רעש חיתוך האוויר ברכבות
- פותח הנושא מישהו נחמד 2
- פורסם בתאריך
- מצב
רכבות משא לירושלים
כמו שאביתר אמר ישנו תכנון מפ]ורט למסוף מטענים במלחה וכבר שנים אני כותב בפורום שיש לקדם את האופציה הנ"ל.
לצערי הרב, בפגישתנו האחרונה במשוא"ה נאמר לנו שבש פרופיל המסילה, רק קטרי G26 מסוגלים לסחוב משאות לירושלים והם מוגבלים ל- 500 טון, מה שהופך את כל הרעיון ללא כלכלי.
לא יודע האם זה אכן כך או לא ועל מה מבוסס התחשיב אבל זה מה שנאמר לנו.
רכבות משא לירושלים
כמו שאביתר אמר ישנו תכנון מפ]ורט למסוף מטענים במלחה וכבר שנים אני כותב בפורום שיש לקדם את האופציה הנ"ל.
לצערי הרב, בפגישתנו האחרונה במשוא"ה נאמר לנו שבש פרופיל המסילה, רק קטרי G26 מסוגלים לסחוב משאות לירושלים והם מוגבלים ל- 500 טון, מה שהופך את כל הרעיון ללא כלכלי.
לא יודע האם זה אכן כך או לא ועל מה מבוסס התחשיב אבל זה מה שנאמר לנו.
המספר הזה הגיוני
אם נקח את תרחיש המקסימום - כשרכבת משא עומדת בשיפוע וצריכה להאיץ: במסילה למלחה יש 57 עיקולים עם רדיוסים של 141-200 מ', מה שאומר התנגדות עיקול יחסית של 4-6N/kN . שיפוע ממוצע בקטע ההררי של 15~ פרומיל ושיפוע מקסימלי של 21 פרומיל, כלומר התנגדות שיפוע יחסית מקסימלית של 21N/kN. הכוח היחסי הנדרש בשביל להאיץ נניח ב0.1 m/s^2 הוא בסביבות 11 N/kN. התנגדות גלגול במהירות נמוכה אפשר להעריך בעוד 2-3 N/kN. בסה"כ התנגדות נסיעה מוערכת של 38-41 N/kN, שזה אומר שבשביל רכבת של 600 טון(500 קרונות ו100 טון קטר - נניח G26 שכנראה הוא הקטר החזק ביותר של הרכבת שרשאי לנסוע בעיקולים בתוואי הזה) נדרש כוח של 220-240kN שזה פחות או יותר הכוח המקסימלי של קטר כזה בטווח המהירות התחתון(0-20 קמ"ש).
השיפועים בקו הזה אמנם קטנים מאלו של A1 אך העיקולים החדים מביאים לזה שההתנגדות העיקולים והשיפוע המשולבת אמנם מעט נמוכה יותר אך לא רחוקה בהרבה מזו שבA1, בשילוב העובדה שבA1 ניתן להפעיל קטרים חשמליים עם כוח התחלתי של 300kN(וכמובן הספק גדול פי 4 שמשפיע על המהירות המרבית בהתאם) אפשר לומר שהגבלת המשקל של רכבות משא עם קטר יחיד תהיה דומה - כל זאת כמובן בלי להכנס להאם בכלל זה יקרה במציאות בגלל סיבות שונות.
המספר הזה הגיוני
אם נקח את תרחיש המקסימום - כשרכבת משא עומדת בשיפוע וצריכה להאיץ: במסילה למלחה יש 57 עיקולים עם רדיוסים של 141-200 מ', מה שאומר התנגדות עיקול יחסית של 4-6N/kN . שיפוע ממוצע בקטע ההררי של 15~ פרומיל ושיפוע מקסימלי של 21 פרומיל, כלומר התנגדות שיפוע יחסית מקסימלית של 21N/kN. הכוח היחסי הנדרש בשביל להאיץ נניח ב0.1 m/s^2 הוא בסביבות 11 N/kN. התנגדות גלגול במהירות נמוכה אפשר להעריך בעוד 2-3 N/kN. בסה"כ התנגדות נסיעה מוערכת של 38-41 N/kN, שזה אומר שבשביל רכבת של 600 טון(500 קרונות ו100 טון קטר - נניח G26 שכנראה הוא הקטר החזק ביותר של הרכבת שרשאי לנסוע בעיקולים בתוואי הזה) נדרש כוח של 220-240kN שזה פחות או יותר הכוח המקסימלי של קטר כזה בטווח המהירות התחתון(0-20 קמ"ש).
השיפועים בקו הזה אמנם קטנים מאלו של A1 אך העיקולים החדים מביאים לזה שההתנגדות העיקולים והשיפוע המשולבת אמנם מעט נמוכה יותר אך לא רחוקה בהרבה מזו שבA1, בשילוב העובדה שבA1 ניתן להפעיל קטרים חשמליים עם כוח התחלתי של 300kN(וכמובן הספק גדול פי 4 שמשפיע על המהירות המרבית בהתאם) אפשר לומר שהגבלת המשקל של רכבות משא עם קטר יחיד תהיה דומה - כל זאת כמובן בלי להכנס להאם בכלל זה יקרה במציאות בגלל סיבות שונות.
כשהחל ממהירויות מסויימות בסוגי קרונות מסויימים אפילו רעש הקטר נבלע ברעש הקרונות. כשמערכת הבלמים היא האחראית העיקרית לרעש של הקרונות, הן באופן ישיר(חריקה בבלימה) והן באופן עקיף(בקרונות משא גשישי בלם פועלים ישירות על הגלגל - דבר שגורם לפגמים בו ולרעש הגלגול הגדול). הפתרון המקובל היום הוא להחליף את גשישי הברזל בגשישי בלם מחומרים מרוכבים, דבר שמקטין את עוצמת הרעש בערך בחצי. פתרונות נוספים שחלקם נמצאים בפיתוח ומחקר הם חוגונים מתקדמים עם בלמי דיסק.
הרוכב לאוטובוסים
New member
על קטע המסילה הזה
לא מתוכננות כלל רכבות משא (כי זו המסילה שמגיעה לירושלים דרך המנהרות ולעומק 80 מ').
וגם לא מתוכננים קטרי דיזל (בגלל המנהרות הארוכות אסור בתכלית האיסור להפעיל דיזל, רק חשמלי).
חברת שפיר הציגה בזמנו תוכנית לנצל את מפעל הסגמנטים שהקימה בשער הגיא כדי לשנע סגמנטים גם לפרויקט הרכבת הקלה התל אביבי, מה שהיה מביא באופן זמני לשימוש במסילות לרכבות משא דיזל בקטע הפתוח שלהן, אך התוכנית שלה נדחתה.
על קטע המסילה הזההבעיה האמיתית היא רכבות משא
כשהחל ממהירויות מסויימות בסוגי קרונות מסויימים אפילו רעש הקטר נבלע ברעש הקרונות. כשמערכת הבלמים היא האחראית העיקרית לרעש של הקרונות, הן באופן ישיר(חריקה בבלימה) והן באופן עקיף(בקרונות משא גשישי בלם פועלים ישירות על הגלגל - דבר שגורם לפגמים בו ולרעש הגלגול הגדול). הפתרון המקובל היום הוא להחליף את גשישי הברזל בגשישי בלם מחומרים מרוכבים, דבר שמקטין את עוצמת הרעש בערך בחצי. פתרונות נוספים שחלקם נמצאים בפיתוח ומחקר הם חוגונים מתקדמים עם בלמי דיסק.
לא מתוכננות כלל רכבות משא (כי זו המסילה שמגיעה לירושלים דרך המנהרות ולעומק 80 מ').
וגם לא מתוכננים קטרי דיזל (בגלל המנהרות הארוכות אסור בתכלית האיסור להפעיל דיזל, רק חשמלי).
חברת שפיר הציגה בזמנו תוכנית לנצל את מפעל הסגמנטים שהקימה בשער הגיא כדי לשנע סגמנטים גם לפרויקט הרכבת הקלה התל אביבי, מה שהיה מביא באופן זמני לשימוש במסילות לרכבות משא דיזל בקטע הפתוח שלהן, אך התוכנית שלה נדחתה.
למקרה שזה לא היה ברור מהתוכן
או מההודעה שאליה הגבתי, אני לא מדבר על המקרה הספציפי אלא באופן כללי.
למקרה שזה לא היה ברור מהתוכן
או מההודעה שאליה הגבתי, אני לא מדבר על המקרה הספציפי אלא באופן כללי.
האם ידוע למה התוכנית נדחתה ?
מה יותר זול ? להקים מפעל חדש לסגמנטים הללו במרכז גוש דן ?
זה נשמע דווקא רעיון מאוד אטרקטיבי וחסכוני
האם ידוע למה התוכנית נדחתה ?
מה יותר זול ? להקים מפעל חדש לסגמנטים הללו במרכז גוש דן ?
זה נשמע דווקא רעיון מאוד אטרקטיבי וחסכוני
אתה יודע בוודאות שהתכנית הזו כבר נדחתה?
אתה יודע בוודאות שהתכנית הזו כבר נדחתה?
- מצב
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.