בהם ואף שילוב של שניהם ביחד.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

אז כל נסיעת נוסע ברכבת מסובסדת ב-20 ש"ח.

מאכזב, שנה שעברה הרכבת סיימה עם רווח עתק של 1.52 מיליארד ש"ח
ועכשיו למציאות:
הכנסות ללא סבסוד תחום נוסעים: 775 מיליון
עלויות תפעול תחום נוסעים: 1753 מיליון
סבסוד תחום נוסעים: 1055 מיליון
הכנסות ללא סבסוד תחום מטענים: 165 מיליון
עלויות תפעול תחום מטענים: 313 מיליון
סבסוד תחום נוסעים: 165 מיליון
הנקודות החשובות:
1.עלות ק"מ נסועה הוא 156~ ש"ח, לשם השוואה, מכרזי "עלות ברוטו"(בדיוק כמו מכרזי אוטובוסים, רק עם אשכולות רכבתיים) עדכניים באירופה בסדרי גדול דומים מראים עלויות של שליש~ מזה ואף פחות מכך, הממוצע בגרמניה הוא 15 יורו לק"מ.
2. הובלת המטענים ברכבת מסובסדת בכבדות(50 אחוז), תחום שבעולם לא דורש סבסוד וקיימות בו שלל חברות פרטיות רווחיות(וכמובן גם ממשלתיות).

חוץ מזה הרבה כפילויות וחזרה על דברים בדו"ח, היו יכולים לקצר אותו באופן ניכר. עם מלל באורך כזה לא פלא שמשתבשת דעתם של הכותבים ואז יש להם כל מיני יציאות כמו בדוגמאות המצורפות

אז כל נסיעת נוסע ברכבת מסובסדת ב-20 ש"ח.
מוסיף לידיעה: כל נסיעת נוסע באוטובוס מסובסדת בכ-5-6 ש"ח.

וייתכן שזה עדיין משתלם למדינה לעומת ההוצאות בגין הפקקים.

לגבי המשא, אין טעם להשוות לעולם כי הרווח מהעברת מטען ברכבת עולה ביחס ישר למרחק. בארץ פשוט אין מרחקים שמאפשרים רווח.
לכן אני לא בטוח כמה בכלל צריך לפתח את המטענים ברכבת בארץ. עדיף להתמקד בסוגיית הנוסעים, שבהם לרכבת יש יתרון אדיר לטווח הבינוני. (שזה כל הארץ).

 

[Ofekalef1]

וצריך לדאוג שהשירות לא נוסעים לא ייפגע בגלל חטיבת המטענים

אז כל נסיעת נוסע ברכבת מסובסדת ב-20 ש"ח.
מוסיף לידיעה: כל נסיעת נוסע באוטובוס מסובסדת בכ-5-6 ש"ח.

וייתכן שזה עדיין משתלם למדינה לעומת ההוצאות בגין הפקקים.

לגבי המשא, אין טעם להשוות לעולם כי הרווח מהעברת מטען ברכבת עולה ביחס ישר למרחק. בארץ פשוט אין מרחקים שמאפשרים רווח.
לכן אני לא בטוח כמה בכלל צריך לפתח את המטענים ברכבת בארץ. עדיף להתמקד בסוגיית הנוסעים, שבהם לרכבת יש יתרון אדיר לטווח הבינוני. (שזה כל הארץ).

וצריך לדאוג שהשירות לא נוסעים לא ייפגע בגלל חטיבת המטענים
(מה שלדעתי קורה היום).
&nbsp

 

[Rubim88]

סבסוד פר נוסע הוא נתון שלא אומר כלום

אז כל נסיעת נוסע ברכבת מסובסדת ב-20 ש"ח.
מוסיף לידיעה: כל נסיעת נוסע באוטובוס מסובסדת בכ-5-6 ש"ח.

וייתכן שזה עדיין משתלם למדינה לעומת ההוצאות בגין הפקקים.

לגבי המשא, אין טעם להשוות לעולם כי הרווח מהעברת מטען ברכבת עולה ביחס ישר למרחק. בארץ פשוט אין מרחקים שמאפשרים רווח.
לכן אני לא בטוח כמה בכלל צריך לפתח את המטענים ברכבת בארץ. עדיף להתמקד בסוגיית הנוסעים, שבהם לרכבת יש יתרון אדיר לטווח הבינוני. (שזה כל הארץ).

סבסוד פר נוסע הוא נתון שלא אומר כלום
צריך להתייחס גם לקילומטרז' של הנוסעים, וגם זו לא בדיוק השוואה מדוייקת כי חלק מהסבסוד ברכבת הולך לתחזוקת הרשת המסילתית עצמה ורשת הכבישים השימוש(והמימון) לא מאוזן בין כלל המשתתפים לפי חלקם.

משתלם זה עניין יחסי, שתלוי בתמורה(שבמקרה של תח"צ לא קל למדוד אותה) שמקבלים על הסבסוד. לסבסד רשת פרברית בגוש דן זה בטוח משתלם יותר מלסבסד מסילת רכבת לדימונה. אבל זה לא בכלל לא העניין פה אלא העובדה שהמדינה יכולה לשלם(לסבסד) על בדיוק אותו מוצר הרבה פחות ובכך להשקיע בתוספת שירות או להוריד את נטל המס.

לגבי המשא, זה נכון שכדאיות ההובלה עולה ביחס למרחק, אך המרחק הוא לא הפרמטר היחיד במשוואה. אך ברור שבמבנה הגיאוגרפי של ישראל הציר היחיד שיכולה להיות בו כדאיות כלכלית להובלת מטענים מסויימים הוא צפון-דרום, הנתונים הסטטיסטיים מראים שמרחק הובלה ממוצע לטון בר"י הוא 160 ק"מ, זה אמנם מעט(ביחס למרחקים ממוצעים של רכבות מטען בחו"ל) אך לא מעט מדי למטענים מסויימים בהיקפים מסויימים בתנאים מסויימים. וכמובן שהכדאיות הזו מותנת בהובלה בשולי רשת הנוסעים(עם עדיפות עליונה לרכבות נוסעים) ולא הרחבת הרשת בשביל רכבות משא, כל טיעון לטובת פיתוח מסילות רכבת חדשות(אילת, המזרחית, העמק, עירון, קריית שמונה וכו') שמתבסס על רכבות משא הוא טיעון חסר בסיס במציאות הגיאוגרפית והכלכלית.
לגבי הסבסוד עצמו, כמו שכבר רשמתי למעלה - אני סובר שיש פה שילוב של שתי סיבות, החברה אינה מתנהלת באופן יעיל(בדומה לתחום הנוסעים) ומנסה להתחרות במקרים שאין לה התכנות כלכלית לפעול בהם.

 

[benshap2]

95 אחוז דיוק, בדיחה טובה

רכבת ישראל מסכמת את שנת 2015

הודעת דוברות רכבת ישראל


רכבת ישראל מסכמת את שנת 2015:
החברה ממשיכה להציג רווחיות עקבית וגידול מתמיד במספר נוסעי הרכבת
החברה מציגה רווח נקי בסך של כ-265 מיליון שקלים, כ- 53 מיליון נסיעות בשנה, כ- 200 אלף נסיעות ביממה וכ- 95 אחוזי דיוק

היום, יום חמישי (24.3.2016) מדווחת רכבת ישראל על הישגיה לשנת 2015 ובכלל זה הדו"חות הכספיים.
על פי נתוני הרכבת, גם בשנת 2015 המשיכה החברה להראות רווחיות, זו השנה השלישית ברציפות, כאשר מגמת הגידול והצמיחה של החברה נמשכת, בהסעת נוסעים ושמירה על אחוז דיוק גבוה.
רכבת ישראל סיימה את שנת 2015 ברווח נקי של כ-265 מיליוני שקלים.
הרווח מפעילות שוטפת, ללא הכנסות חד–פעמיות, עמד בשנת 2015 על כ-76 מיליון שקלים.
לחברה תזרים חיובי מפעילות שוטפת שעמד בשנת 2015 על כ 135 מיליון שקלים.

יו"ר הדירקטוריון, רו"ח חוסאם בשארה, ומנכ"ל החברה, בעז צפריר:
"חברת רכבת ישראל ממשיכה להראות רווחים ותוצאות חיוביות בקשת מרכיבי השרות ללקוחותינו, זאת, במקביל לתנופת פיתוח עצומה שכבר באה לידי ביטוי בשנת 2015 בפתיחת רכבת הנגב ותחנותיה. החברה גאה בהישגיה, ותוצאות העבודה המאומצת שנעשית יום יום במשך השנים האחרונות משתקפות במספר ההולך ועולה של נוסעי הרכבת.
בשנת 2015 האיצה רכבת ישראל מספר תהליכים משמעותיים, ובהם פרויקט הסבת הרכבות לחשמל, הצפויים להשפיע רבות על אופי החברה ואופן השירות, במטרה להכפיל את מספר הרכבות ומספר הנוסעים ברכבת, עד לסוף העשור.
רכבת ישראל רואה לעצמה זכות גדולה להצעיד את עידן התחבורה המסילתית לעידן הבא".

מצורפים: הודעה לתקשורת, דו"ח כספי 2015, תמונות היו"ר והמנכ"ל, קישור למערכת המאי"ה

http://maya.tase.co.il/bursa/report.asp?report_cd=1025795


חג פורים שמח!

95 אחוז דיוק, בדיחה טובה
אני נוסע כל יום הלוך חזור ברכבת, ואולי אולי 4-5 פעמים השנה הגעתי באמת בזמן...
גם איחורים של 2-3 דקות הם איחורים, לפעמים רבות הם גוררים איחור לקו משלים שבנית עליו.

 

[אורי404]

המצב לא טוב, אבל פחות גרוע מלפני שנים

95 אחוז דיוק, בדיחה טובה
אני נוסע כל יום הלוך חזור ברכבת, ואולי אולי 4-5 פעמים השנה הגעתי באמת בזמן...
גם איחורים של 2-3 דקות הם איחורים, לפעמים רבות הם גוררים איחור לקו משלים שבנית עליו.

המצב לא טוב, אבל פחות גרוע מלפני שנים
אני מניח, שהתכוונת (בין השאר) לקו באר שבע/אשקלון-ראשון לציון-תל אביב-כפר סבא/הוד השרון.
אני כמעט כל יום נוסע. נכון כמעט תמיד, כאשר אני מגיע לראשון לציון ההגעה היא אחרי 3-4 דקות, ממה שזה היה צריך להיות.
לפני כשלושה שבועות המתנתי ברכבת של 11:17 (אם אני לא טועה. אולי הבדל של דקה או כמה דקות) מתל אביב האוניברסיטה לכיוון כפר סבא. קודם כל לא ממש מובן לי מדוע בשבוע האלה יש רכבת אחת בשעה ולא לכל הפחות שתיים בשעה.
שנית, הרכבת הגיעה באיחור. לתחנת האוניברסיטה הגיעה אחרי יותר מרבע שעה וכך גם בהגעה לכפר סבא.
למרות הדברים האלה, יש שיפור, בהשוואה למה שהיה לפני כמה שנים, למשך שנים רבות. אז האיחורים היו גדולים ושיבושים באופן קבוע. יש גם דברים לזכותם לומר:
1). לפני ארבעה שבועות היה שיבוש, שבגללו בנסיעה מכיוון תחנות חולו/בת ים לכיוון דרום, הרכבת נסעה במסילה המערבית (הימנית) ולא במזרחית (השמאלית), כבדרך-כלל. הפקח אף הנחה לשים לב לשינוי ולרדת בצד השני, בגלל תקלה של רכבת אחרת, שנתקעה. לקראת תחנת ראשון לציון-מערב, חזרנו למסילה המזרחית והאיחור היה פחות מעשר דקות. אמנם לא נתון מזהיר, אבל לא רע מאוד.
2). ביום רביעי האחרון בפתח תקווה, לכיוון דרום הפקח הודיע על דליפת סולר ושהם מודעים לזה וכי העניין בטיפול. ריח הסולר בהחלט הורגש. אני חששתי, שיורידו אותנו וכי נמתין לרכבת הבאה.
אולם בתחנת בני ברק, הורו לנו לעבור לרכבת ברציף השני. ההגעה לראשון לציון הייתה בשלוש דקות איחור כמו כמעט תמיד (07:10, במקום 07:07).
לעומת זאת לפני כמה שנים, הם בהחלט היו מסוגלים (עם החוצפה, שהייתה להם באותו זמן), לגרום שנמתין לרכבת הבאה.
בסך הכל יש, בנסיעות שלי אין ממש איחורים, כפי שקודם היו. כיום אני נוסע לעתים קרובות, בהשוואה לנסיעות מזדמנות, שהיו לפני שנים. אז בחלק גדול של הפעמים היו שיבושים.
אין זה אומר, שהכל מושלם. עדיין יש מה לשפר. בהחלט, שלא יהיו איחורים, גם לא של שתי דקות ואף לצמצם את זמן הנסיעה המוגדר (וגם בפועל), במספר דקות.

 

[עמוד השדרה]

מתי יש רכבת אחת בשעה? אתה מתכוון לשעות הערב המאוחרות

המצב לא טוב, אבל פחות גרוע מלפני שנים
אני מניח, שהתכוונת (בין השאר) לקו באר שבע/אשקלון-ראשון לציון-תל אביב-כפר סבא/הוד השרון.
אני כמעט כל יום נוסע. נכון כמעט תמיד, כאשר אני מגיע לראשון לציון ההגעה היא אחרי 3-4 דקות, ממה שזה היה צריך להיות.
לפני כשלושה שבועות המתנתי ברכבת של 11:17 (אם אני לא טועה. אולי הבדל של דקה או כמה דקות) מתל אביב האוניברסיטה לכיוון כפר סבא. קודם כל לא ממש מובן לי מדוע בשבוע האלה יש רכבת אחת בשעה ולא לכל הפחות שתיים בשעה.
שנית, הרכבת הגיעה באיחור. לתחנת האוניברסיטה הגיעה אחרי יותר מרבע שעה וכך גם בהגעה לכפר סבא.
למרות הדברים האלה, יש שיפור, בהשוואה למה שהיה לפני כמה שנים, למשך שנים רבות. אז האיחורים היו גדולים ושיבושים באופן קבוע. יש גם דברים לזכותם לומר:
1). לפני ארבעה שבועות היה שיבוש, שבגללו בנסיעה מכיוון תחנות חולו/בת ים לכיוון דרום, הרכבת נסעה במסילה המערבית (הימנית) ולא במזרחית (השמאלית), כבדרך-כלל. הפקח אף הנחה לשים לב לשינוי ולרדת בצד השני, בגלל תקלה של רכבת אחרת, שנתקעה. לקראת תחנת ראשון לציון-מערב, חזרנו למסילה המזרחית והאיחור היה פחות מעשר דקות. אמנם לא נתון מזהיר, אבל לא רע מאוד.
2). ביום רביעי האחרון בפתח תקווה, לכיוון דרום הפקח הודיע על דליפת סולר ושהם מודעים לזה וכי העניין בטיפול. ריח הסולר בהחלט הורגש. אני חששתי, שיורידו אותנו וכי נמתין לרכבת הבאה.
אולם בתחנת בני ברק, הורו לנו לעבור לרכבת ברציף השני. ההגעה לראשון לציון הייתה בשלוש דקות איחור כמו כמעט תמיד (07:10, במקום 07:07).
לעומת זאת לפני כמה שנים, הם בהחלט היו מסוגלים (עם החוצפה, שהייתה להם באותו זמן), לגרום שנמתין לרכבת הבאה.
בסך הכל יש, בנסיעות שלי אין ממש איחורים, כפי שקודם היו. כיום אני נוסע לעתים קרובות, בהשוואה לנסיעות מזדמנות, שהיו לפני שנים. אז בחלק גדול של הפעמים היו שיבושים.
אין זה אומר, שהכל מושלם. עדיין יש מה לשפר. בהחלט, שלא יהיו איחורים, גם לא של שתי דקות ואף לצמצם את זמן הנסיעה המוגדר (וגם בפועל), במספר דקות.

מתי יש רכבת אחת בשעה? אתה מתכוון לשעות הערב המאוחרות
או ליום שישי?
בשעות היום בימי חול יש בין 2-4 רכבות בשעה.

 

[אורי404]

התכוונתי לימי חול. אני כנראה טעיתי

מתי יש רכבת אחת בשעה? אתה מתכוון לשעות הערב המאוחרות
או ליום שישי?
בשעות היום בימי חול יש בין 2-4 רכבות בשעה.

התכוונתי לימי חול. אני כנראה טעיתי
עברתי שוב באתר הרכבת. אכן כתוב שם רכבת ב-11:17 ואחרי זה ב-11:47 מתחנת האוניברסיטה לכיוון כפר סבא.
אולי לפני כשלושה שבועות בלו"ז הקודם זה לא היה? היה לי נדמה, שזה לא כתוב, אך אולי אני טועה.
נשים את זה בצד - היה איחור של כרבע שעה "בגלל תקלה" או "בגלל רכבת תקועה" (או משפט דומה אחר, ברוח הזו), כפי שהודיעו מספר פעמים בכריזה.

 

[עמוד השדרה]

הלו"ז עם שתי רכבות בשעות השפל קיים כבר מיוני 2014

התכוונתי לימי חול. אני כנראה טעיתי
עברתי שוב באתר הרכבת. אכן כתוב שם רכבת ב-11:17 ואחרי זה ב-11:47 מתחנת האוניברסיטה לכיוון כפר סבא.
אולי לפני כשלושה שבועות בלו"ז הקודם זה לא היה? היה לי נדמה, שזה לא כתוב, אך אולי אני טועה.
נשים את זה בצד - היה איחור של כרבע שעה "בגלל תקלה" או "בגלל רכבת תקועה" (או משפט דומה אחר, ברוח הזו), כפי שהודיעו מספר פעמים בכריזה.

הלו"ז עם שתי רכבות בשעות השפל קיים כבר מיוני 2014
הלו"ז עם ארבע רכבות בשעות השיא קיים מאוגוסט 2015, בעקבות תחילת העבודות על התחנות של הקו האדום.

 

[אורי404]

הלו"ז עם שתי רכבות בשעות השפל קיים כבר מיוני 2014
הלו"ז עם ארבע רכבות בשעות השיא קיים מאוגוסט 2015, בעקבות תחילת העבודות על התחנות של הקו האדום.

 

[benshap2]

אין סיבה לאיחור, וכש 100% מהרכבות מאחרות, להגיד 95% דיוק זו

המצב לא טוב, אבל פחות גרוע מלפני שנים
אני מניח, שהתכוונת (בין השאר) לקו באר שבע/אשקלון-ראשון לציון-תל אביב-כפר סבא/הוד השרון.
אני כמעט כל יום נוסע. נכון כמעט תמיד, כאשר אני מגיע לראשון לציון ההגעה היא אחרי 3-4 דקות, ממה שזה היה צריך להיות.
לפני כשלושה שבועות המתנתי ברכבת של 11:17 (אם אני לא טועה. אולי הבדל של דקה או כמה דקות) מתל אביב האוניברסיטה לכיוון כפר סבא. קודם כל לא ממש מובן לי מדוע בשבוע האלה יש רכבת אחת בשעה ולא לכל הפחות שתיים בשעה.
שנית, הרכבת הגיעה באיחור. לתחנת האוניברסיטה הגיעה אחרי יותר מרבע שעה וכך גם בהגעה לכפר סבא.
למרות הדברים האלה, יש שיפור, בהשוואה למה שהיה לפני כמה שנים, למשך שנים רבות. אז האיחורים היו גדולים ושיבושים באופן קבוע. יש גם דברים לזכותם לומר:
1). לפני ארבעה שבועות היה שיבוש, שבגללו בנסיעה מכיוון תחנות חולו/בת ים לכיוון דרום, הרכבת נסעה במסילה המערבית (הימנית) ולא במזרחית (השמאלית), כבדרך-כלל. הפקח אף הנחה לשים לב לשינוי ולרדת בצד השני, בגלל תקלה של רכבת אחרת, שנתקעה. לקראת תחנת ראשון לציון-מערב, חזרנו למסילה המזרחית והאיחור היה פחות מעשר דקות. אמנם לא נתון מזהיר, אבל לא רע מאוד.
2). ביום רביעי האחרון בפתח תקווה, לכיוון דרום הפקח הודיע על דליפת סולר ושהם מודעים לזה וכי העניין בטיפול. ריח הסולר בהחלט הורגש. אני חששתי, שיורידו אותנו וכי נמתין לרכבת הבאה.
אולם בתחנת בני ברק, הורו לנו לעבור לרכבת ברציף השני. ההגעה לראשון לציון הייתה בשלוש דקות איחור כמו כמעט תמיד (07:10, במקום 07:07).
לעומת זאת לפני כמה שנים, הם בהחלט היו מסוגלים (עם החוצפה, שהייתה להם באותו זמן), לגרום שנמתין לרכבת הבאה.
בסך הכל יש, בנסיעות שלי אין ממש איחורים, כפי שקודם היו. כיום אני נוסע לעתים קרובות, בהשוואה לנסיעות מזדמנות, שהיו לפני שנים. אז בחלק גדול של הפעמים היו שיבושים.
אין זה אומר, שהכל מושלם. עדיין יש מה לשפר. בהחלט, שלא יהיו איחורים, גם לא של שתי דקות ואף לצמצם את זמן הנסיעה המוגדר (וגם בפועל), במספר דקות.

אין סיבה לאיחור, וכש 100% מהרכבות מאחרות, להגיד 95% דיוק זו
גם 4 דקות זה איחור.
הגיע הזמן שנהגים יבינו שאי אפשר להמשיך ולזחול בקטעים בינעירוניים גן כשאתה מאחר.
יש מספיק נהגים שצמתמו 4-5 דקות איחור במקטע שבין ראשון ליבנה מספיק פעמים, ואיכשהו, בחודש האחרון זה הופסק לגמרי.
מאחרים בכמה דקות וכבר 3 קמ לפני התחנה מתחילים לנסוע במהירות זהה לפקק באיילון...

 

[אורי404]

אם אני לא טועה, הגדרת האיחור היא שונה

אין סיבה לאיחור, וכש 100% מהרכבות מאחרות, להגיד 95% דיוק זו
גם 4 דקות זה איחור.
הגיע הזמן שנהגים יבינו שאי אפשר להמשיך ולזחול בקטעים בינעירוניים גן כשאתה מאחר.
יש מספיק נהגים שצמתמו 4-5 דקות איחור במקטע שבין ראשון ליבנה מספיק פעמים, ואיכשהו, בחודש האחרון זה הופסק לגמרי.
מאחרים בכמה דקות וכבר 3 קמ לפני התחנה מתחילים לנסוע במהירות זהה לפקק באיילון...

אם אני לא טועה, הגדרת האיחור היא שונה
לפחות בעבר ההגדרה הייתה 30 דקות בהגעה לתחנת היעד. כלומר אם הרכבת הגיעה לתחנות הביניים אחרי יותר מ-30 דקות ואילו לתחנת היעד ב-28 דקות, זה לא נחשב לאיחור. אולי מאז השתנו הדברים.

בכל מקרה אני מסכים איתך לחלוטין. 4 דקות איחור לזמני נסיעה ארוכים ממילא, זה בהחלט דבר, שלא מתקבל.
הטענה כנראה לא צריכה להיות כלפי הנהגים, אלא כלפי דרגים גבוהים יותר.
כפי שכתבתי, בקו הזה זמני הנסיעה המוגדרים צריכים להיות קצרים יותר.