שיפור השירות הרכבתי לרחובות

[אביב אופיר]

שיפור השירות הרכבתי לרחובות

שיפור השירות הרכבתי לרחובות
רחובות זוכה לשירות-בחסר מבחינה רכבתית: למרות שהיא מהתחנות הכי עמוסות בארץ (מיד לאחר תחנות ת"א ומרכזית חוף הכרמל) היא מקבלת שירות מקו אחד בלבד, וגם בתכנית הרכבת ל-2020 השירות לא משתפר: אף לא תחנה אחת נוספת מקבלת חיבור ישיר לעיר. כיצד ניתן לשפר את המצב?ההצעות שלי לכך מתחלקות לשניים: על גבי תשתית קיימת, ועל גבי תשתית חדשה.
על גבי תשתית קיימת: (1) ב-2020 יהיו שתי רכבות בשעה שיעשו את הסיבוב ראשל"צ - השרון - ראשל"צ. אפשר להעביר את אחת הרכבות האלו לסיבוב רחובות-השרון-רחובות (2) העברת חלק מהרכבות דרך נתב"ג במקום דרך גני-אביב/כבר חב"ד (3) הארכה פשוטה של הקו לחיפה.
על גבי תשתית חדשה (אבל לא מאסיבית): (1) הוספת קשת קטנה לחיבור רחובות למסילה ב-431 לכיוון מערב, וחיבור ראשל"צ הראשונים למסילות איילון (שוב, ב-431) - ויצירת החיבור הישיר בין רחובות לראשל"צ / חולון / בת-ים (2) הוספת קשת קטנה בין רחובות לרמלה מיד מדרום לתחנת לוד. הדבר יאפשר רכבות מרחובת לכל דרום הארץ וכן לבית שמש וירושלים-מלחה. (3) השמשה של המסילה המזרחית לנוסעים: קו אשקלון-רחובות-לוד-ראש העין-שרון למשל.

מה דעתכם? האם יש לכם הצעות נוספות?

 

[עמוד השדרה]

בתוכנית של 2020 יהיו בשעות השיא 4 רכבות בשעה בין ראשון לציון

שיפור השירות הרכבתי לרחובות
רחובות זוכה לשירות-בחסר מבחינה רכבתית: למרות שהיא מהתחנות הכי עמוסות בארץ (מיד לאחר תחנות ת"א ומרכזית חוף הכרמל) היא מקבלת שירות מקו אחד בלבד, וגם בתכנית הרכבת ל-2020 השירות לא משתפר: אף לא תחנה אחת נוספת מקבלת חיבור ישיר לעיר. כיצד ניתן לשפר את המצב?ההצעות שלי לכך מתחלקות לשניים: על גבי תשתית קיימת, ועל גבי תשתית חדשה.
על גבי תשתית קיימת: (1) ב-2020 יהיו שתי רכבות בשעה שיעשו את הסיבוב ראשל"צ - השרון - ראשל"צ. אפשר להעביר את אחת הרכבות האלו לסיבוב רחובות-השרון-רחובות (2) העברת חלק מהרכבות דרך נתב"ג במקום דרך גני-אביב/כבר חב"ד (3) הארכה פשוטה של הקו לחיפה.
על גבי תשתית חדשה (אבל לא מאסיבית): (1) הוספת קשת קטנה לחיבור רחובות למסילה ב-431 לכיוון מערב, וחיבור ראשל"צ הראשונים למסילות איילון (שוב, ב-431) - ויצירת החיבור הישיר בין רחובות לראשל"צ / חולון / בת-ים (2) הוספת קשת קטנה בין רחובות לרמלה מיד מדרום לתחנת לוד. הדבר יאפשר רכבות מרחובת לכל דרום הארץ וכן לבית שמש וירושלים-מלחה. (3) השמשה של המסילה המזרחית לנוסעים: קו אשקלון-רחובות-לוד-ראש העין-שרון למשל.

מה דעתכם? האם יש לכם הצעות נוספות?

בתוכנית של 2020 יהיו בשעות השיא 4 רכבות בשעה בין ראשון לציון
משה דיין לשרון - שתי רכבות שיסעו בלולאה נגד כיוון השעון ושתי רכבות שיסעו בלולאה עם כיוון השעון.
והתוכנית הזו פוגעת בתדירות שקיימת היום, כי כיום יש בכל כיוון 4 רכבות בשעה בשעות השיא.
על מנת ליצור תדירות של לפחות 3 רכבות בכל כיוון בלולאה יהיה צורך להוסיף עוד רכבת בכל כיוון, אבל הבעיה נעוצה בצוואר הבקבוק באיילון. ללא צוואר הבקבוק הזה, רכבת כזו הייתה יכולה להיות עם נקודת קצה ברחובות או בתחנת הראשונים.

 

[alantan]

הרעיון של קשת לחיבור רחובות למסילה ב-431 הוא רעיון מעולה

שיפור השירות הרכבתי לרחובות
רחובות זוכה לשירות-בחסר מבחינה רכבתית: למרות שהיא מהתחנות הכי עמוסות בארץ (מיד לאחר תחנות ת"א ומרכזית חוף הכרמל) היא מקבלת שירות מקו אחד בלבד, וגם בתכנית הרכבת ל-2020 השירות לא משתפר: אף לא תחנה אחת נוספת מקבלת חיבור ישיר לעיר. כיצד ניתן לשפר את המצב?ההצעות שלי לכך מתחלקות לשניים: על גבי תשתית קיימת, ועל גבי תשתית חדשה.
על גבי תשתית קיימת: (1) ב-2020 יהיו שתי רכבות בשעה שיעשו את הסיבוב ראשל"צ - השרון - ראשל"צ. אפשר להעביר את אחת הרכבות האלו לסיבוב רחובות-השרון-רחובות (2) העברת חלק מהרכבות דרך נתב"ג במקום דרך גני-אביב/כבר חב"ד (3) הארכה פשוטה של הקו לחיפה.
על גבי תשתית חדשה (אבל לא מאסיבית): (1) הוספת קשת קטנה לחיבור רחובות למסילה ב-431 לכיוון מערב, וחיבור ראשל"צ הראשונים למסילות איילון (שוב, ב-431) - ויצירת החיבור הישיר בין רחובות לראשל"צ / חולון / בת-ים (2) הוספת קשת קטנה בין רחובות לרמלה מיד מדרום לתחנת לוד. הדבר יאפשר רכבות מרחובת לכל דרום הארץ וכן לבית שמש וירושלים-מלחה. (3) השמשה של המסילה המזרחית לנוסעים: קו אשקלון-רחובות-לוד-ראש העין-שרון למשל.

מה דעתכם? האם יש לכם הצעות נוספות?

הרעיון של קשת לחיבור רחובות למסילה ב-431 הוא רעיון מעולה
הרי לא הגיוני שיש צורך שכל ארבע הרכבות שמסיימות היום במשה דיין תמשיכנה למודיעין במסילת 431, אז שתים מהרכבות הללו תוכלנה לסיים את נסיעתן ברחובות.

 

[עמוד השדרה]

מסילת 431 זה עוד חזון למועד - זה לא יקרה בחמש השנים הקרובות

הרעיון של קשת לחיבור רחובות למסילה ב-431 הוא רעיון מעולה
הרי לא הגיוני שיש צורך שכל ארבע הרכבות שמסיימות היום במשה דיין תמשיכנה למודיעין במסילת 431, אז שתים מהרכבות הללו תוכלנה לסיים את נסיעתן ברחובות.

מסילת 431 זה עוד חזון למועד - זה לא יקרה בחמש השנים הקרובות
הרי אפילו התוואי שלה עוד לא מוסכם סופית בקטע משה דיין - הראשונים.
לפי התוכנית של המסילה בין הראשונים לענבה, מתוכננת קשת מהמסילה לכיוון רחובות.
"
[URL]http://www.tabainfo.co.il/document/102302137[/URL]
[URL]http://www.tabainfo.co.il/document/102301547[/URL]

 

[alantan]

נחמד מאוד שמתכננים את הקשת הזו - ברור שמדובר בטווח הארוך

מסילת 431 זה עוד חזון למועד - זה לא יקרה בחמש השנים הקרובות
הרי אפילו התוואי שלה עוד לא מוסכם סופית בקטע משה דיין - הראשונים.
לפי התוכנית של המסילה בין הראשונים לענבה, מתוכננת קשת מהמסילה לכיוון רחובות.
"
[URL]http://www.tabainfo.co.il/document/102302137[/URL]
[URL]http://www.tabainfo.co.il/document/102301547[/URL]

נחמד מאוד שמתכננים את הקשת הזו - ברור שמדובר בטווח הארוך
כל השרשור הזה הוא על משהו שיקרה אולי בעוד עשרים שנה.

 

[עמוד השדרה]

אני לא חושב שכוונת פותח השרשור הייתה לעוד 20 שנה

נחמד מאוד שמתכננים את הקשת הזו - ברור שמדובר בטווח הארוך
כל השרשור הזה הוא על משהו שיקרה אולי בעוד עשרים שנה.

אני לא חושב שכוונת פותח השרשור הייתה לעוד 20 שנה
הנושא שהוא העלה היה שיפור השירות בתחנת רחובות והציג הצעות גם לתשתית הקיימת ולא רק לתשתית מסילתית חדשה.

הבעיה המרכזית מבחינת שיפור שירות בטווח הקצר והבינוני (לצורך העניין עד שנת 2020) זה צוואר הבקבוק באיילון.
אם לא היה צוואר הבקבוק הזה, היה אפשר להפריד את השירות הפרברי של בת ים, חולון ומערב ראשון לציון מהשירות הבינעירוני של אשדוד, אשקלון, שדרות, נתיבות, אופקים ובאר שבע והיה אפשר ליצור שילובים פרבריים בין התחנות במסילות הירקון והשרון לבין תחנות הראשונים ו/או רחובות, גם ללא מסילת 431.

איך שלא נסובב את זה, החוליה החסרה ביותר ברשת הרכבתית זו המסילה הרביעית באיילון.

 

[darkshadow1]

הפיתרון ההגיוני הוא קשת ל-A1,

הרעיון של קשת לחיבור רחובות למסילה ב-431 הוא רעיון מעולה
הרי לא הגיוני שיש צורך שכל ארבע הרכבות שמסיימות היום במשה דיין תמשיכנה למודיעין במסילת 431, אז שתים מהרכבות הללו תוכלנה לסיים את נסיעתן ברחובות.

הפיתרון ההגיוני הוא קשת ל-A1,
כך שחלק מהרכבות יסיימו את נסיעתן בתחנת האומה ולא במודיעין.
בכל מקרה, התוואי ההגיוני לחיבור תחנת הראשונים למשה דיין הוא בתוואי המאושר שעובר דרך ראשל"צ עם תחנות בתחנה המרכזית בראשל"צ ובמכללה למנהל.

 

[alantan]

מדובר במסילה שמיועדת לשירות פרברי - אני לא שולל את מה שאתה

הפיתרון ההגיוני הוא קשת ל-A1,
כך שחלק מהרכבות יסיימו את נסיעתן בתחנת האומה ולא במודיעין.
בכל מקרה, התוואי ההגיוני לחיבור תחנת הראשונים למשה דיין הוא בתוואי המאושר שעובר דרך ראשל"צ עם תחנות בתחנה המרכזית בראשל"צ ובמכללה למנהל.

מדובר במסילה שמיועדת לשירות פרברי - אני לא שולל את מה שאתה
כותב על חיבור לירושלים אבל הרכבות הללו אמורות לתת שירות פרברי תדיר ויצור כלאים כזה לא כל כך מתאים. כמו שהחיבור הארעי היום מהוד השרון לבאר שבע דרך אשקלון לא מתאים.
&nbsp
מסכים לגמרי לגבי האופן שצריך לחבר את התוואי של מסילת מודיעין-ראשון לציון למשה דיין.

 

[darkshadow1]

בעצם יש גם את האלטרנטיבה הסבירה יותר,

מדובר במסילה שמיועדת לשירות פרברי - אני לא שולל את מה שאתה
כותב על חיבור לירושלים אבל הרכבות הללו אמורות לתת שירות פרברי תדיר ויצור כלאים כזה לא כל כך מתאים. כמו שהחיבור הארעי היום מהוד השרון לבאר שבע דרך אשקלון לא מתאים.
&nbsp
מסכים לגמרי לגבי האופן שצריך לחבר את התוואי של מסילת מודיעין-ראשון לציון למשה דיין.

בעצם יש גם את האלטרנטיבה הסבירה יותר,
שהיא שהרכבות ימשיכו במסלול שעושות היום הרכבות שיוצאות מהראשונים.

 

[Rubim88]

זו בדיוק חלק מהתצורת הרשת הטובה ביותר

בעצם יש גם את האלטרנטיבה הסבירה יותר,
שהיא שהרכבות ימשיכו במסלול שעושות היום הרכבות שיוצאות מהראשונים.

זו בדיוק חלק מהתצורת הרשת הטובה ביותר
קודם כל אין שום סיבה שיהיה קו ישיר ממודיעין לראשון לציון(כל שכן מירושלים ע"י שילוב סוגי שירות שונים) וההסבר לעניין נובע מ2 עקרונות בסיסים שרשתות רכבתיות פרבריות מפותחות בכל העולם מממשות:
1.נקודת המוצא של הקווים היא מרחבי המטרופולין למרכזו(סכמטית זה נראה בערך כמו נקודה או קו קצר שממנה יוצאים קרניים לכיוונים שונים - פה יש דוגמא לאיך זה נראה במטרופולינים בגרמניה)
2.ככל שמתקרבים למרכז המטרופולין, תדירות הרכבות בתחנות עולה(עקב שילובי קווים) וההפך.
הרעיון הזה לא רק נוגד את העקרונות האלו וההגיון שמאחוריהם, הוא גם דורש לעשות זאת בחלקו על ידי מסילה חדשה לחלוטין שמקבילה למסילות קיימות(הקטע בין מחלף נשרים למחלף נס ציונה), זה יוצר ביזור מיותר באזור שבו הקווים דווקא צריכים ל"התאחד" - אם זה ייצא לפועל יגיע יום שיבינו את הטעות.

הפתרון(בעתיד הרחוק) הטוב ביותר לחלק הדרומי של הרשת הפרברית בגוש דן מורכב מ4 חלקים
1. המסילה ב431 תוקם רק בין ענבה למחלף נשרים, שם תתחבר המסילה למסילה שמב"ש שנכנסת לרמלה. כל הרכבות ממודיעין לת"א יעברו לתוואי הזה וישרתו גם את רמלה, לוד והלאה עד ת"א.
2. יצירת לולאה דרומית בדומה ללולאה הצפונית, כלומר קו הרכבות מהראשונים יעברו בבאר יעקב, לוד, נתב"ג ושוב לאיילון וההפך בכיוון השני.
3.הרכבות שבאות ללוד מרחובות ימשיכו לנתב"ג ואז לאיילון.
4.קו חדש שייצא מרחובות(או אפילו דרומה יותר אם יש דרישה) לעבר רשל"צ, בת ים וחולון והלאה לאיילון.

מה שמקבלים בתצורה הזו מבחינת קישורים:
1.קישור ישיר בין מודיעין לת"א וצפון הרשת, החלפה בלוד מאפשרת קישור לכיוון רשל"צ, לכיוון רחובות, לכיוון נתב"ג ולכיוון ב"ש/בית שמש.
2.הלולאה הדרומית תחבר בין כל הערים בחלק הדרומי של גוש דן לציר האיילון ואל תחנות מעבר חשובות, נתב"ג לי-ם, לוד לב"ש-בית שמש-מודיעין ורשל"צ מערב ליבנה-אשדוד-אשקלון והלאה.
3.הרכבות מרחובות דרך לוד ונתב"ג יאפשרו החלפה בין רחובות לי-ם, מודיעין-באר שבע-בית שמש.
4.הרכבות מרחובות לת"א דרך רשל"צ יחברו את רחובות לרשל"צ, חולון, בת ים.

מבחינת תדירות, שילוב הקווים האלו מביא תדירות מינימלית של 6-8 רכבות בשעה בכל החלק הדרומי של גוש דן כולל רחובות ותדירות נמוכה יותר בתחנות מרוחקות יותר.

 

[Rubim88]

ואיורים שטובים יותר מ1000 מילים..

זו בדיוק חלק מהתצורת הרשת הטובה ביותר
קודם כל אין שום סיבה שיהיה קו ישיר ממודיעין לראשון לציון(כל שכן מירושלים ע"י שילוב סוגי שירות שונים) וההסבר לעניין נובע מ2 עקרונות בסיסים שרשתות רכבתיות פרבריות מפותחות בכל העולם מממשות:
1.נקודת המוצא של הקווים היא מרחבי המטרופולין למרכזו(סכמטית זה נראה בערך כמו נקודה או קו קצר שממנה יוצאים קרניים לכיוונים שונים - פה יש דוגמא לאיך זה נראה במטרופולינים בגרמניה)
2.ככל שמתקרבים למרכז המטרופולין, תדירות הרכבות בתחנות עולה(עקב שילובי קווים) וההפך.
הרעיון הזה לא רק נוגד את העקרונות האלו וההגיון שמאחוריהם, הוא גם דורש לעשות זאת בחלקו על ידי מסילה חדשה לחלוטין שמקבילה למסילות קיימות(הקטע בין מחלף נשרים למחלף נס ציונה), זה יוצר ביזור מיותר באזור שבו הקווים דווקא צריכים ל"התאחד" - אם זה ייצא לפועל יגיע יום שיבינו את הטעות.

הפתרון(בעתיד הרחוק) הטוב ביותר לחלק הדרומי של הרשת הפרברית בגוש דן מורכב מ4 חלקים
1. המסילה ב431 תוקם רק בין ענבה למחלף נשרים, שם תתחבר המסילה למסילה שמב"ש שנכנסת לרמלה. כל הרכבות ממודיעין לת"א יעברו לתוואי הזה וישרתו גם את רמלה, לוד והלאה עד ת"א.
2. יצירת לולאה דרומית בדומה ללולאה הצפונית, כלומר קו הרכבות מהראשונים יעברו בבאר יעקב, לוד, נתב"ג ושוב לאיילון וההפך בכיוון השני.
3.הרכבות שבאות ללוד מרחובות ימשיכו לנתב"ג ואז לאיילון.
4.קו חדש שייצא מרחובות(או אפילו דרומה יותר אם יש דרישה) לעבר רשל"צ, בת ים וחולון והלאה לאיילון.

מה שמקבלים בתצורה הזו מבחינת קישורים:
1.קישור ישיר בין מודיעין לת"א וצפון הרשת, החלפה בלוד מאפשרת קישור לכיוון רשל"צ, לכיוון רחובות, לכיוון נתב"ג ולכיוון ב"ש/בית שמש.
2.הלולאה הדרומית תחבר בין כל הערים בחלק הדרומי של גוש דן לציר האיילון ואל תחנות מעבר חשובות, נתב"ג לי-ם, לוד לב"ש-בית שמש-מודיעין ורשל"צ מערב ליבנה-אשדוד-אשקלון והלאה.
3.הרכבות מרחובות דרך לוד ונתב"ג יאפשרו החלפה בין רחובות לי-ם, מודיעין-באר שבע-בית שמש.
4.הרכבות מרחובות לת"א דרך רשל"צ יחברו את רחובות לרשל"צ, חולון, בת ים.

מבחינת תדירות, שילוב הקווים האלו מביא תדירות מינימלית של 6-8 רכבות בשעה בכל החלק הדרומי של גוש דן כולל רחובות ותדירות נמוכה יותר בתחנות מרוחקות יותר.

ואיורים שטובים יותר מ1000 מילים..
הנקודות השחורות אלו תחנות המעבר מרכזיות ברשת(לדוגמא נתב"ג לי-ם, לוד לב"ש ובית שמש, ראשון לציון לקו החוף הדרומי עד ב"ש).

 

[luckydude]

לגבי פתרון 1...

זו בדיוק חלק מהתצורת הרשת הטובה ביותר
קודם כל אין שום סיבה שיהיה קו ישיר ממודיעין לראשון לציון(כל שכן מירושלים ע"י שילוב סוגי שירות שונים) וההסבר לעניין נובע מ2 עקרונות בסיסים שרשתות רכבתיות פרבריות מפותחות בכל העולם מממשות:
1.נקודת המוצא של הקווים היא מרחבי המטרופולין למרכזו(סכמטית זה נראה בערך כמו נקודה או קו קצר שממנה יוצאים קרניים לכיוונים שונים - פה יש דוגמא לאיך זה נראה במטרופולינים בגרמניה)
2.ככל שמתקרבים למרכז המטרופולין, תדירות הרכבות בתחנות עולה(עקב שילובי קווים) וההפך.
הרעיון הזה לא רק נוגד את העקרונות האלו וההגיון שמאחוריהם, הוא גם דורש לעשות זאת בחלקו על ידי מסילה חדשה לחלוטין שמקבילה למסילות קיימות(הקטע בין מחלף נשרים למחלף נס ציונה), זה יוצר ביזור מיותר באזור שבו הקווים דווקא צריכים ל"התאחד" - אם זה ייצא לפועל יגיע יום שיבינו את הטעות.

הפתרון(בעתיד הרחוק) הטוב ביותר לחלק הדרומי של הרשת הפרברית בגוש דן מורכב מ4 חלקים
1. המסילה ב431 תוקם רק בין ענבה למחלף נשרים, שם תתחבר המסילה למסילה שמב"ש שנכנסת לרמלה. כל הרכבות ממודיעין לת"א יעברו לתוואי הזה וישרתו גם את רמלה, לוד והלאה עד ת"א.
2. יצירת לולאה דרומית בדומה ללולאה הצפונית, כלומר קו הרכבות מהראשונים יעברו בבאר יעקב, לוד, נתב"ג ושוב לאיילון וההפך בכיוון השני.
3.הרכבות שבאות ללוד מרחובות ימשיכו לנתב"ג ואז לאיילון.
4.קו חדש שייצא מרחובות(או אפילו דרומה יותר אם יש דרישה) לעבר רשל"צ, בת ים וחולון והלאה לאיילון.

מה שמקבלים בתצורה הזו מבחינת קישורים:
1.קישור ישיר בין מודיעין לת"א וצפון הרשת, החלפה בלוד מאפשרת קישור לכיוון רשל"צ, לכיוון רחובות, לכיוון נתב"ג ולכיוון ב"ש/בית שמש.
2.הלולאה הדרומית תחבר בין כל הערים בחלק הדרומי של גוש דן לציר האיילון ואל תחנות מעבר חשובות, נתב"ג לי-ם, לוד לב"ש-בית שמש-מודיעין ורשל"צ מערב ליבנה-אשדוד-אשקלון והלאה.
3.הרכבות מרחובות דרך לוד ונתב"ג יאפשרו החלפה בין רחובות לי-ם, מודיעין-באר שבע-בית שמש.
4.הרכבות מרחובות לת"א דרך רשל"צ יחברו את רחובות לרשל"צ, חולון, בת ים.

מבחינת תדירות, שילוב הקווים האלו מביא תדירות מינימלית של 6-8 רכבות בשעה בכל החלק הדרומי של גוש דן כולל רחובות ותדירות נמוכה יותר בתחנות מרוחקות יותר.

לגבי פתרון 1...
יש תוכנית למסילה כזו וקוראים לה מסילת רג״מ שתעבור דרך איזור תעשייה מתכונן מצפון לכביש 431.
&nbsp
המסילה הזו מתוכננת להתחבר לרציף שלישי שייבנה בתחנת רמלה (הפיכת הרציף הצפוני הקיים מרציף צד לרציף אי).

 

[Rubim88]

אני יודע שקיימת תוכנית לחיבור שכזה

לגבי פתרון 1...
יש תוכנית למסילה כזו וקוראים לה מסילת רג״מ שתעבור דרך איזור תעשייה מתכונן מצפון לכביש 431.
&nbsp
המסילה הזו מתוכננת להתחבר לרציף שלישי שייבנה בתחנת רמלה (הפיכת הרציף הצפוני הקיים מרציף צד לרציף אי).

אני יודע שקיימת תוכנית לחיבור שכזה
כמו שרשמתי פה פעם זו גם אופציה לחבר את מודיעין לרמלה, אמנם יותר מסובכת ויקרה מחיבור המסילות ממערב למחלף נשרים כפי שרשמתי למעלה אך מקבלים פה תחנה פרברית באזור התעשיה המתוכנן, בסופו של דבר מה שחשוב בשביל הפתרון הזה הוא החיבור למסילה הקיימת ברמלה ולא איך בדיוק הוא יתבצע..תוכניות על הנייר יש הרבה.

 

[darkshadow1]

כדאי שרכבת ישראל תתחיל בשיפוץ התחנה.

שיפור השירות הרכבתי לרחובות
רחובות זוכה לשירות-בחסר מבחינה רכבתית: למרות שהיא מהתחנות הכי עמוסות בארץ (מיד לאחר תחנות ת"א ומרכזית חוף הכרמל) היא מקבלת שירות מקו אחד בלבד, וגם בתכנית הרכבת ל-2020 השירות לא משתפר: אף לא תחנה אחת נוספת מקבלת חיבור ישיר לעיר. כיצד ניתן לשפר את המצב?ההצעות שלי לכך מתחלקות לשניים: על גבי תשתית קיימת, ועל גבי תשתית חדשה.
על גבי תשתית קיימת: (1) ב-2020 יהיו שתי רכבות בשעה שיעשו את הסיבוב ראשל"צ - השרון - ראשל"צ. אפשר להעביר את אחת הרכבות האלו לסיבוב רחובות-השרון-רחובות (2) העברת חלק מהרכבות דרך נתב"ג במקום דרך גני-אביב/כבר חב"ד (3) הארכה פשוטה של הקו לחיפה.
על גבי תשתית חדשה (אבל לא מאסיבית): (1) הוספת קשת קטנה לחיבור רחובות למסילה ב-431 לכיוון מערב, וחיבור ראשל"צ הראשונים למסילות איילון (שוב, ב-431) - ויצירת החיבור הישיר בין רחובות לראשל"צ / חולון / בת-ים (2) הוספת קשת קטנה בין רחובות לרמלה מיד מדרום לתחנת לוד. הדבר יאפשר רכבות מרחובת לכל דרום הארץ וכן לבית שמש וירושלים-מלחה. (3) השמשה של המסילה המזרחית לנוסעים: קו אשקלון-רחובות-לוד-ראש העין-שרון למשל.

מה דעתכם? האם יש לכם הצעות נוספות?

כדאי שרכבת ישראל תתחיל בשיפוץ התחנה.
כיום התחנה ברחובות פשוט לא מתאימה לכמות הנוסעים שעוברת בה: המדרגות לרציפים לא מספיק רחבות, אין בכלל דרגנועים (תחנות חדשות עם שליש מכמות הנוסעים זוכות לשניים-ארבעה דרגנועים), הרציפים חסרי הצללה כמעט לחלוטין, הכניסה הדרומית לתחנה עלובה (אעפ"י שהחשיבות שלה גדלה מאז הקמת ההפרדה המפלסית), הגישה לתחנות האוטובוס לא נוחה (צריך מדרגות שיאפשרו להגיע ישירות לתחנה שעל הגשר) ומבני התחנה נמצאים בתחילת הרציפים במקום במרכז שלהם (כך שהנוסעים צריכים ללכת לא מעט כדי להגיע לסוף הרציפים).

 

[raminec]

בקיצור

כדאי שרכבת ישראל תתחיל בשיפוץ התחנה.
כיום התחנה ברחובות פשוט לא מתאימה לכמות הנוסעים שעוברת בה: המדרגות לרציפים לא מספיק רחבות, אין בכלל דרגנועים (תחנות חדשות עם שליש מכמות הנוסעים זוכות לשניים-ארבעה דרגנועים), הרציפים חסרי הצללה כמעט לחלוטין, הכניסה הדרומית לתחנה עלובה (אעפ"י שהחשיבות שלה גדלה מאז הקמת ההפרדה המפלסית), הגישה לתחנות האוטובוס לא נוחה (צריך מדרגות שיאפשרו להגיע ישירות לתחנה שעל הגשר) ומבני התחנה נמצאים בתחילת הרציפים במקום במרכז שלהם (כך שהנוסעים צריכים ללכת לא מעט כדי להגיע לסוף הרציפים).

בקיצור
להאריך את הרציפים אל מתחת לגשר ולאפשר לפחות יציאה של הנוסעים עם סבסבות ומדרגות ישירות אל הגשר כמו בתחנת השלום בת"א...

 

[LG123456]

אורך הרציפים דווקא בסדר גמור לדעתי.

בקיצור
להאריך את הרציפים אל מתחת לגשר ולאפשר לפחות יציאה של הנוסעים עם סבסבות ומדרגות ישירות אל הגשר כמו בתחנת השלום בת"א...

אורך הרציפים דווקא בסדר גמור לדעתי.
אני נוסע הרבה על קו ת"א- רחובות ובאמת השיפורים, לדעתי, שהכרחיים לתחנה הם: דרגנועים, החלפת ואלידטורים, פתיחת קופה נוספת ועמדת בידוק בטחוני נוספת ואופציה להפיכת המעלית למהירה יותר/ בניית מעלית נוספת בכל רציף.
מה שכן יש להקים דחוף זהו מעבר להולכי הרגל שלא בהכרח משתמשים ברכבת. המעבר לצד השני של המסילות מתאפשר רק על גשר ההפרדה וכדי להגיע לפארק המדע ולמרכז הקניות צריך ללכת הרבה מאוד והדרך מסורבלת מאוד לא נוחה (מניסיון). אפשר להקים מחדש את מפגש 139 מתחת לגשר, רק שהפעם הוא ישמש הולכי רגל בלבד.

 

[Rubim88]

תלוי איזה רציף

אורך הרציפים דווקא בסדר גמור לדעתי.
אני נוסע הרבה על קו ת"א- רחובות ובאמת השיפורים, לדעתי, שהכרחיים לתחנה הם: דרגנועים, החלפת ואלידטורים, פתיחת קופה נוספת ועמדת בידוק בטחוני נוספת ואופציה להפיכת המעלית למהירה יותר/ בניית מעלית נוספת בכל רציף.
מה שכן יש להקים דחוף זהו מעבר להולכי הרגל שלא בהכרח משתמשים ברכבת. המעבר לצד השני של המסילות מתאפשר רק על גשר ההפרדה וכדי להגיע לפארק המדע ולמרכז הקניות צריך ללכת הרבה מאוד והדרך מסורבלת מאוד לא נוחה (מניסיון). אפשר להקים מחדש את מפגש 139 מתחת לגשר, רק שהפעם הוא ישמש הולכי רגל בלבד.

תלוי איזה רציף
האורך השימושי של רציף 1 הוא בערך 260 מטר(מתוך 300+, בגלל מיקום המסוט) וזה מספיק בהחלט. הבעיה היא היא ברציפים 2/3 שהאורך השימושי שלהם הוא בערך 200 מטר וזה קצר מדי. חוץ מזה בשביל לאפשר גישה לגשר ההפרדה צריך בכל מקרה להאריך את הרציף.

 

[darkshadow1]

הבעיה היא לא אורך הרציפים אלא בעיקר מיקום מבנה התחנה לעומתם.

תלוי איזה רציף
האורך השימושי של רציף 1 הוא בערך 260 מטר(מתוך 300+, בגלל מיקום המסוט) וזה מספיק בהחלט. הבעיה היא היא ברציפים 2/3 שהאורך השימושי שלהם הוא בערך 200 מטר וזה קצר מדי. חוץ מזה בשביל לאפשר גישה לגשר ההפרדה צריך בכל מקרה להאריך את הרציף.

הבעיה היא לא אורך הרציפים אלא בעיקר מיקום מבנה התחנה לעומתם.
אם הרציף הוא באורך 300 מטרים והתחנה נמצאת במרכזו- הנוסעים צריכים ללכת מקסימום 150 מטר כדי להגיע ללכל אחד מקצוות הרציף.
אם הרציף הוא באורך 300 מטרים והתחנה נמצאת באחד מקצוות הרציף (כמו ברחובות)- הנוסעים צריכים ללכת 300 מטר כדי להגיע לקצה הרחוק של הרציף. זה גורם לפיזור לא אחיד של הנוסעים, צפיפות בחלק שקרוב לתחנה (שמפריע לשאר הנוסעים להתרחק) ולמבנה בעייתי באופן כללי של כל התחנה: למשל, ברציף האי יש רק גרם מדרגות יחיד בקצהו, מדרגות שסובלות מעומס בזמן הירידה מהרכבת. אם מבנה התחנה היה במרכז הרציפים, היה אפשר לבנות גרם מדרגות לכל צד של הרציף ואז העומס היה קטן בהרבה.

 

[Rubim88]

זה לא סוד שהתחנה הזו רחוקה מלהיות אופטימלית

הבעיה היא לא אורך הרציפים אלא בעיקר מיקום מבנה התחנה לעומתם.
אם הרציף הוא באורך 300 מטרים והתחנה נמצאת במרכזו- הנוסעים צריכים ללכת מקסימום 150 מטר כדי להגיע ללכל אחד מקצוות הרציף.
אם הרציף הוא באורך 300 מטרים והתחנה נמצאת באחד מקצוות הרציף (כמו ברחובות)- הנוסעים צריכים ללכת 300 מטר כדי להגיע לקצה הרחוק של הרציף. זה גורם לפיזור לא אחיד של הנוסעים, צפיפות בחלק שקרוב לתחנה (שמפריע לשאר הנוסעים להתרחק) ולמבנה בעייתי באופן כללי של כל התחנה: למשל, ברציף האי יש רק גרם מדרגות יחיד בקצהו, מדרגות שסובלות מעומס בזמן הירידה מהרכבת. אם מבנה התחנה היה במרכז הרציפים, היה אפשר לבנות גרם מדרגות לכל צד של הרציף ואז העומס היה קטן בהרבה.

זה לא סוד שהתחנה הזו רחוקה מלהיות אופטימלית
לא רק הכניסה אלא גם המסוט שלא מאפשר להשתמש בכל הרציף. בכל אופן יותר פשוט עכשיו להאריך את הרציף מלהזיז את הכניסה עצמה - זה גם יאפשר יציאה(וכניסה, כשיכנס קצת הגיון) נוספת מהגשר.

 

[LG123456]

העלתי כאן בפורום לא מזמן את רעיון החיבור הישיר של קו

שיפור השירות הרכבתי לרחובות
רחובות זוכה לשירות-בחסר מבחינה רכבתית: למרות שהיא מהתחנות הכי עמוסות בארץ (מיד לאחר תחנות ת"א ומרכזית חוף הכרמל) היא מקבלת שירות מקו אחד בלבד, וגם בתכנית הרכבת ל-2020 השירות לא משתפר: אף לא תחנה אחת נוספת מקבלת חיבור ישיר לעיר. כיצד ניתן לשפר את המצב?ההצעות שלי לכך מתחלקות לשניים: על גבי תשתית קיימת, ועל גבי תשתית חדשה.
על גבי תשתית קיימת: (1) ב-2020 יהיו שתי רכבות בשעה שיעשו את הסיבוב ראשל"צ - השרון - ראשל"צ. אפשר להעביר את אחת הרכבות האלו לסיבוב רחובות-השרון-רחובות (2) העברת חלק מהרכבות דרך נתב"ג במקום דרך גני-אביב/כבר חב"ד (3) הארכה פשוטה של הקו לחיפה.
על גבי תשתית חדשה (אבל לא מאסיבית): (1) הוספת קשת קטנה לחיבור רחובות למסילה ב-431 לכיוון מערב, וחיבור ראשל"צ הראשונים למסילות איילון (שוב, ב-431) - ויצירת החיבור הישיר בין רחובות לראשל"צ / חולון / בת-ים (2) הוספת קשת קטנה בין רחובות לרמלה מיד מדרום לתחנת לוד. הדבר יאפשר רכבות מרחובת לכל דרום הארץ וכן לבית שמש וירושלים-מלחה. (3) השמשה של המסילה המזרחית לנוסעים: קו אשקלון-רחובות-לוד-ראש העין-שרון למשל.

מה דעתכם? האם יש לכם הצעות נוספות?

העלתי כאן בפורום לא מזמן את רעיון החיבור הישיר של קו
לוד- רחובות למסילת לוד- נען. משולש מסילתי שיושלם ע"י הסתעפות מצד הקו לרחובות למסילת לוד- נען מיד אחרי מפגש 132 לכיוון תחנת לוד וחיבור באזור הפרדה 208. זה יכול לחסוך את ההחלפה בלוד.