תהייה לגבי תצרוכת דלק במנוע מוזרק

המחשמל 64

New member
מנהל
תהייה לגבי תצרוכת דלק במנוע מוזרק


בWRF250 מהדור הקודם היתה צריכת דלק סביב 22 ק"מ לליטר. בגסגס המקביל בעל אותו המנוע שאותו מתחו קצת יותר היתה צריכה של סביב 19-20 ק"מ לליטר. בימהה הנוכחי בודאות ברורה ובדיקה של ציר זמן מכובד וק"מ בביצוע הלכה ולמעשה הצריכה עומדת על 25 ק"מ בממוצע. יש פעמים של 24 ק"מ לליטר ויש פעמים גם של 26 ק"מ לליטר בהחלט. אני מהרהר בקול רם על הקשר בין הצריכה למערכת ההזרקה. אני יוצא מנקודת הנחה שאין דליפות דלק מהמערכת קרי מערכת במצב תקין , כלי יציב ולא נפל לדוגמא שבנפילה יש יציאת דלק .
בנוסף מעניין לדעת מה תהיה ההשפעה של מערכת זו בדו"פים ששם צריכת הדלק גבוה הרבה יותר.האם אכן השיפור של כ 25 אחוז מקורה בה ובה בלבד? כלומר האם שיפור כה משמעותי זה מגיע רק מעצם קיומה או גם יתכן וממערכות נוספות בסביבתה?
 

Old School2

New member
בארבע פעימות ההזרקה היא רק האמצעי המודרני להשגת אותה מטרה

שאפשר היה להשיג בקלות גם עם קרבורטור. הגורם האמיתי הוא תערובת עניה יותר שמובילה להפחתה בצריכת הדלק ובזיהום, תגובת מנוע מהירה יותר וכתוצר לוואי טמפרטורת עבודה גבוה יותר שמפצים עליה בעזרת מערכת קירור מתאימה, וכן, יתכן והמנוע הזה יחזיק קצת פחות.
בדו"פ אני מניח שהמצב דומה.
כל זאת מיכוון שהקרבורטור, במיוחד קרבורטור ברמה גבוה כמו באופנועי שטח הוא מכשיר מתוחכם ומדויק להפליא. החסרונות שלו לעומת הזרקה הם שעל מנת לקבל ביצועים אופטימלים הוא דורש כיוון, יש לו שחיקה, ובזה אני לא בטוח אבל יתכן שבגלל המורכבות המיכנית שלו היום הוא אפילו יותר יקר ליצרן מאשר מערכת הזרקה.
 

המחשמל 64

New member
מנהל
על התשובה ויחד עם זאת אני מנסה לחשוב ולהבין כדלקמן

1. מה הסיבה שטמפ' העבודה עולה קרי האם תערובת עניה יוצרת יותר חום מוגבר יותר כתוצר בתא הבעירה? אם התשובה ,חיובית מדוע ליצור מצב שכזה או מה הסיבה שלא להתגבר עליו בתערובת עשירה יותר ? האם התערובת העניה היא זו שלשמה נוצרה ההזרקה בהיבט "ירוק לסביבה" קרי זו מטרת העל ?
יש הרי המון מפות הצתה של יחס תערובת /אויר במוזרקים . בו נגביר את התערובת ונפתור את חלק מהבעיות או שלא כך הדבר?.
2. אם המנוע מתחמם יותר בגלל אופי התערובת מה התועלת מכך, והאם קירור המערכת הוא מספיק או שבכל מקרה יגרם בלאי גבוה יותר לאורך הזמן?
 

Old School2

New member
לעוד מידע תקרא על lean combustion technology

את היתרונות והחסרונות העיקריים כתבתי
 

doutsh

New member
ממש לא מסכים שאפשר להשיג את אותה מטרה עם קרבורטור

קרבורטור ברמה גבוה הוא אכן מתוחכם, אבל מאד מוגבל.
אתה מנסה לשלוט על התערובת בכל התווך על ידי ארבעה מעגלים בלבד, מה שבהכרח לא יהיה אופטימאלי. מה גם שיחס התערובת בקרבורטור תלוי רק במצב המצערת, ולא בסל"ד, בטמפרטורת המנוע, בטמפרטורת האוויר, בגובה וכו'.
נכון שמנועי ארבע פעימות פחות רגישים לזה לדיוק בתערובת, ולכן אולי מבחינת התחושה אתה עלול לחשוב שהקרבורטור עשה עבודה טובה כמו ההזרקה, אבל זו רק ההרגשה כי בפועל ההזרקה נותנת תערובת מדויקת לאורך כל טווח הפעולה והקרבוטור לא.
בשתי פעימות המצב אפילו עוד יותר חמור, כי גם מרגישים את זה.
אתה כותב שהגורם האמיתי הוא תערובת עניה יותר, אבל זה חלק גדול מהעניין. בעזרת הזרקה אתה יכול להגיע לתערובת יותר ענייה, מה שבקרבוטור אתה לא יכול לעשות מבלי להסתכן בתערובת ענייה מדי שתגרום נזק. כלומר בפועל קרבורטור נותן תערובת לא אופטימאלית ולא מדויקת.
 

katuel

New member
מסכים עם דוטש. זה תמיד כך במעבר ממערכת אנאלוגית לדיגיטלית

בדומה לאיכות השמע שהשתפרה במעבר מתקליטים לדיסקים. הקרבורטור למרות המופלאות שלו כמערכת מיכאנית לא ישתווה למערכת הזרקה. בכל הפרמטרים. פעם היה חשש לגבי אמינותו בשטח עם המזרקים והחיישנים שלו, אני חושב שהוא הוכיח עצמו לאורך השנים.
ולמחשמל, תערובת עשירה מקררת את חלל המנוע. בדומה לזיעה שמקררת את הגוף עם התנדפותה מהעור, כך פעולת הנידוף של תרסיס הדלק עם האוויר מקרר את חלל תא השריפה. עליית חום המנוע בשימוש בתערובת ענייה נפתר ע"י קירור חזק יותר. זו השקעה חד פעמית קטנה יחסית לחיסכון תפעולי בעלות הדלק לאורך כל שנות העבודה של הרכב. וכמובן גם הורדה של זיהום אוויר
 

Old School2

New member
לגבי המשפט הראשון שלך- לא תמיד, אל תקח את זה כברור מאליו

ולכן יתכן ואתם צודקים לגבי הקרבורטור, יתכן ולא.
הסיבות הם שלחיישנים יש זמן תגובה, הפרעות, סטיות, מעגלים שממירים אותות פיסיקליים לחשמליים עם מקום לטעויות, גם במפעילים עצמם ישנם המרות דומות שיכולות לסבול מאי דיוקים מאותם סיבות...במערכת מיכנית כמו בקרבורטור המשוב הוא האות הפיסיקלי עצמו שגם משמש כמפעיל, זמן התגובה תלוי במהירות השתנות פרמטרים פיסיקליים בלבד כיוון שרק בהם תלוי השינוי, תיאורתית יש כאן באספקטים מסוימים כמה יתרונות ברורים.
אבל כמובן התמונה יותר רחבה ומבחינת יתרונות אחרים שכתבתי עדיפה הזרקה.
ד"א- דוגמא נוספת, רכב עם הגה מכני לעומת חשמלי ודפוס תעשייתי דיגיטלי לעומת אנלוגי שכמה שמתאמצים הם עדיין לא שם
 

enigo

New member
לגבי זמני תגובה - התמונה לא כזו פשוטה

דוגמא - איניפיניטי הציגה הגה אלקטרוני לפני כמה שנים (ב-Q50, אם זה מעניין מישהו). לדבריהם הם בדקו ומצאו שהזמן שלוקח לפקודת ההיגוי לעבור במערכת האלקטרונית שלהם קצר יותר מהזמן שלוקח לה לעבור בתווך הברזל שמקשר באופן מסורתי בין ההגה לגלגלים.
כי למרות שנראה לנו שברגע שסובבנו צד אחד של מוט ברזל גם הצד השני הסתובב - למעשה יש זמן תגובה - התנועה עוברת כמעין גל, שנע לאורך מוט הברזל במהירות הקול (בברזל). אני מניח שהחישובים שהם עשו היו בפרמטרים שעזרו להם להשיג את התוצאה הרצויה (למשל בחרו במוט הגה ארוך במיוחד), אבל הצילומים בהילוך איטי שהם הציגו של התקדמות התנועה לאורך מוט ההיגוי היו מרתקים.
 

Old School2

New member
בטח שלא פשוט, השאלה איך ההרגשה בהגה, זאת עיקר הבעיה בהגה

חשמלי, וגם שאם פתאום כבה המנוע בנסיעה מסיבה כלשהיא צריך ידיים של גורילה בשביל להזיז אותו אבל זה כבר סיפור אחר
 

enigo

New member
אל תבלבל - מה שנהוג לקרוא לו "הגה חשמלי" הוא הגה שבו התגבור

חשמלי במקום הידראולי. אגב - יש מכוניות בהן ההגברה החשמלית ממשיכה לעבוד גם כשהמנוע כבוי. וגם בהגברה הידראולית אם המנוע נעצר - צריך הרבה כח כדי לסובב את ההגה. לא "המון" אגב, אלא פשוט יותר מכרגיל. כשהאוטו בנסיעה, זה לחלוטין אפשרי. מניסיון.
אני מדבר על הגה שבו אין קשר מכאני בין גלגל ההגה לגלגלים. משהו אחר לגמרי.
 

המחשמל 64

New member
מנהל
תודה להסבר. האמת לא היה לי מושג כלל

על כך עד ש 2 old school התווה כיון. הכל מתקשר כעת ומובן. אני מניח שגם בדופ' תעלה הטמפ' אם כי פחות עקב פחות חלקים נעים. שאלה משמעותית היא איך שאר הפרמטרים כמו שינויים בטמפ' האויר לחץ וכו' כתלות בעונות שנה וכן בגובה תשפיע על תגובות המערכת והתנהגותה.
 

enigo

New member
עלית הטמ' לא קשורה למספר החלקים הנעים, אלא לאופי הבעירה

 

המחשמל 64

New member
מנהל
צודק . אם כך מה כן ההשפעה בתוספת שמנוע דופ' הוא

בעל פחות חלקים נעים מעבר לקצב עליית הטמפ' וקרור המנוע ביחס למרובע,
כאשר מדובר בהזרקה והשפעתה על טמפ' העבודה של המנוע? כלומר כדי שמנוע דופ' יגיע לטמפ' עבודה נדרש יותר זמן הוא גם מתקרר מהר הרבה יותר. כלומר האם נכון יהיה לומר שמערכת ההזרקה תשפיע על עבודתו לאורך עקומת הכוח שהוא מייצר וטמפ' העבודה שלו? ואם כן איך ניתן להתגבר על כך. נראת לי וואחד סוגיה...
 

enigo

New member
אני לא חושב שזה קשור לכמות החלקים הנעים אלא למאסת המתכת

לעומת כמות הדלק שנשרפת בזמן נתון. המנועים יותר קטנים לנפח נתון, עם פחות מתכת לחמם - ודלק נשרף כל פעימה, לא כל שתיים.
 

enigo

New member
תלוי בסוג הזיהום - במקרים מסוימים תערובת עניה יכולה ליצור

יותר נוקסים, למשל, כי בהעדר פחממנים ומימן, החמצן מתקשר עם חנקן. יש מצב שזה קשור גם לטמפרטורת הבעירה הגבוהה יותר, אבל אני לא בטוח מה הגורם ומה התוצאה מבין השניים.
 
למעלה