לחברים הקבועים של הפורום כבר זכור הריטואל, כמדי שנתיים רכב חדש לאשתי.
תקציר הפרקים הקודמים:
בסבב הקודם (2015) אשתי התחדשה בסקודה אוקטביה 1.2 דגם מפואר
(אלגנס). הרכב בשעתו קצר הרבה תשבוחות ממני בכל הנוגע לאיכותו ורמת
ביצועיו, הן מבחינת ניהוג והן מבחינת אבזור נוחות ופאר.
מי המעוניין שיחפש בארכיון הפורום פה תחת השם משתמש שלי וימצא את
השרשור אשר מדווח ומספר ברוחב היריעה על המכונית, על החוויה עימה כחדשה,
וימצא גם את הסבב חיפוש שהוביל אותנו בשעתו לרכוש דווקא אותה, לאחר סקר
האפשרויות שהיו בשוק באותה עת.
עתה הגיע העת לסכם את השנתיים שחלפו עם האוקטביה, ולשתף בחברים עם
המסקנות שנלמדו לאורך התקופה (לטוב ולרע).
ראשית, כבר עתה נספר שחזרנו שוב למותג טויוטה, אשתי ירדה מהאוקטביה
וחזרה למקום המוכר ולבית האהוב שלה (אחרי קורולה מודל 11 ,
קורולה מודל 13, שקדמו לאוקטביה מודל 15) ומיד גם יוסבר מדוע.
למרות שהאוקטביה היא רכב מאד מפואר ומפנק ביחס למחירו ולסגמנט שממנו
הוא בא, היא למעשה רכב משפחתי עם שליחת פזילה ברורה והפגנת יכולות
הלקוחות מרמת סגמנט המנהלים,
וגם לאחר שנתיים עימה לא אפחית מהאוקטביה את הכבוד הזה, היא ראויה לו
במעמד רם ומכובד ואינה נופלת לטעמי מרכבים ברמת מחיר של 180 אלף שח,
כאשר בחלק לא מבוטל מהמקרים אף עוברת אותם בכל הנוגע לתכונות ניהוג
ודינאמיות שבהן היא בראש החוד ממספר טעמים - בכללם משקל נמוך, שלדה
מודרנית, כיול מתלים מתאים, כמו גם יחידת הנעה ספורטיבית והגה איכותי,
אך עליה וקוץ בה, נקודה כאובה ומאכזבת היא נושא האמינות הטכנולוגית של רכבי
קונצרן Volkswagen אשר כידוע האוקטביה באה ממנו.
זה לא שבעלי ניסיון רב שנים מופתעים, ידועה כי הסחורה המוטורית האירופאית
אינה יכולה להתחרות במגרש האמינות אל מול הסחורה היפנית, אך לפחות מקווים
מעת לעת חובבי הרכב ואנכי בינהם, שאולי שם באולימפוס האירופאי למדו עם
השנים דבר או שניים והצליחו לצמצם את הפער אל עבר "אי-האמינות היפנית". או
לפחות הגיעו למצב כזה, בו רמת האמינות היא מתקבלת על הדעת, משהו כמו איזו
תקלונת לא רצינית פעם ב... כזו שאפשר לחיות עימה בשלווה.
אך לצערי הרב המציאות חזקה יותר מכל תקווה, גם של חובב רכב כותב שורות
אלו היודע להעריך איכות פינוק ונהוג אירופאי, והיו לי כמה רכבים שכאלו במהלך
השנים בכללם הפורד מונדאו המיתולוגית בגלגולה האחרון בארץ שנת 2009-
2013.
המוצר (אוקטביה) לצערי אינו אמין. הבעיה העיקרית וזה כבר ניחן ברכב בתול
יחסית בן שנתיים בלבד שבקושי נסעו עימו ובקושי לחצו בו על הגז. רכב שגמע רק
קצת מעל 30 אלף ק"מ, והבעיה היא למעשה ביחידת הכח (מנוע + גיר). השטנץ
הזה הידוע בכינויו DSG + TSI.
מה הבעיה עם השטנץ הזה:
ראשית הקלצ'ים מסוג דיסקית חיכוך יבש נגמרים בתוך כ- 30 אלף ק"מ בלבד,
הרכב מפתח רעידות בלתי מתקבלות על הדעת במעבר להילוך שני, וזאת בשל כך
שבישראל (להבדיל כנראה מאירופה המערבית), הרכב רואה הרבה יותר פקקים
וזחילות בכביש בדרך לעבודה וחזרה מדי יום. משהו שבישראל הוא חריף יותר
ממה שמקובל כנראה במחוזות שבהם גיר ה- DSG פותח.
האלגוריתם הטיפש של הגיר (כך אני מכנה זאת), מחליק את הקלאץ במעבר להילוך
שני בעת זחילה מתמשכת בכדי לתת שיכוך בהחלפת ההילוכים, על מנת להקנות
זחילה איטית חלקה כמה שניתן. הבעיה בשיטה זו שהוא מקריב בכך את דסקית
חיכוך מס' 2 די מהר.
עלות החלפת מודול מצמדים היא כ- 4000 ש"ח (בדגם אוקטביה 1.2). בדגמים
אחרים המחיר שונה ועשוי להיות אפילו יקר יותר.
בעיה שנייה היא התפתחות די מהירה של דיזלציה (צלצולים) במנוע, שעבורם
היבואן אינו יודע לתת פיתרון זולת טענה "שככה זה המנוע הזה". רק לך תתווכח
עימו שבהתחלה כשהרכב היה חדש לא היו שום צלצולים באשר הם... ולראיה,
שיבדוק את רכב המבחן שעומד לרשות הרוכשים בסוכנות ועליו בקושי 1000 ק"מ,
ברכב הדגמה זה אין זכר לצלצול באשר הוא.
וכאשר היבואן לא יודע (או לא רוצה) לתת מענה אז עושים מחקר. ובמחקר למדים
שהסיבה לפיתוח דיזלציה (דטונציה) במנועים אלו, נעוצה בעיקרה מכך שהמנוע
מתוכנן אינהרנטית לאכילת שמן, סביבות כחצי ק"ג כל 5000 ק"מ. אכילת השמן
תוכננה כחלק מטכנולוגיה שנקראת low cylinder friction שמטרתה היא לשפר
את צריכת הדלק ולהפחית את אבדני הכח במנוע.
זה נעשה על ידי כך שהצמדת דסקיות האטם של הבוכנה אל דפנות הצילינדר היא
הצמדה "חלשה" ולא מלאה. הרינגים בכינוים הסלנגי, מחליקים/צפים על שכבה
דקיקה ומקרונית של שמן, וכתוצרה מכך על ידי כוחות הידרו דינאמיים (ציפה
מכאנית) מקטינים דרמטית את אבדן הכח ואת כוחות החיכוך שבמגע הרינגים עם
דפנות הצילינדר.
כמו כן מתקיימת הפחתה משמעותית בבלאי הרינגים לאורך השנים כתוצאה
מהפחתת כוחות חיכוך אלו.
אך הבעיה הגדולה היא שכתוצר לוואי, כמות קטנה של שמן נותרת בחלל הבערה
ונשרפת עם פעולת הבערה במנוע. כתוצאה מאכילת שמן כרונית זו, ראשי המנוע
צוברים אט אט פיח מהסוג הבעייתי, זה שתוסף דלק לשימוש עצמי מסוג BG K44
או Gold label אינם מסוגלים להסיר, ורק ביצוע תהליך של "אינפוזיה" עם חומרים
מתקדמים יותר במכון קרבוראטורים/הזרקות מסוגל להסיר, בעלות טיפוסית של כ-
600 ₪ לטיפול כזה.
הצער הנוסף הוא שגם אם עושים פעולת אינפוזיה שכזו מדי שנה או 15 אלף ק"מ,
גם לה תוצרי לוודאי במקום אחר - שולחים את משקעי הפחממנים הללו למקום
אחר במערכת, לכוון הקטליזאטור ואז הנזק הבא בתור הוא שהממיר הקטליטי ילך
לעולמו בטרם עת (ספור מאד יקר).
הבעיה היא שכדי לשמר מנוע נקי יחסית מצלצולים, צריך לבצע זאת מדי 15 אלף ק"מ.
הצלצולים מתפתחים די מהר במנוע זה, כבר מעל 15 אלף ק"מ סימנים מתחילים
להופיע. ואחרי 30 אלף ק"מ המצב זוועתי תוך פוטנציאל ממשי לגרימת נזק מבני
לראש המנוע ולנקודת חבור בין בוכנה לטלטל. הבעיה הזו היא רוחבית במנועים
אלו ומשפיע על כל מנועי TSI של הקונצרן ברמת רגישות כזו או אחרת כתלות
עיקרית ביחס הדחיסה. במנועי 1.2 ישנו יחס דחיסה גבוה יותר ולכן הרגישות
חמורה יותר. במנועים אחרים בסדרה (בנפחים גדולים יותר) להם יחס דחיסה נמוך
יותר, הצלצולים מתחילים להופיע קצת יותר מאוחר.
ולכן לאור התקלות בשתי נקודות קריטיות אלו בתחום שרידות המכאניקה של
יחידת ההנעה (מנוע + גיר) הובן על ידי ועל ידי אשתי, שהרכב לא יוחלף מחדש
לאוקטביה 2017, משום שזהו מחיר בלתי סביר ובלתי מתקבל על הדעת לשלם
מבחינתנו על אמינות ושרידות המכונית, ובחרנו לחזור למוכח ולאמין.
זאת כן, למרות הפשרה הברורה לנו אשר תיגרם בירידה מרכב ברמה שכזו אל
עבר רכב משעמם ואפרורי הידוע בכינוי appliance product = מקרר לבן, המוכר
עוד בעולם הרכב כ- "טויוטה".
המשך בפוסט הבא...
