למי שתהה /תהתה לגבי צריכת דלק קיה ריו

צלמת7

New member
למי שתהה /תהתה לגבי צריכת דלק קיה ריו

ממדידה שעשיתי- הריו החדשה עושה בנהיגה רגועה בכביש מהיר / בין עירוני- כמעט 17 ק"מ לליטר וזה אחרי נסיעה לא מאד ארוכה כך שאולי אפילו יותר.. מי יודע.
אז בסופשים או בערבים זה נתון בהחלט נחמד..

בעיר זה אחרת כמובן. עוד לא נסעתי מספיק כדי לדעת. עד כה היה לי משולב כ 13 .התחושה שלי שברמזורים ובתוך העיר היא קצת זללנית.ויחד עם זאת, זה לא דיזל ולא גיר רציף
 

enigo

New member
נראה שננעלת על עניין הגיר הרציף

הוא לא ערובה לצריכת דלק נמוכה. יש לו יתרון פוטנציאלי בתחום, אבל לא תמיד הפוטנציאל ממומש. סובארו אימפרזה דור קודם, למשל, לא הצטיינה בתחום צריכת הדלק למרות תיבה רציפה. הקורולה גם היא לא אלופת צריכת הדלק בתחום המשפחתי.
 

צלמת7

New member
בסופר מיני שנהגתי עליהן עם הרציף

בהחלט יש הבדל..סוויפט, היגניס, יאריס , שברולט ספארק, גאז אם אני זוכרת נכון גם כן רציפה. יתכן ויש עוד סיבות כמו המשקל הנמוך של חלקן ויש עוד רכבים שזה לא הועיל אבל המטרה של הרציף היא בראש ובראשונה לטפל בנושא הזה ושל זיהום האוויר .תקן אותי אם אני טועה בעניין המטרה של הגיר הזה
 

enigo

New member
את טועה לגבי מטרת הגיר

שימי לב שהוא פופולרי כמעט בלעדית במכוניות יפניות, בעוד שגם האירופאים דוחפים חזק מאוד את עניין הפחתת המזהמים וצריכת הדלק. אז למה הם לא משתמשים בתיבות רציפות?
תיבה רציפה מתאימה יותר לסגנון נהיגה מסוים, שאופייני יותר ליפן, ופחות יעילה ומתאימה בסגנון ותוואי הנסיעה באירופה. מבחינת יעילות וצריכת דלק.
&nbsp
 

צלמת7

New member
אז מהי מטרת הגיר?

מכוניות יפניות יש לא מעט גם באירופה .... לידיעתך. .

ולא בכל היפניות יש רציף. ויש מכוניות שיש גיר רציף ולא תרגיש בו כמעט.
גיר רציף לפחות על פי החברות השונות שהייתי אצלם ולפי הכתוב בא מסיבות שמניתי. אשמח לקישור למה שאתה טוען שהיא הסיבה שלא ברור מהי.
 

enigo

New member
נתתי לך תרגיל היגיון פשוט - אם לתיבה רציפה יש יתרון משמעותי

בצריכת דלק, איך זה שכמעט ולא משתמשים בו באירופה, אזור בו יש תשומת לב ציבורית אדירה לנושא החיסכון בדלק? למה באירופה פוגשים בעיקר תיבות רובוטיות מסוגים שונים או פלנטריות?
באנגלית אומרים "מילים הן זולות", ומילים בעלוני/אתרי שיווק זולות במיוחד.
הסיבה העיקרית לחיבה שיש ליפנים לתיבה רציפה הוא שהיא מתאימה יותר לנסיעה פלגמטית ופקוקה כמו שנפוצה ביפן, ועבור מי שאינם חובבי נהיגה (והיפנים לא נחשבים לאומה של חובבי נהיגה). בתנאים כאלו היא מספקת התנהלות חלקה ונינוחה מאוד.
אבל גם האירופאים (או יותר נכון חברות הרכב האירופאיות) היו מוכנים לוותר על תחושת החיבור הישירה יותר שנותנות תיבות הילוכים עם גלגלי שיניים אם זה היה נותן להם שיפור משמעותי בצריכת הדלק. וב"משמעותי" אני מדבר גם על 5% (את תופתעי לגלות כמה משאבים חברות רכב מוכנות להשקיע כדי לקבל חסכון בסדר גודל כזה בצריכת הדלק). העובדה שהם לא עברו כולם לתיבות רציפות היא ההוכחה הכי טובה שיש לכך שהיתרון, לא כזה גדול - אם בכלל.
 

צלמת7

New member
כל אחד מוצא את הדרך שלו לצמצם זיהום אוויר וצריכת דלק

 

enigo

New member
אם לגיר רציף היה יתרון של

ממש - היית רואה מעבר גורף לטכנולוגיה הזו, ולא רק באזור אחד.
ככה זה עובד בהנדסה. אלא אם מול היתרון עומדים חסרונות משמעותיים שדורשים פשרה מוגזמת.
 

yehuda7K

New member
לא מדויק. יש יתרון קטן לגיר רציף יחסית לגיר פלנטרי 6 הילוכים

לא מדויק. יש יתרון קטן לגיר רציף יחסית לגיר פלנטרי 6 הילוכים

לפי אתר ממשלתי אמריקאי , החסכון בדלק יחסית לגיר פלנטרי של 4 הילוכים הוא:
2% לגיר פלנטרי 6 הילוכים
3%-4% לגיר פלנטרי 8 הילוכים
3%-4% לגיר רציף, יותר במצבי עצור \ סע ופחות בשיוט בכביש מהיר
3%-4% לגיר אוטומטי מצמד כפול Dual clutch transmissions

לרכב משפחתי בארץ נניח שלתיבה הפלנטרית יש 6 הילוכים, ומכאן שגיר רציף חסכוני יותר בעוד 1% - 2%.

ברכבי סופר מיני יש פחות מאשר 6 הילוכים בתיבה פלנטרית, ולכן בהשוואה התיבה הרציפה חסכונית בהפרש גדול יותר.

גם אצל יצרני רכב קימים שיקולים שהם לא תמיד שכלתנים. ההיסטוריה שלהם מראה שגם כאשר טכנולוגיה טובה יותר אומצה ע"י רוב יצרני הרכב, המעבר ארך שנים לא מעטות שבמהלכם ניתן היה להגיד שהטכנולוגיה לא באמת טובה כי עובדה שלא כל היצרנים עברו לטכנולוגיה החדשה. לדוגמא- המעבר מהנעה אחורית להנעה קדמית, המעבר מגל זיזים תחתון לגל זיזים עליון.

הנטיה היא להניח שכעבור זמן, כשנצילות ואורך החיים של התיבה ישתפרו עוד, היצרנים יעברו לתיבה הפשוטה יותר שפוטנציאלית זולה יותר ליצור- התיבה הרציפה.

מענין שבגיר האוטומטי שבטויוטה אוריס 2019 , בתחילת הנסיעה המהלך הראשון הוא ישיר (כמו בגיר ידני) ורק אח"כ נכנס לפעולה הגיר הרציף. היתרון לפי היצרן:

Having a launch gear facilitates improved transmission efficiency in lower gear ratios where belt efficiency is typically poor
Another benefit of the launch gear is a reduced input load. This enables the size of both belt and pulley components to be reduced



 

enigo

New member
שמת לב שלא באמת סתרת שום דבר ממה שאמרתי, נכון?

הבדל של 1% הוא לא יתרון חד-משמעי, גם לא יתרון של 2% - זה פער קטן מספיק כדי שהתוצאה הסופית תהיה תלויה בתכנון הספציפי - משמע יכול להיות גיר פלנטרי 6 הילוכים שיעיל יותר מגיר רציף (ויכול גם להיות מצב שיש הבדל של 3% או 4% לטובת הרציף).וזה עוד לפני שנגענו בהערה לגבי זה שהיתרון הוא בעיקר ב"מצבי עצור סע" (שזה בדיוק מה שהצגתי כסיבה לכך שהתיבה הזו פופולרית ביפן). תיכף נחזור להערה הזו.
הבדל כזה הוא גם בטח לא משהו שמבדיל בין רכב חסכוני לרכב לא חסכוני - ולהזכירך, זה מה שהתחיל את הדיון (ההערה שהרכב שלה לא חסכוני כמו רכב עם תיבה רציפה. כאילו שסוג התיבה הוא הפרמטר העיקרי).
בנוסף - באוטו הספציפי שלה יש תיבה פלנטרית עם שישה הילוכים. למען האמת, יש מעט מאוד רכבי סופרמיני בארץ כיום עם תיבת ארבעה הילוכים (אני מצליח לחשוב כרגע רק על יונדאי I20, וגם זה עומד להשתנות לפי השמועות).
&nbsp
אני אשמח ללינק לגבי מה שכתבת לגבי היאריס, נשמע מסקרן. אני לא מצליח להבין איך המנגנון הזה עובד - האם יש חיבור ישיר כלשהו שעוקף את התיבה הרציפה, כך שהכח לא יעבור דרך הרצועה? גם לא ברור לי איך מסתדרת האמירה בציטוט שהבאת, לגבי "יעילות נמוכה של התיבה הרציפה ביחסי העברה נמוכים" עם האמירה לפני כן על זה שהתיבה הזו יעילה בעיקר במצבי עצור-סע (שבהם, מטבע הדברים, מבלים הרבה ביחס העברה נמוך).
בקיצור, אשמח ללינק למקור כדי לקרוא את כל ההסבר.
 

yehuda7K

New member
הגבתי לטענתך הלא מדויקת ש "אם לגיר רציף היה יתרון של ממש -

הבדל של 1% עד 2% בצריכת הדלק לטובת הגיר הרציף הוא כן יתרון חד משמעי. האם ההבדל הזה משמעותי מספיק כדי שיצרני הרכב יעברו מגירסאות אחרות של גיר אוטומטי לגיר הרציף? לא בטוח. כמו בכל שינוי, יתכנו שיקולים נוספים, למשל אורך חיים של הגיר.

כתבת "גם לא יתרון של 2% - זה פער קטן מספיק כדי שהתוצאה הסופית תהיה תלויה בתכנון הספציפי ".
האם יש לך סימוכין לכך?

המקור לפערים האלה הוא אתר ממשלתי אמריקאי, שעד להוכחה אחרת נחשב בעניני כאתר אמין שמשקף נכון את המצב.
(ככתוב קודם
[URL]https://www.fueleconomy.gov/feg/tech_transmission.shtml#collapse-cvt[/URL] )
האם בעתיד סוגי הגיר האוטומטי השונים ישתפרו ופערי צריכת הדלק ביניהם ישתנו? יכול להיות, אבל הפערים הנוכחים הם ככתוב באתר האמריקאי.

כתבת "הבדל כזה הוא גם בטח לא משהו שמבדיל בין רכב חסכוני לרכב לא חסכוני - ולהזכירך, זה מה שהתחיל את הדיון ".
הגבתי לטענתך הלא מדויקת ש "אם לגיר רציף היה יתרון של ממש - היית רואה מעבר גורף לטכנולוגיה הזו" ולא להתחלת הדיון.

להלן שוב הקישור לגבי הגיר האוטומטי של אוריס 2019:
[URL]https://newsroom.toyota.co.jp/en/toyota/21904446.html[/URL]

כתבת: "איך מסתדרת האמירה בציטוט שהבאת, לגבי "יעילות נמוכה של התיבה הרציפה ביחסי העברה נמוכים" עם האמירה לפני כן על זה שהתיבה הזו יעילה בעיקר במצבי עצור-סע (שבהם, מטבע הדברים, מבלים הרבה ביחס העברה נמוך)"
מסכים איתך שזה מוזר, ובמיוחד ש 2 המקורות הם אתרים רצינים.

בחיפוש מצאתי מאמר [URL]https://www.nap.edu/read/21744/chapter/7[/URL]
שטוען כי:
Driveline losses, which include the transmission, differential, and final drive gear, consume 5 to 6 percent of the energy input to the vehicle. Transmission losses alone consume approximately 4 percent of the energy. Since engine losses are approximately 70 percent

יתכן שהכוונה היא שביחס העברה נמוך היעילות של הגיר הרציף עצמו היא פחות טובה, אבל הגיר הרציף מאפשר למנוע לפעול בטווח יעיל יותר כך שההפסד של חלק מה 4% של הגיר קטן ביחס לשיפור הגדול בהפסדי המנוע שהם 70%.
 

enigo

New member
לא סתם התנסחתי כמו

שהתנסחתי, וכתבתי "יתרון של ממש" ולא רק "יתרון". שיפור של אחוז עד שניים, ורק במתאר נסיעה מסוים, הוא לא "יתרון של ממש". שמעתי טענות לחסכון דומה בדלק עם המעבר לתאורת לד במקום להט, למשל. על תריסים לסגירת הגריל (כדי לאפשר חימום מהיר יותר של המנוע) שמעתי טענה לחסכון של 3-4 אחוז בצריכת הדלק בתנאים מסוימים (כנראה במזג אוויר קר, במתאר עירוני). שמעתי טענות על חסכון של כ-4% גם עם המעבר למשאבת מים חשמלית ומעגל קירור מפוצל. על הגה כח חשמלי טוענים שהוא חוסך עד 5% בצריכת הדלק במתארים מסוימים. מערכת עצור סע אמורה, לפי הטענות, לחסוך כשבעה אחוז מצריכת הדלק בעיר.
מערכות עצור סע הפכו לחובה. הגאים חשמליים הם כמעט סטנדרט. השאר נפוצים אבל רחוקים מלהיות הכלל. למה? התשובה נמצאת בהגדרה לחסכון משמעותי".
לגבי האוריס - אנסה להתעמק בהמשך.
 

yehuda7K

New member
יתרון של 1% או 2% הוא יתרון חשוב, שממש לא קל להשיג אותו

יתרון של 1% או 2% הוא יתרון חשוב, שממש לא קל להשיג אותו. ההתקדמות בטכנולוגיה בד"כ באה מצירוף של גורמים שכל אחד מהם מפיק עוד טיפה, כמו במקרה זה.

יתכן שמקור הטענות לחסכון בדלק במקרים שהבאת (הגה חשמלי, עצור סע וכו') אינו אוביקטיבי או אולי עיתונאי שמשתמש בנתונים לא בדוקים. לעומת זאת, הטענה לחסכון של עוד 1% או 2% היא של אתר אינטרנט ממשלתי אמריקאי שאמור להיות אמין.
 

enigo

New member
אמור היא מילה יפה. אומרים שיש נהר בסין בשם הזה...

ברגע שהאתר הזה מכליל על טכנולוגיה שלמה, המשמעות היא שאלו מספרי אצבע, הערכה גסה, ולא יותר. אין דין תיבת ששת ההילוכים של מאזדה3 כדין תיבת ששת ההילוכים של סילברדו. אין דין תיבה רציפה "קלאסית" כדין תיבה רציפה עם חלוקה ליחסי העברה קבועים מראש. ומה לגבי תיבה רציפה עם שרשרת חוליות במקום רצועה?
וכאשר למספרי האצבע הללו עוד מוסיפים סייג לגבי "במתארי נהיגה מסוימים", המשמעות היא שבחיים האמיתיים ההבדל כנראה אפילו קטן יותר.
אבל גם במקרה הדרמטי ביותר, הבדל של 2% - זה לא מה שהופך רכב ל"חסכוני", וזה לא משהו שיוצר הבדל משמעותי מבחינת הצרכן. וזה ההקשר הנכון למושג "משמעותי" בדיון הזה, שהתחיל כזכור ב"התחושה שלי שברמזורים ובתוך העיר היא קצת זללנית.ויחד עם זאת, זה לא דיזל ולא גיר רציף" (אני מקווה שאתה מסכים איתי שתיבה רציפה לא יכולה לעמוד ברמה אחת עם דיזל בדיון על חיסכון).
ולעניין שיעורי החסכון הנטענים לגבי רכיבים אחרים, אני מפנה אותך שוב למבחן התוצאה - הגאים חשמליים הפכו לסטנדרט דה-פקטו, למרות שהם פחות מהנים/מתקשרים וכו'. תיבות רציפות - לא. וזה למרות שהן זולות יותר ליצור וקטנות יותר. לא גורם לך לתהות למה?
 

yehuda7K

New member
מבחן התוצאה פועל במעבר לרכיב עם יתרונות רבים וחסרונות זניחים

לגיר הרציף יש יתרונות אמיתים שבינתיים הם לא גדולים (שיפור בצריכת הדלק, כנראה עלות היצור) ויש לו גם חסרונות לא קטנים:
-ראינו שטויוטה משפרת ע"י הוספת הילוך ראשון שנכנס לפעולה קודם ורק אחריו הגיר הרציף.
-הונדה – בשונה מיצרני רכב אחרים, הגיר הרציף פועל דרך ממיר מומנט.
http://www.topgear.com/india/honda/review-honda-city-i-vtec-cvt/itemid-51
- אאודי הפסיקה שימוש בגיר רציף לאחר יותר מ 10 שנים של שימוש בו, זאת בסמיכות זמנים מחשידה לאחר שביה"מש בארה"ב הורה לאאודי לפצות בעלי רכבים על תקלות בגיר הרציף
- (ברמת שמועה) יש יותר תקלות בגיר רציף מאשר בגיר פלנטרי.

אחוז השיפור בצריכת הדלק בגלל הגיר הרציף הוא קטן, אבל אבל היצרן מתאמץ כדי להשיג שיפורים קטנים כאלה, כפי שרואים בטבלה שבקובץ המצורף, בה רשומים שיפורים אפשרים בגיר ותרומתם באחוזים לשיפור צריכת הדלק.

מקור הטבלה הוא בסימוכין לאתר הממשלתי האמריקאי שקודם ציטטתי ( אמנם Prepublication copy) בשם :

Cost, Effectiveness and Deployment of Fuel Economy –Technologies for Light-Duty Vehicles
Prepublication copy
/www.autonews.com/assets/PDF/CA100105618.PDF
Page 312

עוד מידע מענין ממקור זה:
Page 303
CVTs have had higher losses than automatic transmissions. Some estimates have indicated that CVT efficiencies may be approximately 89 percent, whereas an automatic transmission could range from 90 to 96 percent, depending on the extent of the high efficiency gearbox technologies incorporated. Similar to automatic transmissions, CVTs can benefit from a reduction in losses. Major power losses occur with the hydraulic pump and the belt, in approximately equal proportions. Pump losses have already been reduced in CVTs with marginal control of the hydraulic pressure that provides adequate clamping pressure for the pulleys while still having adequate reserve pressure required for rapid downshifts. Further reductions in pumping losses can be achieved with a variable displacement hydraulic pump or a dual cavity pump.

יתרון בולט של הגיר הרציף הוא שבכל מהירות ועומס של הרכב , המנוע פועל בסיבובי מנוע אופטימלים. עם התקדמות תכנון המנועים, יתכן שתחום סיבובי המנוע האופטימלים יתרחב ואז היתרון היחסי של הגיר הרציף יקטן.

 

enigo

New member
אז הסכמנו על זה שמדובר בשיפור קטן (ואולי אפילו קטן מאוד

במצבים מסוימים).
ובהודעה (המעניינת מאוד. כשמגיע פרגון אז מגיע) בעצם פירטת את מה שאמרתי כמה הודעות למעלה, שהנתונים שאותו משרד נתן הם "מספרי אצבע", והבדלי תכנון וביצוע בין תיבות הילוכים באותה טכנולוגיה יכולים להיות אחראים להבדל משמעותי ביעילות (כמו שנראה שטוענים הנתונים בטבלה שהבאת כאן - אבל היא חתוכה אז קשה להבין בדיוק).
לדוגמא - יש תיבות פלנטריות עם ממיר "חופשי" מאוד. אפשר להרגיש שכששמים גז, הסל"ד עולה מהר ורק אחרי זה מגיעה התאוצה, ובכל שינוי קל במצב הדוושה מחט הסל"ד עולה או יורדת למרות שהמהירות לא השתנתה. לעומת זאת יש תיבות פלנטריות שבהן ממיר המומנט בכלל נעול רוב הזמן, והתגובה לדוושת הגז ישירה כמו ברכב ידני. רק בלחיצה חזקה על הדוושה ממיר המומנט נפתח, וגם אז הוא פחות אלסטי.
וזה יכול להיות משמעותי מאוד לצריכת הדלק - בשברולט קפטיבה, למשל, הממיר ננעל רק ב-110 קמ"ש, ולכן שיוט ב-110 קמ"ש חסכוני יותר מאשר שיוט ב-100 קמ"ש (נבדק בעזרת מחשב הדרך, בשיוט של כמה ק"מ בכל מצב על כביש 6. לא בדיוק סטנדרטים מדעיים, אני יודע, ועדיין).
לסיכום:
-תיבת הילוכים משפיעה על צריכת הדלק.
-לתיבה רציפה יש יתרון פוטנציאל על תיבה פלנטרית שישה הילוכים, אבל מדובר באחוזים בודדים במקרה הטוב (וגם זה כנראה רק בתנאים מסוימים), ולכן אי אפשר לשים אותה על אותו "מדף" כמו מנוע דיזל.
- תיבה רציפה היא לא עירבון לרכב חסכוני. לא חסרות דוגמאות (ג'וק, אימפרזה דור קודם ועוד).
 

yehuda7K

New member
השיפור בצריכת הדלק בגיר רציף הוא אכן קטן עד קטן מאוד, אבל עד

ניתן לראות את הטבלה במלואה במקור, כפי שכתבתי:
מקור הטבלה הוא בסימוכין לאתר הממשלתי האמריקאי
Cost, Effectiveness and Deployment of Fuel Economy –Technologies for Light-Duty Vehicles
Prepublication copy
/www.autonews.com/assets/PDF/CA100105618.PDF
Page 312

השיפור בצריכת הדלק בגיר רציף הוא אכן קטן עד קטן מאוד, אבל עדיין מובהק, כלומר נכון להגיד שרכב עם גיר רציף יהיה חסכוני יותר מאשר למשל רכב עם גיר פלנטרי 6 הילוכים, כמובן בתנאי שבשני המקרים הרכב יתוכנן וייוצר כראוי.

ברור שהחסכוניות של דיזל גדולה בהרבה ושגיר רציף אינו ערובה לחסכוניות, אם התכנון או היצור לא כראוי.

ותודה על הפרגון
 

enigo

New member
הטבלה הזו, כאמור, בעייתית כאשר מנסים לדון ברכב ספציפי משום

שהיא טבלת כללי אצבע. היא גם רק מדברת על הפוטנציאל של תיבה רציפה - הדרך למימוש ארוכה ולא תמיד פשוטה.
בכל מקרה, גם אם מתייחסים למספרים בטבלה כלשונם, מדובר בהבדל של אחוז עד שניים - בעוד שבדיזל מדברים על הבדל של 20%. אחוז או שניים הוא הפרש שאנשים לא שמים לב אליו בחיים האמיתיים - בניגוד להבדל בצריכת הדלק מול מנוע דיזל. וזו הנקודה שניסיתי להבהיר לפותחת השרשור - זה שלאוטו יש תיבה רציפה לא מבטיח שהוא יהיה חסכוני, ובטח ובטח זה לא משפיע בסדר גודל של מנוע דיזל, כמו שאפשר להבין מההודעה שלה.
 

צלמת7

New member
כמה דברים לגבי אם היה יתרון היו עוברים

1. חווית הנהיגה כמו שאמרת מעט פחות חלקה ולחלק זה מפריע. בטח לפריקים של נהיגה (שכולם בסוף עומדים בישראל בפקק באיילון אבל חפיף). לכן לא כל המותגים רוצים לעבור לזה. זה יכול להסביר למה לא כולם עוברים.
2. דבר נוסף- חלק שמו מנוע אחר יותר חסכני בסופר מיני. חלק מתמודדים בדרכים אחרות כשהמנוע לא הוחלף למשל הקטנת משקל רכב והנושא הזה.

בקיצור, התשובה הזו ספציפית שלך לא מסבירה את הנושא
 

enigo

New member
לנושא צריכת הדלק אין יעד קשיח, שהחברות יכולות לבחור איך

לעמוד בו. יש דרישה להיות כמה שיותר חסכוניים (יש תקן זיהום אוויר - זה עניין אחר). כך שזה לא או משקל קל או תיבה רציפה. או מנוע חסכוני או תיבה רציפה, אלא "גם וגם" - אם אפשר.
אם היה יתרון משמעותי - כזה שאשכרה משנה לאנשים כשהם מגיעים לתחנת הדלק (להבדל של אחוז, אפילו שניים, רוב האנשים בכלל לא ישימו לב), היו עוברים לתיבה הרציפה על אפם ועל חמתם של חובבי הנהיגה. כמו שעברו להגאים חשמליים בגלל חסכון בדלק ואפשרות קלה יותר לכייל אותם להתנהגות שונה בעיר ומחוץ לעיר (ובהמשך אפשרות לשלב בהם מערכות שמירת נתיב).
 
למעלה