תאונת רכבות בדימונה

[kobimor549]

תאונת רכבות בדימונה

תאונת רכבות בדימונה
אירוע חומ"ס בכניסה לתחנת דימונה: רכבת משא 342 פגעה במשא 876. אין השפעה על תנועת רכבות נוסעים. OCC

 

[איתי כהן15]

תאונת רכבות בדימונה
אירוע חומ"ס בכניסה לתחנת דימונה: רכבת משא 342 פגעה במשא 876. אין השפעה על תנועת רכבות נוסעים. OCC

יש נפגעים?? ידוע למה התאונה קרתה??

 

[davidfainshtein]

יש נפגעים - צוות קטר 709 נמצא בבית חולים.

יש נפגעים?? ידוע למה התאונה קרתה??

יש נפגעים - צוות קטר 709 נמצא בבית חולים.
הנהג פצוע קל, ע. נהג - קצת פחות טוב.

 

[davidfainshtein]

הצוות שוחרר לביתו.

יש נפגעים - צוות קטר 709 נמצא בבית חולים.
הנהג פצוע קל, ע. נהג - קצת פחות טוב.

הצוות שוחרר לביתו.

 

[מענדי]

קטר 709 עם פגיעה רצינית

תאונת רכבות בדימונה
אירוע חומ"ס בכניסה לתחנת דימונה: רכבת משא 342 פגעה במשא 876. אין השפעה על תנועת רכבות נוסעים. OCC

קטר 709 עם פגיעה רצינית
מקור twitter

 

[aviy99]

לאורך הלילה התנהל בפורום רוטר דיון עירני על התאונה

תאונת רכבות בדימונה
אירוע חומ"ס בכניסה לתחנת דימונה: רכבת משא 342 פגעה במשא 876. אין השפעה על תנועת רכבות נוסעים. OCC

לאורך הלילה התנהל בפורום רוטר דיון עירני על התאונה
לטובת המעוניינים:
http://rotter.net/forum/scoops1/296476.shtml
&nbsp
&nbsp

 

[aviy99]

גל"צ: ההתנגשות סמוך לדימונה: "שימוט רכבות - תופעה נוראית"

תאונת רכבות בדימונה
אירוע חומ"ס בכניסה לתחנת דימונה: רכבת משא 342 פגעה במשא 876. אין השפעה על תנועת רכבות נוסעים. OCC

גל"צ: ההתנגשות סמוך לדימונה: "שימוט רכבות - תופעה נוראית"
&nbsp
&nbsp
סמוך לדימונה התנגשה רכבת משא בקורנות שנשארו על המסילה. בעקבות כך, דלף חומר כימי מסוכן וחלק מתושבי דימונה התבקשו שלא לצאת מהבתים. נהגי הרכבת הפוגעת נפצעו קל
מערכת גלצ
&nbsp
רכבת משא פגעה אמש (שני) במספר קרונות פוספטים שעמדו על המסילה, כחצי קילומטר מדרום לתחנת דימונה. באירוע נפגעו קל שני נהגי הרכבת הפוגעת. כתוצאה מהפגיעה נפגע קטר הרכבת הפוגעת ונשמטו 3 קרונות משא. מאחד מהקרונות נשמט מיכל ברום. מהבדיקות בשטח עלה כי ישנה דליפה קלה ממיכל הברום.
&nbsp
האירוע דווח לכוחות הביטחון ולמשרד להגנת הסביבה, שהגיעו למקום. האירוע נוהל על ידי כוחות המשטרה כאשר בטיפול במיכל לקחה חלק גם חברת כימיקלים לישראל. המשטרה הנחתה את תושבי האזור הסמוך, בטווח של 900 מטרים, להסתגר בבתיהם ולסגור דלתות וחלונות. כמו כן, כביש 25 הסמוך נחסם והתנועה הכוונה לדרכים חלופיות.
&nbsp
&nbsp
&nbsp
מאוחר יותר נאטם מיכל הברום ופונה מהמקום. ברכבת ישראל עובדים כעת על תיקון התשתית המסילתית ומנכ"ל הרכבת יקים צוות בדיקה לאירוע. מנהל מחוז דרום במשרד להגנת הסביבה, גיא סמט, התראיין בתכניתנו "בוקר טוב ישראל" עם אסף ליברמן והתייחס לדליפה. לדבריו, "זה אירוע חמור שהטיל על עיר שלמה סכנה לחיי התושבים. למזלנו החומר דלף לא בכמות גדולה אבל העיר בהחלט הייתה בסגר רוב שעות הלילה".
&nbsp
"נזק סביבתי-בריאותי לא קיים, מלבד לפצועים בתאונה. היום צריך לפנות קרקע מזוהמת, לסגור מספר חנויות באזור שקרובות לאירוע", הסביר סמט, "אבל האירועים של שימוט קרונות ברכבת ישראל הם בלתי סבירים. שימוט ברכבת ישראל זה 'אופס, נפל'. רכבת נוסעת, יש קרון שניתק. קרון נשאר, נופל, במסילה וזה מה שהוביל לאותו אירוע לפי מה שדווחנו בשטח. רכבת לאחר מכן הגיעה והתנגשה בקרון הזה. זה כבר קרה מספר פעמים, זה דבר בלתי נסבל".
&nbsp
glz.co.il/1064-78565-HE/Galatz.aspx?utm

 

[aviy99]

כתבות נוספות + קטעי וידאו מהתאונה

תאונת רכבות בדימונה
אירוע חומ"ס בכניסה לתחנת דימונה: רכבת משא 342 פגעה במשא 876. אין השפעה על תנועת רכבות נוסעים. OCC

כתבות נוספות + קטעי וידאו מהתאונה
באדיבות "חדשות בזמן אמת":
&nbsp
מבזקי חדשות בזמן אמת - צפו בוידאו:
&nbsp
הבוקר הסתיים אירוע החומרים המסוכנים שנוצר בעקבות תאונת הרכבות ליד דימונה, שגרם להסתגרות תושבי האזור בבתיהם במהלך הלילה. מבית החולים 'סורוקה' בבאר שבע נמסר כי שבעה בני אדם פונו אמש כשהם סובלים מתסמינים קלים של צריבות והקאות וארבעה מהם משתחררים עתה מבית החולים. כפי שדווח ב'מבזקי חדשות בזמן אמת', צוותי כיבוי ומשטרה פעלו לאורך הלילה במיכל החומר המסוכן (ברום) שנפגע בתאונה וגרם לסיכון עבור תושבי האזור עד שהבוקר לווה המיכל המסוכן ע"י כוחות משטרה וכיבוי אש למפעלי ים המלח. מ'רכבת ישראל' נמסר כי מדובר ברכבת משא שפגעה בכמה קרונות פוספטים שעמדו על המסילה וכי באירוע נפגעו קל שני נהגי הרכבת הפוגעת. צוותי 'רכבת ישראל' עמלים כעת לתיקון התשתית המסילתית והמנכ"ל הנחה על הקמת צוות בדיקה לאירוע.
&nbsp
צפו בליווי המיכל המסוכן - לצפייה ישירה: https://www.facebook.com/newsil/videos/1163883236956377
&nbsp
(לצפייה בוידאו שהועלה הלילה מזירת האירוע ודבריו של מפקד הכבאות במהלך האירוע: https://www.facebook.com/newsil/videos/1163657546978946)
&nbsp

 

[davidfainshtein]

סיכום אירוע - הודעת רכבת ישראל:

תאונת רכבות בדימונה
אירוע חומ"ס בכניסה לתחנת דימונה: רכבת משא 342 פגעה במשא 876. אין השפעה על תנועת רכבות נוסעים. OCC

סיכום אירוע - הודעת רכבת ישראל:

⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠הודעת דוברות רכבת ישראל לסיכום אירוע חומ"ס:

הסתיים אירוע החומ"ס בדימונה. כך הכריזה המשטרה לפני כשעה. אין השפעה על תנועת רכבות הנוסעים מלבד קו דימונה. השתלשלות העניינים: בסמוך לשעה 22:05 פגעה רכבת משא במספר קרונות פוספטים שעמדו על המסילה, כחצי ק"מ דרומית לתחנת דימונה. באירוע נפגעו קל, שני נהגי הרכבת הפוגעת. כתוצאה מהפגיעה נפגע קטר הרכבת הפוגעת ונשמטו 3 קרונות משא. מאחד מהקרונות נשמט מיכל ברום.לאחר בדיקות בשטח, עלה כי ישנה דליפה קלה ממיכל הברום. האירוע דווח לכוחות הביטחון ולמשרד להגנת הסביבה, שהגיעו למקום והכריזו על אירוע חומ"ס. ניהול האירוע בוצע על ידי המשטרה, כאשר הטיפול במיכל הברום בוצע על ידי כב"א, שהינו הגוף המוסמך לניהול אירועי חומ"ס. בטיפול במיכל לקחה חלק גם חברת כי"ל בסמוך לשעה 23:00 הנחתה משטרת ישראל את תושבי האזור הסמוך (טווח של 800 מטר, שהורחב אח"כ ל-900 מטר) להסתגר בבתיהם. כמו כן נחסם כביש 25 הסמוך והתבצעה הכוונה לדרכים חלופיות. רכבת ישראל השתתפה בסיוע לכוחות הביטחון בשטח, על מנת לסיים את האירוע בשלום ובמהירות. מיכל הברום נאטם ופונה מהמקום. צוותי רכבת ישראל עומלים כעת לתיקון התשתית המסילתית. מנכ"ל רכבת ישראל הנחה על הקמת צוות בדיקה לאירוע. בשם הכתב: בשנים האחרונות פעלה רכבת ישראל רבות לשיפור תחום הובלת המטענים, ועשתה רבות לשדרוג צי הרכבות, הקרונות, הבטיחות, המסילות וכיו"ב האירוע המדובר יבדק באופן יסודי כדי למנוע הישנות מקרים כאלה, להסיק את המסקנות הנדרשות וליישמן.

 

[davidfainshtein]

השתלשלות האירועים לפי הידוע לי:

תאונת רכבות בדימונה
אירוע חומ"ס בכניסה לתחנת דימונה: רכבת משא 342 פגעה במשא 876. אין השפעה על תנועת רכבות נוסעים. OCC

השתלשלות האירועים לפי הידוע לי:
אקדים ואדגיש בצורה שאינה משתמעת לשתי פנים: כמו בכל תאונה, לעולם לא יהיה פקטור אחד בודד שהוביל לתוצאה הקיימת בשטח. תמיד מדובר בשרשרת גורמים שהובילו לתאונה ורק בתום חקירת האירוע נדע את השתלשלות האירועים בצורה מדוייקת. כך זה בתעופה וכך זה ברכבות ובתחומים רבים אחרים. מספיק לצפות בפרקי הסדרות העוסקות בפיענוח תאונות אוויריות ורכבתיות.

אנחנו נמצאים בבוקר שלאחר האירוע והבדיקה, מטבע הדברים, נמצאת רק בתחילתה, אבל הנה העובדות הידועות לי ויש להתייחס אליהן ככאלה בלבד.

ראשית, השתלשלות האירועים כפי שידועה לי:

1. רכבת 876 בקו ממשית-דימונה, מובלת ע"י זוג קטרים 710+711 נקרעת בכניסה הדרום-מזרחית לתחנת דימונה. נהג הרכבת אינו מבחין בקריעת הרכבת (אפרט בהמשך) ונכנס לתחנת הרכבת בדימונה, ללא 15 הקרונות האחרונים ברכבת.

2. 15 הקרונות המנותקים נבלמים בקו הראשי מבלי שאיש מבחין בכך. אתת במשוא"ה הבחין בכך שהמסילה תפוסה וביקש ממנהל המשמרת בתחנת דימונה לבדוק את רכבת 876 הנמצאת בתחנה ולוודא שהקרון האחרון שלה תואם את הרישום בויזה. הרכבת נבדקה ולא אותר חוסר התאמה...

3. היות ולא אותר חוסר התאמה בין מספרי הקרונות בפועל לרשום בויזת הנסיעה ולמרות איתות על מעגל סגור בכניסה לתחנת דימונה, מאשר האתת לצוות רכבת 342 לעבור בסימנור אדום. הצוות עובר את הסימנור ומתנגש בקרונות המנותקים.
תוצאות ההתנגשות ידועות.

עד כאן השתלשלות האירועים.
ועכשיו למספר נקודות שברצוני להאיר:

1. בקטרים ישנה מערכת הנקראת PCS
Pneumatic Control Switch הינו שסתום בטיחות שתפקידו לבלום את הרכבת בבלימת חירום במקרה של ירידת לחץ אוויר בקו הבלימה. כלומר, במקרה של קריעת רכבת וניתוק קו הלימה לאורכה, ישנה ירידת לחץ אוויר פתאומית. במקרה זה, ה-PCS מנתק את המנוע ומפעיל בלימת חרום. המערכת גם מתריעה בפני הנהג על התקלה.
מאז הגעת קטרי ה- NRE EMD G26CW המחודשים מקרואטיה, אירעו מספר מקרים של קריעת רכבות וזאת מבלי שמערכת ה-PCS תיכנס לפעולה. ידוע לי כי הנהגים התריעו בפני מחלקת הנדסת נייד בחטיבת המטענים על התקלה בקטרים החדשים.

2. אני נוטה להאמין שנהגי הקטרים לא עברו הכשרה מספקת על הנייד החדש ולא בהכרח מודעים לכוח הסחב המוגדל שלהם (מדובר בקטרים החזקים ביותר בצי ר"י). חוסר המודעות לכוחם הרב של הקטרים הביא, בחודשי ההפעלה הראשונים של הקטרים, למספר אירועי קריעה, כפי שהוזכר לעיל.

לסיכום: ישנן שאלות רבות העולות בעקבות התאונה:
מדוע לא נבלמה הרכבת בעת קריעתה ע"י מערכת ה- PCS?
מודע לא אותרה עובדת חסרונם של מספר קרונות בכל פרק הזמן שבין כניסתה של רכבת 876 לדימונה לבין התאונה?
מדוע אירעו כבר מספר אירועים דומים מאז כניסתם של הקטרים החדשים לשרות?
מה היא רמת ההכשרה של הנהגים על הנייד החדש?

על שאלות אלה ורבות נוספות תצטרך להשיב וועדת החקירה.

 

[מענדי]

זה מענין

השתלשלות האירועים לפי הידוע לי:
אקדים ואדגיש בצורה שאינה משתמעת לשתי פנים: כמו בכל תאונה, לעולם לא יהיה פקטור אחד בודד שהוביל לתוצאה הקיימת בשטח. תמיד מדובר בשרשרת גורמים שהובילו לתאונה ורק בתום חקירת האירוע נדע את השתלשלות האירועים בצורה מדוייקת. כך זה בתעופה וכך זה ברכבות ובתחומים רבים אחרים. מספיק לצפות בפרקי הסדרות העוסקות בפיענוח תאונות אוויריות ורכבתיות.

אנחנו נמצאים בבוקר שלאחר האירוע והבדיקה, מטבע הדברים, נמצאת רק בתחילתה, אבל הנה העובדות הידועות לי ויש להתייחס אליהן ככאלה בלבד.

ראשית, השתלשלות האירועים כפי שידועה לי:

1. רכבת 876 בקו ממשית-דימונה, מובלת ע"י זוג קטרים 710+711 נקרעת בכניסה הדרום-מזרחית לתחנת דימונה. נהג הרכבת אינו מבחין בקריעת הרכבת (אפרט בהמשך) ונכנס לתחנת הרכבת בדימונה, ללא 15 הקרונות האחרונים ברכבת.

2. 15 הקרונות המנותקים נבלמים בקו הראשי מבלי שאיש מבחין בכך. אתת במשוא"ה הבחין בכך שהמסילה תפוסה וביקש ממנהל המשמרת בתחנת דימונה לבדוק את רכבת 876 הנמצאת בתחנה ולוודא שהקרון האחרון שלה תואם את הרישום בויזה. הרכבת נבדקה ולא אותר חוסר התאמה...

3. היות ולא אותר חוסר התאמה בין מספרי הקרונות בפועל לרשום בויזת הנסיעה ולמרות איתות על מעגל סגור בכניסה לתחנת דימונה, מאשר האתת לצוות רכבת 342 לעבור בסימנור אדום. הצוות עובר את הסימנור ומתנגש בקרונות המנותקים.
תוצאות ההתנגשות ידועות.

עד כאן השתלשלות האירועים.
ועכשיו למספר נקודות שברצוני להאיר:

1. בקטרים ישנה מערכת הנקראת PCS
Pneumatic Control Switch הינו שסתום בטיחות שתפקידו לבלום את הרכבת בבלימת חירום במקרה של ירידת לחץ אוויר בקו הבלימה. כלומר, במקרה של קריעת רכבת וניתוק קו הלימה לאורכה, ישנה ירידת לחץ אוויר פתאומית. במקרה זה, ה-PCS מנתק את המנוע ומפעיל בלימת חרום. המערכת גם מתריעה בפני הנהג על התקלה.
מאז הגעת קטרי ה- NRE EMD G26CW המחודשים מקרואטיה, אירעו מספר מקרים של קריעת רכבות וזאת מבלי שמערכת ה-PCS תיכנס לפעולה. ידוע לי כי הנהגים התריעו בפני מחלקת הנדסת נייד בחטיבת המטענים על התקלה בקטרים החדשים.

2. אני נוטה להאמין שנהגי הקטרים לא עברו הכשרה מספקת על הנייד החדש ולא בהכרח מודעים לכוח הסחב המוגדל שלהם (מדובר בקטרים החזקים ביותר בצי ר"י). חוסר המודעות לכוחם הרב של הקטרים הביא, בחודשי ההפעלה הראשונים של הקטרים, למספר אירועי קריעה, כפי שהוזכר לעיל.

לסיכום: ישנן שאלות רבות העולות בעקבות התאונה:
מדוע לא נבלמה הרכבת בעת קריעתה ע"י מערכת ה- PCS?
מודע לא אותרה עובדת חסרונם של מספר קרונות בכל פרק הזמן שבין כניסתה של רכבת 876 לדימונה לבין התאונה?
מדוע אירעו כבר מספר אירועים דומים מאז כניסתם של הקטרים החדשים לשרות?
מה היא רמת ההכשרה של הנהגים על הנייד החדש?

על שאלות אלה ורבות נוספות תצטרך להשיב וועדת החקירה.

זה מענין
15 הקרונות המנותקים נבלמים בקו הראשי מבלי שאיש מבחין בכך. אתת במשוא"ה הבחין בכך שהמסילה תפוסה וביקש ממנהל המשמרת בתחנת דימונה לבדוק את רכבת 876 הנמצאת בתחנה ולוודא שהקרון האחרון שלה תואם את הרישום בויזה. הרכבת נבדקה ולא אותר חוסר התאמה.
&nbsp
איך לא אותר חוסר ההתאמה?!
&nbsp
האם הויזה היתה שגוייה?
האם מנהל המשמרת לא בדק?

 

[davidfainshtein]

תשובות לשאלות אלה ורבות אחרות

זה מענין
15 הקרונות המנותקים נבלמים בקו הראשי מבלי שאיש מבחין בכך. אתת במשוא"ה הבחין בכך שהמסילה תפוסה וביקש ממנהל המשמרת בתחנת דימונה לבדוק את רכבת 876 הנמצאת בתחנה ולוודא שהקרון האחרון שלה תואם את הרישום בויזה. הרכבת נבדקה ולא אותר חוסר התאמה.
&nbsp
איך לא אותר חוסר ההתאמה?!
&nbsp
האם הויזה היתה שגוייה?
האם מנהל המשמרת לא בדק?

תשובות לשאלות אלה ורבות אחרות
תתקבלנה, כך אני מאוד מקווה, במהלך החקירה.

 

[נתנאל531]

אם 'קריעת רכבות' הפכה לנורמה, ולא יודעים לספור כמה קרונות יש

השתלשלות האירועים לפי הידוע לי:
אקדים ואדגיש בצורה שאינה משתמעת לשתי פנים: כמו בכל תאונה, לעולם לא יהיה פקטור אחד בודד שהוביל לתוצאה הקיימת בשטח. תמיד מדובר בשרשרת גורמים שהובילו לתאונה ורק בתום חקירת האירוע נדע את השתלשלות האירועים בצורה מדוייקת. כך זה בתעופה וכך זה ברכבות ובתחומים רבים אחרים. מספיק לצפות בפרקי הסדרות העוסקות בפיענוח תאונות אוויריות ורכבתיות.

אנחנו נמצאים בבוקר שלאחר האירוע והבדיקה, מטבע הדברים, נמצאת רק בתחילתה, אבל הנה העובדות הידועות לי ויש להתייחס אליהן ככאלה בלבד.

ראשית, השתלשלות האירועים כפי שידועה לי:

1. רכבת 876 בקו ממשית-דימונה, מובלת ע"י זוג קטרים 710+711 נקרעת בכניסה הדרום-מזרחית לתחנת דימונה. נהג הרכבת אינו מבחין בקריעת הרכבת (אפרט בהמשך) ונכנס לתחנת הרכבת בדימונה, ללא 15 הקרונות האחרונים ברכבת.

2. 15 הקרונות המנותקים נבלמים בקו הראשי מבלי שאיש מבחין בכך. אתת במשוא"ה הבחין בכך שהמסילה תפוסה וביקש ממנהל המשמרת בתחנת דימונה לבדוק את רכבת 876 הנמצאת בתחנה ולוודא שהקרון האחרון שלה תואם את הרישום בויזה. הרכבת נבדקה ולא אותר חוסר התאמה...

3. היות ולא אותר חוסר התאמה בין מספרי הקרונות בפועל לרשום בויזת הנסיעה ולמרות איתות על מעגל סגור בכניסה לתחנת דימונה, מאשר האתת לצוות רכבת 342 לעבור בסימנור אדום. הצוות עובר את הסימנור ומתנגש בקרונות המנותקים.
תוצאות ההתנגשות ידועות.

עד כאן השתלשלות האירועים.
ועכשיו למספר נקודות שברצוני להאיר:

1. בקטרים ישנה מערכת הנקראת PCS
Pneumatic Control Switch הינו שסתום בטיחות שתפקידו לבלום את הרכבת בבלימת חירום במקרה של ירידת לחץ אוויר בקו הבלימה. כלומר, במקרה של קריעת רכבת וניתוק קו הלימה לאורכה, ישנה ירידת לחץ אוויר פתאומית. במקרה זה, ה-PCS מנתק את המנוע ומפעיל בלימת חרום. המערכת גם מתריעה בפני הנהג על התקלה.
מאז הגעת קטרי ה- NRE EMD G26CW המחודשים מקרואטיה, אירעו מספר מקרים של קריעת רכבות וזאת מבלי שמערכת ה-PCS תיכנס לפעולה. ידוע לי כי הנהגים התריעו בפני מחלקת הנדסת נייד בחטיבת המטענים על התקלה בקטרים החדשים.

2. אני נוטה להאמין שנהגי הקטרים לא עברו הכשרה מספקת על הנייד החדש ולא בהכרח מודעים לכוח הסחב המוגדל שלהם (מדובר בקטרים החזקים ביותר בצי ר"י). חוסר המודעות לכוחם הרב של הקטרים הביא, בחודשי ההפעלה הראשונים של הקטרים, למספר אירועי קריעה, כפי שהוזכר לעיל.

לסיכום: ישנן שאלות רבות העולות בעקבות התאונה:
מדוע לא נבלמה הרכבת בעת קריעתה ע"י מערכת ה- PCS?
מודע לא אותרה עובדת חסרונם של מספר קרונות בכל פרק הזמן שבין כניסתה של רכבת 876 לדימונה לבין התאונה?
מדוע אירעו כבר מספר אירועים דומים מאז כניסתם של הקטרים החדשים לשרות?
מה היא רמת ההכשרה של הנהגים על הנייד החדש?

על שאלות אלה ורבות נוספות תצטרך להשיב וועדת החקירה.

אם 'קריעת רכבות' הפכה לנורמה, ולא יודעים לספור כמה קרונות יש
אולי פשוט צריך לצרף 'טרולי' קטן לסוף הרכבת עם GPS סלולארי, שיתריע מידיית כאשר נוצר פער לא סביר בינו לבין הרכבת... אפשרות אחרת היא למתוח כבל חשמל דק מהקטר לקרון האחרון, שיתריע מיידית במקרה שנקרע.
&nbsp
האישור של האתת למעבר בסימנור אדום נשמע כמו נוהל שגרתי שכבר קרה לא אחת עקב תקלות במערכת האיתות, האם אין צורך לשלוח צוות בדיקה אנושי למקום, או להגביל מאוד את מהירות הרכבת שעוברת באדום? מה זה אומר על מערכת האיתות אם מתייחסים לדיווחיה בחוסר-אמון?
&nbsp
חוסר זיהוי הקרונות האחרונים ברכבת בהשוואה לוויזה היא חלמאות שלא תאמן: או שהויזה לא נכתבה כהלכה, או שהייתה התעצלות לספור קרונות, או שלא יודעים לספור... בכל מקרה מדובר בכשל לא-סביר-בעליל שדורש מסקנות אישיות.

 

[Rubim88]

לא צריך להוסיף כלום, כמו שכבר נרשם יש מערכת

אם 'קריעת רכבות' הפכה לנורמה, ולא יודעים לספור כמה קרונות יש
אולי פשוט צריך לצרף 'טרולי' קטן לסוף הרכבת עם GPS סלולארי, שיתריע מידיית כאשר נוצר פער לא סביר בינו לבין הרכבת... אפשרות אחרת היא למתוח כבל חשמל דק מהקטר לקרון האחרון, שיתריע מיידית במקרה שנקרע.
&nbsp
האישור של האתת למעבר בסימנור אדום נשמע כמו נוהל שגרתי שכבר קרה לא אחת עקב תקלות במערכת האיתות, האם אין צורך לשלוח צוות בדיקה אנושי למקום, או להגביל מאוד את מהירות הרכבת שעוברת באדום? מה זה אומר על מערכת האיתות אם מתייחסים לדיווחיה בחוסר-אמון?
&nbsp
חוסר זיהוי הקרונות האחרונים ברכבת בהשוואה לוויזה היא חלמאות שלא תאמן: או שהויזה לא נכתבה כהלכה, או שהייתה התעצלות לספור קרונות, או שלא יודעים לספור... בכל מקרה מדובר בכשל לא-סביר-בעליל שדורש מסקנות אישיות.

לא צריך להוסיף כלום, כמו שכבר נרשם יש מערכת
שנועדה למקרים כאלו, רק צריך לבדוק מה בדיוק משובש בה.
&nbsp
העניין של אישור מעבר בקטע תפוס אכן דורש הגבלת מהירות, זה עדיין לא אומר שבתנאים מסויימים לא תתרחש תאונה, השאלה היא מה בדיוק התרחש כאן. למערכת האיתות אין אמינות של 100 אחוז ולפעמים יש בעיות, בשביל זה ניתן "לעקוף" אותה באישור ממרכז השליטה בתנאים מסויימים ובבדיקה מוקדמת(רק שפה היה כשל רציני וצריך לבדוק מה בדיוק קרה).

 

[נתנאל531]

אם המערכת שאחראית על ההתרעה כושלת שוב ושוב

לא צריך להוסיף כלום, כמו שכבר נרשם יש מערכת
שנועדה למקרים כאלו, רק צריך לבדוק מה בדיוק משובש בה.
&nbsp
העניין של אישור מעבר בקטע תפוס אכן דורש הגבלת מהירות, זה עדיין לא אומר שבתנאים מסויימים לא תתרחש תאונה, השאלה היא מה בדיוק התרחש כאן. למערכת האיתות אין אמינות של 100 אחוז ולפעמים יש בעיות, בשביל זה ניתן "לעקוף" אותה באישור ממרכז השליטה בתנאים מסויימים ובבדיקה מוקדמת(רק שפה היה כשל רציני וצריך לבדוק מה בדיוק קרה).

אם המערכת שאחראית על ההתרעה כושלת שוב ושוב
כדאי לאלתר משהו, חוט חשמל דק שסוגר מעגל הוא לא דבר מסובך לביצוע.

 

[davidfainshtein]

"לאלתר" הוא מושג לא קביל לחלוטין

אם המערכת שאחראית על ההתרעה כושלת שוב ושוב
כדאי לאלתר משהו, חוט חשמל דק שסוגר מעגל הוא לא דבר מסובך לביצוע.

"לאלתר" הוא מושג לא קביל לחלוטין
במסילות ברזל, כמו גם בתעופה ובכל מערכת מורכבת, מוכוונת בטיחות.
לא צריך להמציא גלגלים חדשים חדשות לבקרים, כל עוד לא משתמשים נכונה בגלגלים הקיימים. והם בהחלט קיימים.

 

[Rubim88]

שים לב שהבעיה היא נקודתית בקטרים המחודשים

אם המערכת שאחראית על ההתרעה כושלת שוב ושוב
כדאי לאלתר משהו, חוט חשמל דק שסוגר מעגל הוא לא דבר מסובך לביצוע.

שים לב שהבעיה היא נקודתית בקטרים המחודשים
לפי מה שדוד רשם, לכן הבעיה היא לא במערכת עצמה. אם כבר רוצים להתקדם הרכבת צריכה לעבור למחברים אוטומטים ,שלהם היתרונות הבאים:
1.חסכון בזמן וכוח אדם בהרכבת רכבות והקטנת הסיכונים בתהליך זה.
2.הקטנת הסיכון לשימוטים בעיקולים חדים בגלל חיבור מרכזי הקרונות(ולא בצדדים).
3. פחות בלאי גם למחברים וגם לקרונות.
4.חזק בהרבה יותר מהמחברים הקיימים כיום, דבר שמאפשר רכבות כבדות יותר וגם מצמצם את הסיכוי לניתוק קרונות.
5.מאפשר בנוסף לחיבור הפנאומטי חיבורים חשמליים, עניין שמשדרג באופן ניכר את מערכת הבלימה(וגם מאפשר מימוש מערכות "היקפיות" שונות שכיום לא אפשריות) בהרבה היבטים, בין היתר ניתן לשלוט על הבלימה בצורה חשמלית ובכך להקטין את מרחקי הבלימה/להגדיל את מהירות הרכבות או מימוש של "בקרת שלמות רכבת".

 

[luckydude]

בארה״ב משתמשים ב End of train device

אם 'קריעת רכבות' הפכה לנורמה, ולא יודעים לספור כמה קרונות יש
אולי פשוט צריך לצרף 'טרולי' קטן לסוף הרכבת עם GPS סלולארי, שיתריע מידיית כאשר נוצר פער לא סביר בינו לבין הרכבת... אפשרות אחרת היא למתוח כבל חשמל דק מהקטר לקרון האחרון, שיתריע מיידית במקרה שנקרע.
&nbsp
האישור של האתת למעבר בסימנור אדום נשמע כמו נוהל שגרתי שכבר קרה לא אחת עקב תקלות במערכת האיתות, האם אין צורך לשלוח צוות בדיקה אנושי למקום, או להגביל מאוד את מהירות הרכבת שעוברת באדום? מה זה אומר על מערכת האיתות אם מתייחסים לדיווחיה בחוסר-אמון?
&nbsp
חוסר זיהוי הקרונות האחרונים ברכבת בהשוואה לוויזה היא חלמאות שלא תאמן: או שהויזה לא נכתבה כהלכה, או שהייתה התעצלות לספור קרונות, או שלא יודעים לספור... בכל מקרה מדובר בכשל לא-סביר-בעליל שדורש מסקנות אישיות.

בארה״ב משתמשים ב End of train device
כציוד סטנדרטי ברכבות משא.
&nbsp
https://en.wikipedia.org/wiki/End-of-train_device

 

[Rubim88]

סיכום מעולה

השתלשלות האירועים לפי הידוע לי:
אקדים ואדגיש בצורה שאינה משתמעת לשתי פנים: כמו בכל תאונה, לעולם לא יהיה פקטור אחד בודד שהוביל לתוצאה הקיימת בשטח. תמיד מדובר בשרשרת גורמים שהובילו לתאונה ורק בתום חקירת האירוע נדע את השתלשלות האירועים בצורה מדוייקת. כך זה בתעופה וכך זה ברכבות ובתחומים רבים אחרים. מספיק לצפות בפרקי הסדרות העוסקות בפיענוח תאונות אוויריות ורכבתיות.

אנחנו נמצאים בבוקר שלאחר האירוע והבדיקה, מטבע הדברים, נמצאת רק בתחילתה, אבל הנה העובדות הידועות לי ויש להתייחס אליהן ככאלה בלבד.

ראשית, השתלשלות האירועים כפי שידועה לי:

1. רכבת 876 בקו ממשית-דימונה, מובלת ע"י זוג קטרים 710+711 נקרעת בכניסה הדרום-מזרחית לתחנת דימונה. נהג הרכבת אינו מבחין בקריעת הרכבת (אפרט בהמשך) ונכנס לתחנת הרכבת בדימונה, ללא 15 הקרונות האחרונים ברכבת.

2. 15 הקרונות המנותקים נבלמים בקו הראשי מבלי שאיש מבחין בכך. אתת במשוא"ה הבחין בכך שהמסילה תפוסה וביקש ממנהל המשמרת בתחנת דימונה לבדוק את רכבת 876 הנמצאת בתחנה ולוודא שהקרון האחרון שלה תואם את הרישום בויזה. הרכבת נבדקה ולא אותר חוסר התאמה...

3. היות ולא אותר חוסר התאמה בין מספרי הקרונות בפועל לרשום בויזת הנסיעה ולמרות איתות על מעגל סגור בכניסה לתחנת דימונה, מאשר האתת לצוות רכבת 342 לעבור בסימנור אדום. הצוות עובר את הסימנור ומתנגש בקרונות המנותקים.
תוצאות ההתנגשות ידועות.

עד כאן השתלשלות האירועים.
ועכשיו למספר נקודות שברצוני להאיר:

1. בקטרים ישנה מערכת הנקראת PCS
Pneumatic Control Switch הינו שסתום בטיחות שתפקידו לבלום את הרכבת בבלימת חירום במקרה של ירידת לחץ אוויר בקו הבלימה. כלומר, במקרה של קריעת רכבת וניתוק קו הלימה לאורכה, ישנה ירידת לחץ אוויר פתאומית. במקרה זה, ה-PCS מנתק את המנוע ומפעיל בלימת חרום. המערכת גם מתריעה בפני הנהג על התקלה.
מאז הגעת קטרי ה- NRE EMD G26CW המחודשים מקרואטיה, אירעו מספר מקרים של קריעת רכבות וזאת מבלי שמערכת ה-PCS תיכנס לפעולה. ידוע לי כי הנהגים התריעו בפני מחלקת הנדסת נייד בחטיבת המטענים על התקלה בקטרים החדשים.

2. אני נוטה להאמין שנהגי הקטרים לא עברו הכשרה מספקת על הנייד החדש ולא בהכרח מודעים לכוח הסחב המוגדל שלהם (מדובר בקטרים החזקים ביותר בצי ר"י). חוסר המודעות לכוחם הרב של הקטרים הביא, בחודשי ההפעלה הראשונים של הקטרים, למספר אירועי קריעה, כפי שהוזכר לעיל.

לסיכום: ישנן שאלות רבות העולות בעקבות התאונה:
מדוע לא נבלמה הרכבת בעת קריעתה ע"י מערכת ה- PCS?
מודע לא אותרה עובדת חסרונם של מספר קרונות בכל פרק הזמן שבין כניסתה של רכבת 876 לדימונה לבין התאונה?
מדוע אירעו כבר מספר אירועים דומים מאז כניסתם של הקטרים החדשים לשרות?
מה היא רמת ההכשרה של הנהגים על הנייד החדש?

על שאלות אלה ורבות נוספות תצטרך להשיב וועדת החקירה.

סיכום מעולה

 

[מאיט חלקיקים]

מעניין, תודה רבה!

השתלשלות האירועים לפי הידוע לי:
אקדים ואדגיש בצורה שאינה משתמעת לשתי פנים: כמו בכל תאונה, לעולם לא יהיה פקטור אחד בודד שהוביל לתוצאה הקיימת בשטח. תמיד מדובר בשרשרת גורמים שהובילו לתאונה ורק בתום חקירת האירוע נדע את השתלשלות האירועים בצורה מדוייקת. כך זה בתעופה וכך זה ברכבות ובתחומים רבים אחרים. מספיק לצפות בפרקי הסדרות העוסקות בפיענוח תאונות אוויריות ורכבתיות.

אנחנו נמצאים בבוקר שלאחר האירוע והבדיקה, מטבע הדברים, נמצאת רק בתחילתה, אבל הנה העובדות הידועות לי ויש להתייחס אליהן ככאלה בלבד.

ראשית, השתלשלות האירועים כפי שידועה לי:

1. רכבת 876 בקו ממשית-דימונה, מובלת ע"י זוג קטרים 710+711 נקרעת בכניסה הדרום-מזרחית לתחנת דימונה. נהג הרכבת אינו מבחין בקריעת הרכבת (אפרט בהמשך) ונכנס לתחנת הרכבת בדימונה, ללא 15 הקרונות האחרונים ברכבת.

2. 15 הקרונות המנותקים נבלמים בקו הראשי מבלי שאיש מבחין בכך. אתת במשוא"ה הבחין בכך שהמסילה תפוסה וביקש ממנהל המשמרת בתחנת דימונה לבדוק את רכבת 876 הנמצאת בתחנה ולוודא שהקרון האחרון שלה תואם את הרישום בויזה. הרכבת נבדקה ולא אותר חוסר התאמה...

3. היות ולא אותר חוסר התאמה בין מספרי הקרונות בפועל לרשום בויזת הנסיעה ולמרות איתות על מעגל סגור בכניסה לתחנת דימונה, מאשר האתת לצוות רכבת 342 לעבור בסימנור אדום. הצוות עובר את הסימנור ומתנגש בקרונות המנותקים.
תוצאות ההתנגשות ידועות.

עד כאן השתלשלות האירועים.
ועכשיו למספר נקודות שברצוני להאיר:

1. בקטרים ישנה מערכת הנקראת PCS
Pneumatic Control Switch הינו שסתום בטיחות שתפקידו לבלום את הרכבת בבלימת חירום במקרה של ירידת לחץ אוויר בקו הבלימה. כלומר, במקרה של קריעת רכבת וניתוק קו הלימה לאורכה, ישנה ירידת לחץ אוויר פתאומית. במקרה זה, ה-PCS מנתק את המנוע ומפעיל בלימת חרום. המערכת גם מתריעה בפני הנהג על התקלה.
מאז הגעת קטרי ה- NRE EMD G26CW המחודשים מקרואטיה, אירעו מספר מקרים של קריעת רכבות וזאת מבלי שמערכת ה-PCS תיכנס לפעולה. ידוע לי כי הנהגים התריעו בפני מחלקת הנדסת נייד בחטיבת המטענים על התקלה בקטרים החדשים.

2. אני נוטה להאמין שנהגי הקטרים לא עברו הכשרה מספקת על הנייד החדש ולא בהכרח מודעים לכוח הסחב המוגדל שלהם (מדובר בקטרים החזקים ביותר בצי ר"י). חוסר המודעות לכוחם הרב של הקטרים הביא, בחודשי ההפעלה הראשונים של הקטרים, למספר אירועי קריעה, כפי שהוזכר לעיל.

לסיכום: ישנן שאלות רבות העולות בעקבות התאונה:
מדוע לא נבלמה הרכבת בעת קריעתה ע"י מערכת ה- PCS?
מודע לא אותרה עובדת חסרונם של מספר קרונות בכל פרק הזמן שבין כניסתה של רכבת 876 לדימונה לבין התאונה?
מדוע אירעו כבר מספר אירועים דומים מאז כניסתם של הקטרים החדשים לשרות?
מה היא רמת ההכשרה של הנהגים על הנייד החדש?

על שאלות אלה ורבות נוספות תצטרך להשיב וועדת החקירה.

מעניין, תודה רבה!
להיכן הועבר הקטר הפגוע?
יש הערכה כלשהי למידת הנזק ועלויות/זמן תיקון (אם בכלל)?