פורום תחבורה ציבורית

מרכבת משה דיין , קו 84 (מהצד הנגדי של תחנת הרכבת) לכיוון איקאה/ראשל"צ עד תחנת לינשסקי/חונים קונים ומשם קדימה עד הכשרת היישוב ואז שמאלה. או אפשר גם לקחת את 84 מהצד של התחנה (לבדוק פשוט באפליקציות , מי מהם מגיע קודם) לכיוון תחנה מרכזית ת"א, לרדת אחרי 3 תחנות בתחנת כנר/משה שרת, להמשיך למשה שרת ימינה על הגשר, לחצות את איילון ברח' אצ"ל, ימינה לעליית הנוער, שמאלה הכשרת היישוב ואז לבית ידיעות. באופציה זו , זו יותר הליכה ברגל. צריך לזכור שקו 84 הוא בתדירות נמוכה יחסית .

 

אפשר גם לרדת ברכבת הקוממיות ,ולקחת קו 19/2א/85 לכיוון ראשל"צ, לרדת בתחנת לישנסקי/סחרוב (או סחרוב/לישנסקי במקרה של 85), להמשיך בלישנסקי עד פינת הכשרת היישוב, ימינה להכשרת היישוב עד בית ידיעות. זו דווקא נראית לי אופציה טובה יותר, כי היא משלבת יותר קווים שאפשר לקחת.

עד שלא יתעשתו על עצמם ויבינו שהשבתות לתחזוקה מדי פעם זה הכרח (וכמובן השקעה בשדרוג התשתית והחלפת ציוד איתות עתיק) אז הדברים האלו יימשכו

ראינו כבר סרטונים פה בשרשור של דוד (אם אני לא טועה) של רכבות משא שעוברות באמצע הצומת בשכונה כזו או אחרת בארצות הברית.
יש להם עוד המון מה להתקדם מבחינת תחבורה מסילתית, ולראיה ניתן לראות את מספר טיסות הפנים בארה"ב שהוא מפלצתי, יותר מכל מדינה אחרת בעולם. אני בטוח שחלק מטיסות הפנים בארה"ב הן לא טיסות באורך של ניו יורק - לוס אנג'לס, אלא כמו מניו יורק לוושינגטון או בוסטון, או אפילו למיאמי. בצרפת יש TGV למרחקים כאלו, וכך בכל מערב אירופה. גם בסין יש רכבות מהירות וגם ביפן. ארצות הברית מדשדשת מאחור מבחינת תחבורה ציבורית, ולראיה ניתן לקחת גם את הסאבוויי בניו-יורק. בעוד הרבה ערים בארצות הברית יש פיגור אחרי אירופה, סין ויפן בענייני תחבורה ציבורית.

כל מערכות התחבורה הציבורית שם דפוקות. תדירות לקויה, לא כל איזור שם מקבל שירות ראוי, אוטובוסים ורכבות מכוערים שנותנים תחושה במראה שלהם כאילו שנוסעי תח"צ שווים לזבל לעומת הפרייבטים.
 

יש בה תחבורה ציבורית יחסית לא רעה.

רכבת תחתית שלה, אכן די מוזנחת, אבל היא עדיין עובדת באופן סביר (לפחות מנסיון שלי).

מה לעשות מדובר במערכת מאוד ישנה ומאוד גדולה שתחזוקה שלה עולה הרבה מאוד כסף.

כל הטענות כרגע מגיעות לראש העיר המאותגר שכלית של העיר הזאת שלא ממש ברור על מה הוא מבזבז את כל תקציבי העיר.

בעצם אני יכול לנחש למה אבל זה לא שייך לנושאי הפורום

בפרברים התח"צ שם גרועה במחוזות הסובבים בדומה לרב ארצות הברית.

ואם תשאל את רוב התושבים, הם מעדיפים את המצב הזה.

הם לא ממש רוצים תחבורה ציבורית.

בתור דוגמה תסתכל על הכשלון המהדהד שהוא בניית רכבת מהירה מסאן פרנציסקו ללוס אנגלס.

בזבזו הרבה מאוד כסף של משלמי המיסים ולא ממש בנו הרבה.

ואצלינו עוד מתלוננים על עיכובים בבניית הקו המהיר לירושלים

 

 

 

יש שם ערים ללא תחבורה ציבורית כלל.

גם אצל הקנדים מצב דומה אבל עם טיפה יותר פתיחות.

 

העיר הקטנה היחידה בארה"ב שנראה לי שיש שם אוטובוסים רבים בתדירות נורמאלית בדומה לאירופה זו Tuscon שבאריזונה אך אין שירות אחרי חצות בלילה.
 

בעולם יש הרבה מאוד מקומות שאין בהם תחבורה ציבורית.

יש לזה סיבות הסטוריות ולא הייתי ממהר לשפוט את ארה"ב על הבחירה שלהם להסתמך על רכב הפרטי ולא על תחבורה ציבורית.

הדבר כנראה היה נכון מבחינה כלכלית.

בכל אופן אין לנו הרבה מדינות אחרות בעלות שטח בגודל דומה שהתפתחו לכיוון דווקא של תחבורה ציבורית.

יש את בריה"ם (שזה מאוד שונה מסיבות ברורות), יש את קנדה שדי דומה לארה"ב ויש אולי את אוסטרליה?

באמת מעניין מה מצב התחבורה ציבורית שם.

 

יש תחבורה ציבורית במספר רב של ישובים קטנים.

בד"כ במדינות פחות מפותחות התחבורה הציבורית טובה לפחות בשעות היום

ערים באפריקה שיש בהם רק מוניות שרות ואין בכלל תחבורה ציבורית ממוסדת.

 

תחבורה ציבורית.

דוגמא בולטת לעיר ללא תחבורה ציבורית בארה"ב זו ארלינגטון בטקסס. עד השנים האחרונות לא היה שם תחבורה ציבורית כלל. בשנים האחרונות הוסיפו שם רק קו אוטובוס יוממים בודד פנימי.

מה גם שזה טכנית לא אפשרי לבנות מערכת תחבורה ציבורית לרוב הערים האמריקאיות שרוב תושביהם גרים בפרברים.

יש גם עניין שלא קשור בהכרח לתחבורה ציבורית נטו, אבל גם חשוב.

מחסור בתחבורה ציבורית מאפשר לאותם קהילות בארה"ב שהם אנשים ממעמד ביניים, להתבדל בצורה אפקטיבית למדי מפני תושבי הערים הפנימיות העניים.

נוככחות תחבורה ציבורית היתה מאפשרת גם לאותם קהלים של אנשים עניים יותר, לעבור לגור לפרברים, וזה לא בהכרח מה שאנשים בפרברים רוצים.

כמובן שיש את הנושא של המימון.

תחבורה ציבורית בכל אותם ערים היתה עולה הרבה מאוד כסף ודבר אחרון שאזרחי ארה"ב רוצים כרגע זה תוספת של עוד מיסים בשביל לממן את התענוג המפוקפק הזה.

יש להם מספיק צרות עם ביטוח בריאות.

 

לדוגמה העובדה שבלא מעט ערים גדולות בארה"ב מרכז העיר יחסית עני בעוד שהפרוורים עשירים (בניגוד לערים ברוב המדינות המפותחות, שבהן המרכז עשיר יותר) היא בין היתר תוצאה של הקמת אוטוסטרדות ענק במאה שעברה שנועדו להוביל אנשים בקלות למרכזי הערים ובינוי מחדש של מרכזי הערים תוך שימוש בתקנים שדורשים המון חניות. מאחר ואף אחד לא מעדיף לגור בין כבישים ענקיים ומגרשי חניה ריקים, הגישה למרכזי הערים הפכה לקלה יותר ואחזקת רכב לא הייתה דבר יקר- הדבר ההגיוני לעשות עבור אמריקאים שיש להם קצת כסף היה לעבור לפרוורים ולהצטייד ברכב או שניים, גם אם זה הרחיק אותם מהעבודה. מי שלא היה לו כסף לעבור נשאר איפה שהוא היה- וכך נוצר הבידול.

הסיבה שבערים באירופה מרכז העיר תמיד נחשב ליוקרתי יותר היא היסטורית.

בעבר היותר רחוק, מרכז העיר המוגן עם חומות נחשב למקום בטוח יותר במקרה של מלחמה ומצור על העיר ושלהי העיר נחשבו כמקום מסוכן יותר.

בארה"ב היסטורית זה לא היה כך מהתחלה, כי רוב הערים שלה נבנו בתקופה הרבה יותר מאוחרת כאשר כבר לא היתה משמעות לחומות העיר.

ארה"ב היתה פרברית ו"חד קומתית" עוד לפני שנוה ה50.

שנות החימישים פשוט הנציחו את המצב הקיים ועזרו לו להמשיך להתקיים לאור הפיתוח של מכוניות זולות ובניה מאסיבית של כבישים.

הבעיה של עוני במרכזי ערים היא בעיה יותר מאוחרת וקשורה לתוכנית "great society" של לינדון ג'ונסון שרצה "לעזור" בעיקר לאוכלוסייה השחורה ובמו ידיו הפך מרכזי ערים למקומות של עוני ופשיעה.

בשנות ה50 דטרוית עדיין היתה סיפור הצלחה של פיתוח אורבני.

ההזנחה והבריחה של מעמד הביניים קרו מאוחר יותר.

אתה צודק שבניית כבישים מהירים ופיתוח ערים כמרכזים לעסקים בלבד לא עזרו לעניין, אבל לדעתי אין קשר ישיר בין זה למצב העגום של מרכזי ערים בארה"ב היום.

עיקר הבעיה זה ריכוז אוכלוסיות נכשלות ויצירת גטואים.

זה נכון לדטרויט, זה נכון לדרום שיקגו, זה נכון לטנדרלוין, זה נכון גם לערים אירופאיות רבות וזה נכון אפילו לדרום תל אביב.

 

הייתי בתאילנד בשלושה מקומות. בנגקוק , פוקט,וצ'יאנג מאי . בבנגקוק יש תחבצ כולל מטרו ,רכבת עילית וBRT ,אבל אוטובוסים שנלקחו מהמוזיאון , בצ'יאנג מאי אין רק מוניות,סונגטאי (מונית טנדר בדרך כלל איסוזו) וטוק טוק , בפוקט יש מעין אוטובוסים מצחיקים ומיושנים וכמובן מוניות ,וטוק טוקים .

 

 

 במקומות קטנים בהם יש טוק-טוק או מונית אופנוע המחירים די קבועים.

או בין עיר גדולה לקטנה סמוכה-כמו הbart בסן פרנסיסקו וממנה לאוקלנד

בין מדינות או מרחקים בתוך מדינה זה יכול להיות בעייתי בהרבה מבחינת תכיפות.

סן פרנציסקו (כמו ניו יורק ואולי גם סיאטל) אלה ערים הכי "לא אמריקאיות" שיש בארה"ב.

סע לווסקונסין, סע לאוהיו, לטקסס אפילו.

בעצם סע לכל מקום שהוא לא על החוף.

 

סן פרנסיסקו מיוחדת.

הייתי בפלאגסטף,אריזונה לפני שנים רבות בדרך לגרנד קניון.חור עלוב.

אבל לומר שהערים האלה הן "לא אמריקאיות" קצת חוטא לאמת.ארה"ב ענקית ומורכבת.

מצד אחד ערים מדהימות כמו ניו יורק,שיקאגו,סיאטל,סן פרנסיסקו ומצד שני חורים עלובים באמצע שום מקום או מדינות שוממות כמו צפון דקוטה( שכעת פורחת כי התגלה בה נפט בכמויות דמיוניות).

איך שלא מסתכלים על זה.

אתה צריך לשמוע מה הרבה מאוד אמריקאים אומרים על סן פרנציסקו בפרט ועל קליפורניה בכלל

הרבה אנשים פה במדינה לא אוהבים את תל אביב?

אז בוא נגיד שבקשות לקליפורניה להיפרד מהברית זה הדבר המתון

 

וסן פרנסיסקו במיוחד,עיר מרתקת.

כלכלת קליפורניה חזקה מאד.

אבל כמטרופולין עירוני ס"פ היא אחת מכמה.

אני מניח שיש אמריקאים החשים כך לגבי ניו יורק

אולי יש הרבה כסף לתושבי קליפורניה, אבל לא כך המצב למדינת קליפורניה.

בעצם היא כרגע בגרעון של יותר ממיליארד דולר ונאלצה לחתוך בתקציב לשנה הזאת.

הדבר האחרון שהיא יכולה להרשות לעצמה זה להוציא כסף על פרוייקטים מגלומניים ומטופשים כמו הרכבת המהירה.

 

להגיד על סן פרנציסקו שהיא עיר מרתקת?

אפשר להגיד את זה גם ככה.

סן פרנציסקו היא עיר עם רמת פשיעה עלימה בין חמשת הגבוהים בארה"ב.

בין היתר בכמות מקרי רצח.

אה ועוד דבר, " hippies smell"

אם קליפורניה הייתה מדינה עצמאית- היא הייתה הכלכלה החמישית בגודלה בעולם.

גם הנתון שהיא בין חמש הערים בארה"ב עם רמת הפשיעה האלימה הגבוהה ביותר פשוט לא נכון (מקום 31 לפי ויקיפדיה).

המדיניות הכלכלית שלה לא פחות מהזויה.

גירעון בתקציב של קליפורניה רחוק מלהיות זניח.

מדינת קליפורניה היא לא מדינה עצמאית, אז זה יכול להשפיע עליה הרבה יותר מעבר הגירעון עצמו (שאולי נשמע זניח ביחס לתקציב הכולל).

המושל של קליפורניה אגב לא חושב כמוך שמדובר בגרעון זניח

לגבי סן פרנציסקו ורמת הפשיעה, חבל שתפנה לוויקיפדיה כשיש אתר כמו

סבבה היא עדיין לא דטרויט, אבל על דאגה היא מתקרבת לשם די מהר

 

הטענה שלי עדיין עומדת, זה ממש לא הזמן בשביל קליפורניה לזרוק מיליארדי דולרים לפח, יש לה דברים הרבה יותר דחופים.

למשל להתקדם סוף סוף בפרוייקטי ההתפלה שבוטלו בגלל שיש יותר מדיי מחבקי עצים טפשים בהנהגת המדינה הזאת.

אז נכון שהבצורת בינתים הפסיקה (לפחות לזמן מה), אבל המחסור במים בחלקים די נרחבים של קליפורניה לא הלך לשום מקום.

בשיא הבצורת המצב היה לדעתי אפילו יותר גרוע מישראל.

אם המושל רוצה לשחק ברכבות צעצוע, הרבה יותר זול לקנות לו כמה כאלה באיביי ולא לבזבז כסף של משלמי המיסים על פנטזיות מגלומניות שלו.

עקרונית למדינות בארה״ב אסור במכוון להכנס למצב של גירעון. כשהן מתכננות את התקציב השנתי שלהם אין בו גירעון (לעומת הממשל הפדראלי למשל שגירעון אצלו כמעט תמיד מובנה בתוך התקציב, כמו בתקציב מדינת ישראל לדוגמא). אם תשים לב לכתבה שקישרת, המושל צופה לגירעון בשנה הפיסקלית הבאה והוא מתכנן שינויים בתקציב הצפוי כדי שלא יהיה גירעון עתידי. אם נוצר גירעון לא מתוכנן במשך השנה יכול להיווצר מצב מאוד מסובך שבו, בגלל שאסור שיהיה גירעון, קורה שדוחים תשלומים לספקים אם לא יכולים לקצץ במקומות אחרים במשך השנה. אילינוי נמצאת במצב בעייתי כזה כרגע. בנוסף, לא קיים מנגנון חוקי שתחתיו מדינה יכולה להיות מוכרזת כפושטת רגל, מה שכרגע גורם צרות צרורות לפורטו ריקו.

 

בהקשר זה כדאי לציין שהמדינות בארה״ב אכן מנפיקות אגרות חוב לעיתים אך הן למטרות של השקעות הון (capital investments/projects), לא כדי לכסות גירעון שוטף (שוב, כמו שעושה הממשל הפדראלי למשל כשחסר לו כסף).

הייתי מנחש שזה קשור לתוצאות הבחירות האחרונות בארה"ב

ובעניין אגרות חוב, הרי ברור שאף אחד לא יקנה אגרות חוב לבניית רכבת מהירה מסן פרנציסקו ללוס אנגלס אם ממשלת קליפורניה תהיה טפשית מספיק בשביל לנסות להנפיק כאלה.

לפרוייקט הזה אין סיכוי להיות רווחי במאה שנים הבאות.

הם יצטרכו לבקש עזרה מהממשל הפדראלי, ודי ברור שהממשל הנוכחי לא ימהר כל כך לעזור להם.

כך שאני מצפה עוד הרבה מאוד עיכובים לפרוייקט הזה.

למה אני מדבר עליו בעצם?
אני רוצה להמחיש שלא כל דבר שעובד במדינה מסוימת בהכרח נכון גם למדינה אחרת.

אני לגמרי בעד המהיר לירושלים למשל, אבל די ברור שפרוייקט של המהיר בקליפורניה הוא פרוייקט טפשי, מיותר ומגלומני.

זה מופנה לכל אותם אנשים בפורום שמאוד אוהבים להשוות את ישראל לאירופה ולכתוב הרבה עד כמה ישראל צריכה להעתיק כמה שיותר משם.

הקו הזה בארה"ב הוא דוגמא מוחשית למה זה לא חכם לסגוד שיטה מסוימת של פיתוח תחבורה ציבורית ולמה אירופה היא לא בהכרח ולא תמיד מודל טוב לחיקוי.

 

 

 

הבעיה הגדולה ביותר של התחבורה הציבורית בארה"ב היא הצפיפות, או יותר נכון המחסור בצפיפות, בערים בארה"ב. הערים שם הן ברובם בתים צמודי קרקע שנפרשים על פני מאות ואלפי קילומטרים רבועים- טרם הומצאה התחבורה הציבורית שיכולה לספק שירות סביר לערים שבנויות ככה. במקביל האמריקאים טרחו להחריב את רוב מרכזי המטרופולינים שלהם במאה שעברה ולמלא אותם באוטוסטרדות זוללות שטח, והשטחים הפנויים הבלתי נגמרים מאפשרים להם לתכנן את הערים עם תקני חניה דמיוניים, כך שיחסית קל להגיע ברכב והצפיפות ממשיכה להיפגע.

בישראל לעומת זאת רוב הערים צפופות בהרבה ולכן ברוב המקרים אפשר לספק תחבורה ציבורית נורמלית. מרכזי המטרופולינים לא מקבלים שירות ממערכת כבישים מהירים מוצלחת. מחסור בשטחים פנויים מכריח את המתכננים לקמץ בחניות. עלויות החזקת הרכב כאן גבוהות בהרבה מאשר בארה"ב (ואפילו יותר מבאירופה), אין כאן תעשיית רכב שנשענת על ביקוש מקומי והפקת הנפט כאן זניחה- כך שאם יתאפשר למשק בית להחזיק רכב יחיד במקום שניים בלי לפגוע ברמת החיים מדובר בחיסכון משמעותי.

קודם כל, אם קליפורניה הייתה מדינה עצמאית היא הייתה אחת המדינות העשירות בעולם גם מבחינת התל"ג לנפש- לא סביר שהיא הייתה פושטת רגל וגירעון של מיליארד דולר לא היה משנה לה דבר. לגבי הכתבה- הטענה היא לא שהגירעון הקיים בעייתי במיוחד אלא בעיקר שיש חשש מכך שהוא יתרחב בהמשך כך שיחזור הגירעון השנתי מתחילת העשור שעמד על עשרות מיליארדי דולרים.

אתה טענת ש"סן פרנציסקו היא עיר עם רמת פשיעה עלימה בין חמשת הגבוהים בארה"ב" והראיתי שעובדתית הטענה הזאת לא נכונה. לא טרחתי לבדוק אובייקטיבית מה רמת הפשיעה בעיר ביחס לשאר ארה"ב כי זה נתון חסר משמעות- מדובר במרכז של מטרופולין גדול שמושך אליו המוני תיירים ועובדים. ברור שתהיה שם יותר פשיעה מבממוצע, וזה נכון לגבי כמעט כל מרכז של עיר גדולה בעולם. לכן לא נכון להשוות את העיר סן פרנסיסקו לערים אחרות בארה"ב או בעולם- כי הגבולות המוניציפאליים נקבעים בצורה חסרת היגיון, כלומר הגבולות של עיר אחת כוללים גם פרוורים שקטים וגבולות של עיר אחרת כוללים כמעט אך ורק אזורים מרכזיים שקטים פחות.

עיקר ההצלחה הכלכלית של קליפורניה נובע מעמק הסיליקון, בגלל צירוף של כל מיני נסיבות שרובן לא היו מתקיימות אם היתה מדינה עצמאית.

למשל הרבה מאוד מתעשיית עמק הסיליקון נוצר כתוצאה ממימון ממשלתי בתקופת ממשלת רייגן (תוכנית מלחמות הכוכבים).

אגב כבר היום יש סממנים של דעיכת כלכלה ומעבר של הרבה מאוד חברות לטקסס השכנה וזה לא מפתיע במיוחד לאור המיסוי הגבוה ורגולציות מחניקות.

 

לגבי סן פרנציסקו, מודה טעיתי בטענה עצמה,אבל זה לא משנה את התמונה של סן פרנציסקו כעיר בעלת רמת פשיעה גבוהה ביותר.

הטענה שלך על מרכז מטרופולין לא מחזיקה מים.

ברור שמצב סן פרנציסקו גרוע הרבה יותר גם מערים אחרות באותו סדר גודל וגם ממרכזים מטרופוליניים אחרים.

אני אפילו לא אזכיר ערים גדולות בסין ויפן שכידוע הן  הבטוחות בעולם, אלה בארה"ב עצמה.

בניו יורק (שאגב הרבה יותר גדולה) יש רמת פשיעה נמוכה יותר מסן פרנציסקו.

לא ברור לי הטיעון שלך על גבולות ערים.

הרבה מאוד מפשיעה בכל עיר גדולה מתבצע באיזורי המרכז (inner city) אז מה הקשר לגבולות מוניציפליים ושילוב של איזורי פרברים כאלה ואחרים?

הם בכל מקרה לא משנים את התמונה.

אתה חושב שזה ישנה את התמונה אם ניקח רק מרכזי ערים?

אם כבר ההיפך הוא הנכון.

ברור שיש מקומות עוד יותר גרועים כמו דטרויט, בלטימור ושיקגו (לעולם לא אשכח את הביקור שלי בשיקגו הדרומית).

אין מה לעשות סן פרנציסקו היא אכן "freak capital of America"

אפרופו עוד כתבה שמקשרת בין טיב האנשים בסן פרנציסקו לתחבורה ציבורית.

תופעה של מחוסרי בית שמשתמשים בתחבורה ציבורית בתור מקום מגורים.

אתה רוצה לדבר אולי על בעית המזרקים בסן פרנציסקו?

אולי נזכיר את הבעיה של אנשים שעושים את צרכיהם ברחובות העיר?

 

פרט לטוסון שבאריזונה ולאס וגאס.

 

בלאס וגאס יש אוטובוסים אמריקאים עם אזכורים למראה אירופאי ואפילו מפרקיות תוצרת איריסבוס, קומותיים תוצרת אלכסנדר דניס ומפרקיות תוצרת וולבו שהורכבו באנגליה ועוד עם מראה אירופאי בפנים! אך התדירות די דומה לערים טיפוסיות.

 

בטוסון, אריזונה קווי האוטובוס שם בתדירות גבוהה כמו באירופה(קווים רבים בתדירות של רבע שעה בשעות שפל ו 10 דקות בשעות השיא וקו בודד שפועל בתדירות של כל 10 דקות בכל שעות היום), שירות אזורי לישובים בדומה לקווים האזוריים כאן בארץ וקו בינעירוני לא תדיר מישוב של כ 3000 תושבים דרומית לפיניקס.

כי מי שאחראי ל MTA זה דווקא מושל מדינת ניו-יורק, שמנהל עכשיו מאבקי כוחות עם ראש העיר על חשבון התושבים. השיוך שאנשים עושים בין ראש העיר לMTA בעייתי, כי מאז המשבר של שנות השבעים המדינה שולטת בתקציבים.

 

עיקר הבעיה זה התקציב וההיסטוריה הפוליטית האמריקאית שמוזכרת בשאר השרשור.

חלק נוסף מהבעיה  זו ההתעקשות על 24/7 וכמעט בלי השבתת קווים לשיפוצים. אפשר לקרוא על ההשבתה הקרבה של L (מה שנקרא בעיתונות ה LApocalypse), כדי להבין כמה קשה היה להשבית קו סאבווי אחד בשביל עבודות דחופות. הציבור ונבחריו לא מאמינים כל כך בטווח הארוך

שבעצמה נמצאת במשבר תמידי, מה שרק מוסיף בעיות

אלה אוטובוס מפרקי רגיל  בדגם שמופעל בדן רק בקוים 1,189 ושההבדל בינו לאוטובוס מפרקיים אחרים שאין דלת ליד הנהג ושאין תשלום או תיקוף אצל הנהג אחלה במכונות כרטוס. 

לגבי המסלול-מסלול הרכבת הקלה בקו האדום צפוי לנסוע שונה מקו 1

בפתח תקוה-יסע דרך:אורלוב ולא דרך בר כוכבא והברון הירש

בתל אביב יסע דרך:יהודה הלוי,איפה שהיום החניות מתחם לגשרים בנווה צדק
וליד מתחם התחנה ולא דרך:חברת החשמל,השומרון,שדרות הר ציון וסלמה.

בבת ים-יהיה מסלול מעט שונה  

המהפכה הסלולרית של השנים האחרונות חיסלה וקברה את מרבית הפורומים ואתרי האינטרנט שהיו כאן לפניה. והפורום הזה הוא מהבודדים ששרדו את המהפכה הסלולרית.

 

ולמי שלא הבין, המהפכה הסלולרית היא המהפכה שגרמה להמונים לעבור אל הטלפונים הסלולריים החדשים המודרניים (אייפון וכו...) המותאמים במיוחד לפייסבוק, וזה סוד ההצלחה של הפייסבוק. הפייסבוק הצליח בגלל המהפכה הסלולרית ולא בגלל סיבה אחרת. אם לא היה היום את הטלפונים הסלולרים המודרניים וכולם היו ממשיכים להשתמש ב-PC, אז מרבית הפורומים ואתרי האינטרנט שנכחדו במהפכה הסלולרית היו ממשיכים להתקיים לצד הפייסבוק שלא היה זוכה להגיע למה שהוא כיום.

 

אני אגב מחקתי את כל חשבונות הפייסבוק שהיו לי לאחר שלדאבוני ראיתי שהפייסבוק זה לא המקום לנהל בו דיונים או ללמוד משם משהו חדש. כמעט כל המשתמשים בפייסבוק עושים זאת כיום מהטלפון הסלולרי ובהיסח דעת. ולכן לא ניתן לנהל שם דיונים רציניים או להתייחס ברצינות לדברים שאנשים כותבים שם בהיסח דעת.

 

אין כמו הפורומים ואתרי האינטרנט שהיו פעם בעידן ה-PC שהיה לפני המהפכה הסלולרית.

היא כותבת בכותרת השרשור: "איזה כיף שהפורום עוד פעיל"

 

כלומר, יש הרבה מאוד פורומים שפעלו בעבר וכיום כבר לא פעילים. וזאת בגלל המהפכה הסלולרית שחיסלה לחלוטין את מרבית הפורומים ואתרי האינטרנט שהיו לפניה.

* בקו האדום תהיה נסיעה מתחת לקרקע, בקטע ארוך בבני ברק-רמת גן-תל אביב. לכן הנסיעה אמורה להיות מהירה יותר ומכאן שזמן הנסיעה קצר יותר.

* קיבולת נוסעים שונה - ברכבת הקלה מספר קרונות. לכן כמות הנוסעים גדולה בכל נסיעה.

* הבדל ברמת זיהום האוויר - רכבת קלה מונעת בחשמל, בהשוואה לדיזל באטובוסים.

-

ויש עוד שכונות חרדיות בארץ (:

זה מרכזת רמות, מרכזת טלפונים של חברת בזק שפעלה בעבר ברחוב כיסופים. בבניין המרכזת היה שטח תת קרקעי שנועד לשמש כמתקן החרום של בזק בירושלים.

 

המרכזת היתה מדגם DMS-100 של חברת נורטל. יצרן המרכזת היתה חברת טלרד הישראלית (שם המרכזת בחברת טלרד היה TMX-100 וזה היה השם שהיה שנים בשימוש בקרב אנשי בזק). חברת טלרד הישראלית היתה היצרן של חברת נורטל והיא היתה היצרן עבור נורטל של המרכזות הציבוריות מסוג DMS-100 וגם של המרכזות הפרטיות מסוג Meridian שבחברת טלרד נקראו בשם TX1 (האות T בשם המוצר בחברת טלרד מייצגת את השם טלרד ואילו האות X בשם המוצר מייצגת את המילה exchange).

 

עם המעבר של חברת בזק לרשת ה-NGN, התייתר הצורך של בזק בבניין הזה וכל הבניין של המרכזת ברחוב כיסופים נמכר.

 

***************************************

 

השם רמות לא מעלה לי בראש שום דבר הקשור לתח"צ מה גם שלמיטב ידיעתי אין שם רכבת (לא כבדה ולא קלה) וגם לא מטרונית וגם לא כרמלית ואפילו לא משהו כמו שיש בתל אביב ובבאר שבע... מה שיש ברמות זה רק אוטובוסים עם נהגים שעוסקים בכסף מזומן.

ובכל ירושלים כולל רמות משתמשים ברב קו ברוב הנסיעות, מעטים משלמים במזומן.

קודם כל קצת נתונים על השכונה הזאת, והם נתונים חשובים כדי להבין את מה שקורה פה מבחינת תח"צ:
מדובר בשכונה הגדולה בירושלים מבחינת תושבים, שלא מביישת אף עיר בינונית בישראל: עפ"י ויקיפדיה, מדובר ב-50,000 תושבים. השכונה נבנתה לפני 30 שנה בשביל חילונים. לאט לאט נכנסו דתיים לאומיים וחרדים. עכשיו השכונה כבר ממש בהתחרדות מואצת. חילונים ודתיים לאומיים רבים עוזבים את השכונה בקצב מהיר, ובמקום כל משפחה כזאת שעוזבת - נכנסים חרדים. מדובר על 91% מתלמידי הגנים שהם חרדים, ו-84% מתלמידי בתי הספר. וזה בשנת 2013, אנחנו כבר ב-2017.
רמות מחולקת לארבע רמות עיקריות, כאשר כל "רמה" היא בעצם גבעה או הר: רמות א', רמות ב', רמות ג', רמות ד', ועוד רמה חצי עצמאית שצמודה לרמות ג' ומכונה "רמות 06" (היה אמור להיות רמות ו').
רמות א' - התחרדה כמעט לגמרי. פעם היתה חילונית, עם קהילה ציונית דתית. כיום הקהילה הציונית הדתית נוטשת בהמוניה, ובמקום כל אחד שעוזב נכנסים חרדים. רוב החילונים עזבו מזמן.
רמות ב' - יש את אזור דרך החורש, רח' אבן שמואל ורח' יגאל שיש בהם בעיקר דתיים לאומיים וקצת חילונים, ובמחצית השניה - חרדים מודרנים (מודרנים ביחס לכל הרמות האחרות בשכונה), בעיקר זוגות צעירים.
רמות ג' - גם כאן: יש את אזור רחוב ישראל זרחי שבו יש בעיקר דתיים לאומיים וקצת חילונים, אבל נכנסות בו קצת משפחות חרדיות. כל השאר - חרדי וקצת חרדי-לאומי. הייתי אומר שיש פה בערך שליש דתיים לאומיים ושני שליש חרדים.
רמות ד' - חרדית מלכתחילה. היא מהווה את הגרעין החרדי בשכונה שמשך אליו את המשפחות החרדיות הנוספות במהלך השנים.
רמות 06 - היא ספק חלק מרמות ג' וספק בנפרד. מדובר בחלק יחסית קטן מהשכונה, והכי חדיש שמתגוררות בו משפחות דתיות לאומיות וחרדיות. המשפחות החרדיות (וכמובן גם הדתיות לאומיות) בחלק זה הן הכי אמידות ומבוססות בשכונה. מדובר בשכונת קוטג'ים בעיקר.

אני יכול לראות איך דתיים לאומיים יוכלו לקנות שם אבל ביקרתי חברים שם בשנות התשעים ואני לא רואה איך האזור יכול להיות בטווח המחירים של "תורתו אומנותו".

דרך החורש, אבן שמואל ויגאל (וכל הרחובונים והמשעולים שלהם) הם דתיים לאומיים בעיקר. יש גם חילונים. אפשר לומר שאבן שמואל הוא דתי לאומי מובהק (אני מכיר משם המון משפחות כאלה, וחברים) והחורש עם דתיים לאומיים וגם עם חילונים. הדירות שם מאוד יקרות, ליד יער רמות, עם נוף מרהיב של עמק ארזים. מדובר שם בקוטג'ים או וילות. כנ"ל הרחובות של ישראל זרחי ברמות ג', בייחוד ברחובות המערביים שלו (ה"עמותות" בעגה המקומית). זה דתי לאומי.
כל השאר ברמות ב' וברמות ג' (צונדק, אשכולי, ראובן מס, עליית הנוער וכו') הם רחובות של בניינים ישנים, מכוערים ומלוכלכים. מיספור גרוע, על פי בלוקים. יש שם עניים של ממש. זה כן מתאים ל"תורתו אומנותו", עם קצת עזרה מהמדינה ומהעסקנים החרדים שילחצו עליה. אבל שם מדובר יחסית בציבור של חרדים יותר מודרנים, זוגות צעירים שמתחילים להבין שהם חייבים להשתלב במשק.

אבל באופן כללי - חילונים יש בשכונה פחות ופחות. מתוכם, יש קשישים שעלו ממדינות חבר העמים - ברמות א' ו-ב'. המצב התחזוקתי של הבניינים שהם גרים בהם הוא על הפנים. מדובר במבנים שנבנו בשנות ה-70.

רמז אם אתה נוסע באוטובוסים אתה רואה את הייחוד כל יום.

פעם היו ברמות מעט קווים ביחס להיום, וניתן להשוות את פעם להיום ולראות איך התהליכים שעברו על השכונה השפיעו גם על התחבורה הציבורית.
כשאני התחלתי את בית הספר היסודי, בסוף שנות ה-90, המצב היה כזה:

1. סוף שנות ה-90:

- קו 16: היה אחד הקווים הארוכים והמסורבלים בירושלים, והיה מיועד בשביל הציבור החרדי: המסלול היה באופן כללי: מסוף רמות (בגבול בין רמות ד' ל-א' בקצה השכונה) - רמות ד' - רמות ג' - רמות א' - צומת רמות - סנהדריה - עזרת תורה וכל שכונות החרדים הצפון-ירושלמיות עד רוממה - גבעת שאול - רחוב הרצל - בית וגן. קו ארוך, מסורבל, מייגע ולא יעיל. היה בתדירות של פעם בחצי שעה לכל כיוון, עם אוטובוסים קצרים (רגילים).

- קו 34: הקו הזה היה מעגלי למיטב זכרוני. המסלול שלו היה מסוף רמות - רמות א' - רמות ב' - צומת רמות - כביש בגין - הכניסה לעיר - תחנה מרכזית - רחוב ירמיהו (?) - צומת בר אילן - צומת רמות - רמות ב' - רמות א' - מסוף רמות.
הקוה הזה היה בתדירות של פעם בחצי שעה או פעם בשעה, תלוי בתקופה. נעשה באוטובוס קצר, לפעמים באוטובוסים של בין-עירוני, אבל הישנים של פעם, ממש ישנים, של שנות ה-80. בהמשך, יצרו שינוי במסלול של קו 34 מחוץ לרמות, והפכו אותו לדו-כיווני: מצומת רמות הקו עלה על שדרות בגין, המשיך על בגין עד הסוף (ללא יציאה לבנייני האומה), וסיים בקניון מלחה. היתה פה תדירות של פעם בשעה או בחצי שעה. אני לא זוכר. זכור לי שהיתה חלופה - קו 34א, שכן יצאה מבגין לבנייני האומה וסיימה שם. או שיש מצב שהיה פיזור בקריית הממשלה. לא זוכר.
- קו 35: היה אחד משני הקווים המרכזיים בשכונה, ושירת את החלק המזרחי שלה. מסוף רמות - רמות ד' - רמות א' - צומת רמות - צומת בר אילן - גאולה וכיכר השבת - מרכז העיר ורחוב יפו - תחנה מרכזית. התבצע במפרקיות (אוטובוסים ארוכים) בתדירות של כל 12 דקות או 15 דקות לאורך שעות היום. היתה חלופת בוקר - 35א - שביצעה את המסלול עד צומת רמות, ומשם נסעה על בגין, צומת הכניסה לעיר וסיימה בבנייני האומה.
- קו 36: <font>הקו המרכזי הנוסף בשכונה. הוא בעצם שירת את החלק המערבי שלה. היה כך: מסוף רמות - צפון רמות ד' (לא איפה שעבר קו 35) - רמות ג' - רמות ב' - צומת רמות - צומת בר אילן - גאולה וכיכר השבת - מרכז העיר ורחוב יפו - תחנה מרכזית. התבצע במפרקיות (אוטובוסים ארוכים) בתדירות של כל 12 דקות או 15 דקות לאורך שעות היום. בדומה לקו 35א, היתה חלופת בוקר - 36א - שביצעה את המסלול עד צומת רמות, ומשם נסעה על בגין, צומת הכניסה לעיר וסיימה בבנייני האומה.</font>
- קו 40:<font> היה קו חרדי נוסף ביחס לקו 16. מסוף רמות - רמות ד' - רמות ג' - צומת רמות - עזרת תורה - הבוכרים - כיכר השבת ומפה כמו קווים 35 ו-36 דרך רחוב יפו עד תחנה מרכזית. בכיוון ההפוך קו 40 לא נכנס לעזרת תורה. הקו היה מתבצע לפעמים במפרקיות ולפעמים באוטובוסים קצרים, עם תדירות של כל חצי שעה או 20 דקות. (לא זוכר).

חשוב לציין שלכל קו מהנ"ל היה מסלול שונה ברמות השונות, בעיקר ברמות א' ו-ד'.

ואז היתה רפורמה בתחילת שנות האלפיים. מה קרה? אני אשמור על הצבעים של הקווים מהשלב הראשון כדי להבהיר לאיזה קו בשכונה המסלול נצמד.

2. העשור הראשון של שנות האלפיים</font>

- קו 16:<font> ללא שינוי.</font>

- קו 32:<font> הקו הזה נכנס לשכונה כהארכה של קו 32 שהיה קיים בין גילה לתחנה המרכזית. הקו הזה היה במסלול של קו 36 בשכונה, ומצומת רמות נסע לבגין, נכנס לחניון אגד הגדול מאוד שבכניסה לעיר, בנייני האומה, רחוב יפו, רחוב המלך ג'ורג', רחוב עזה, שד' הרצוג, צומת פת, דב יוסף, גילה ב', גילה ג', גילה ד', גילה ה', מסוף גילה. קו 36א של הבוקר הפך להיות קו 32א, ונשאר לפזר בכניסה לעיר, המשיך לבנייני האומה, וסיים בקריית הממשלה. הקו הזה החליף את קו 36 כקו החזק במערב רמות שמגיע לתחנה המרכזית, והוא נשאר במתכונתו עד היום, למעט שינויים קלים שיפורטו בהמשך בשלב השלישי. התדירות של קו 32 היתה דומה לתדירות של קו 36 לפני השינוי.
-</font> קו 34:<font> בשכונה המסלול נשאר ללא שינוי וכן עד קניון מלחה, אך האריכו את הקו אחרי קניון מלחה לחומת שמואל (הר חומה). כאן בוודאות היתה תדירות של רק פעם בשעה. נראה לי שהחלופה 34א לבנייני האומה / קריית הממשלה נשארה.</font>

- קו 35:<font> כאן מתחילה להתבטא ההתחרדות: רמות א', שהיתה בהתחלה חילונית ודתית לאומית, התחילה להתחרד בקצב מואץ. לכן, האריכו את קו 35 שבא מרחוב יפו לתחנה מרכזית - לגבעת שאול. הקו סיים במסוף הר נוף. חלופת 35א לבנייני האומה נשארה ללא שינוי.</font>

-קו 36:<font> הקו קוצר והפך לקו סיבובי שנסע עד גאולה וכיכר השבת, רחוב ישעיהו, רחוב שטראוס וחזרה לרמות. התדירות ירדה לדעתי לכל 20 דקות. בכך הפך קו 36 לקו חצי חרדי. אמנם הוא שירת את רמות ב' שעוד לא כל כך היתה חרדית, אבל הקצה השני שלו הסתיים בצומת בר אילן, גאולה, כיכר השבת.</font>
- קו 37: עוד ביטוי להתחרדות של רמות: בעבר הקו הזה שימש את רמת שלמה החרדית, המשיך עד צומת רמות, ונסע במסלולם של קווים 35,36 עד התחנה המרכזית. בהמשך, בדומה לקו 35 יותר מאוחר, החליף את קו 37 קו 11, והמשיך עד גבעת שאול, ואולי גם להר נוף עצמה. השילוט 37 התפנה. במסגרת הרפורמה הזאת, קו 37 היווה קו חדש במסלול של קו 16 ברמות - צומת רמות - רמת שלמה. בהמשך, הקו הוארך עד הר הצופים. תדירות של פעם בשעה, ופעילות רק: בשעות הבוקר עד 10 בבוקר בערך, ומ-13:00 בערך עד 18:00-19:00 בערך.
- קו 40: בשנים הראשונות לרפורמה הקו בוטל, כי היה כבר את קו 36 וקו 32. במחצית השניה של העשור הראשון, נולד קו ה"מהדרין" הראשון בירושלים: קו 40. הקו הזה הוארך ברמות, ובמקום להתחיל במסוף, הוא התחיל ברמות א' שהיתה בשלבי התחרדות מתקדמים - רמות ד' - רמות ג' - צומת רמות וכו' כמו קו 40 הישן, אך סיום ברחוב שטראוס בגאולה כמו קו 36 שהמשך להתקיים כרגיל. יותר נכון, הקו הפך למעגלי כמו קו 36. שימו לב: התחלנו עם קווים 34,35,36,40 לתחנה מרכזית, כאשר שלושה מהם עוברים בגאולה. כעת אנחנו עם קווים 32,35 לתחנה מרכזית, ועם קווים 35,36,40 לגאולה. עברנו מיחס של 4:3 לטובת תחנה מרכזית, ליחס של 2:3 לטובת השכונות החרדיות. קו 40 התחיל עם תדירות של כל עשרים דקות עם השקתו מחדש.
 

3. העשור הראשון של שנות האלפיים עד היום:

כאן אנחנו מדברים על שכונה שכמעת כולה כבר חרדית. שימו לב לשירות בין השכונה לתחנה המרכזית ביחס לשירות של השכונה ההולך וגדל ליעדים חרדיים.

- קו 31: בתוך השכונה מדובר בדחיסה מזלזלת של קווים 34,35 שבוטלו ביחד עם קו 31 של גילה שהפך לקו דו-כיווני, תחת קו אחד (המספרים 34,35 משמשים כיום קווים אחרים ושונים). המסלול בשכונה ארוך ומייגע. הקו הזה עובר  ברמות בעיקר במסלול של קו 34 הישן, אך בתחילתו ברמות ד' הוא במסלול של קו 35: מסוף רמות - רמות ד' - רמות א' - רמות ב' - צומת רמות - כביש בגין - צומת הכניסה לעיר - תחנה מרכזית - חזרה לכביש בגין - קניון מלחה - גילה א' - גילה ג' - גילה ה'. גם גילה מתחילה להתחרד אגב.
תדירות: לפעמים כל 20, לפעמים כל 15 דקות. בשעות הערב מ-20:00 בערך כל חצי שעה!!! הקו הזה התחיל במפרקיות. כיום הקו עובר לאט לאט לאוטובוסים קצרים. סרדינים.
- קו 32: המסלול אותו הדבר, למעט שינויים קטנים כמו הוצאת הקו מרחוב יפו לאור הקמת הרק"ל והכנסתו לרחוב אגריפס ורחוב הנביאים. אכתוב את המסלול: מסוף רמות - צפון רמות ד' - רמות ג' - רמות ב' - צומת רמות - בגין - צומת הכניסה לעיר - תחנה מרכזית - אגריפס ושוק מחנה יהודה - רחוב המלך ג'ורג' - רחוב עזה - צומת פת - גילה ב' - גילה ג' - גילה ד' - גילה ה' - מסוף גילה. קו 32א בבוקר נשאר אותו הדבר.
תדירות כמו של קו 31, ושירות גרוע כמו קו 31.
קווים 31,32 כמו סרדינים, עומדים חצי שעה בתחנה מרכזית לכיוון רמות בגשם או בשרב, עד שמגיע איזה 31 או 32 קצר, ונדחפים כמו סרדינים.
- קו 36: הקו הזה הוצא מרמות ב' והוא בעצם שינוי מספר של קו 40 שהוצא מהשכונה (כיום קו יוממים בשעות העומס מהר חוצבים לגבעת התחמושת) הוציאו את קו 36 מעזרת תורה. מסיים בגאולה ושטראוס. כיום הקו לא סיבובי. תדירות של כל 15 דקות או אפילו 12 דקות לפעמים. אוטובוסים לפעמים קצרים, ויותר ויותר אוטובוסים ארוכים (מפרקיות). גם שם אגד מדלג על אוטובוסים, וגם שם נדחסים כמו סרדינים. זהו קו חרדי לגמרי.

- קו 37: כדי שחס וחלילה לא ילכו לאוניברסיטה בהר הצופים ללמוד תואר אקדמי, הקו הזה חזר להיות קו חרדי לגמרי. הקו הזה קיבל שינוי קטן ומשרת את רחוב הארי טרומן (הקו היחיד ברחוב, שירות עלוב לרחוב שפעם היה לו את קו 35 התדיר). הסיבוב ברמת שלמה קוצר, ואחרי רמת שלמה הוא הוסט מהר הצופים לנווה יעקב מזרח (קמיניץ) - שכונה חרדית. התדירות עלתה מפעם בשעה לפעם בחצי שעה והקו עובד לכל אורך היום. 
- קו 64: מחליף את קו 16 שקוצר ומתחיל בהר חוצבים לכיוון בית וגן, ואת קו 35 שכאמור הוצא מהשכונה. אותו המסלול של קו 16 למעט קיצור המסלול ברמות ד'. מסוף רמות - רמות ד' - צפון רמות ד' - רמות ג' - רמות א' - צומת רמות - צומת בר אילן - רחוב ירמיהו - צומת הכניסה לעיר - גבעת שאול. התדירות: התחיל בכל 30 דקות, עכשיו זה כל 20 דקות. גם זה קו חרדי.

<font>יש את חלופה 64א בבוקר שנוסעת מצומת רמות דרך בגין היישר לצומת הכניסה לעיר וגבעת שאול.</font>

- קו 71: אחד מהקווים ה"מהירים", מקדים את הקו הכחול. בשכונה הוא במסלול דומה לקו 35 שהיה בה. מגאולה לא נוסע לתחנה המרכזית אלא ממשיך למלך ג'ורג', קרן היסוד מתחם התחנה, דרך חברון, גילה.
- קו 72: האח התאום של קו 71 ה"מהיר". בשכונה במסלול קו 32, למעט קיצור בצפון רמות ד' שקרה לאחרונה. באותו מסלול כמו 71 עד גילה, בגילה יש לו מסלול אחר מ-71.

יש גם את קו הלילה 108 מ- או אל אזור התעשיה תלפיות. מפזר בכל השכונה.

אז מה היה לנו: התחלנו עם 4:3 לטובת התחנה המרכזית על גאולה, והיום אנחנו עם שירות עלוב לתחנה המרכזית, ושלושה קווי חרדים בשכונה + שני קווים חצי חרדיים (71,72). מספר הקווים שמגיעים לתחנה מרכזית: 3 אם סופרים את 64 הלא-יעיל עבור התחנה המרכזית. גם 71 ו-72 מגיעים לגאולה, בנוסף לקו 36.

תוסיפו לזה את כל הקווים של החרדים מדלת-לדלת שיש פה בשכונה בסופי השבוע וכבר גם בימים א'-ה'.

תבינו מה קורה לרמות. הציבור הציוני בשכונה מוזנח, הציבור החרדי בשכונה מורווח.

אין לי בעיה נגד חרדים. יש לי בעיה עם העסקנים שלהם שחולבים כספים.

תנו שירות נורמלי לפחות לתחנה המרכזית. לא - גם זה לא.
 

מאוחר יותר אני אחפש את השרשור שלו.

 

לדעתי, אם הרכבת טוענת שהרכבת עצרה בתחנת ההגנה, אין לך שום אפשרות לסתור את טענתה של הרכבת.

 

 

אם הרכבת לא תוכל להוכיח על ידי מסמכים ממוחשבים שאכן הרכבת המדוברת עצרה בתחנה, מה שלטענתו לא קרה - גרסאתו של הנוסע תתקבל על ידי בית המשפט.

 

למה גרסאתו של הנוסע תתקבל? מכיוון שמאיפה לנוסע שהרכבת עצרה או לא עצרה בתחנה אם הוא לא היה עליה? ומכיוון שאין עוררין על כך שהוא היה עליה, ברשותו אני מניח כרטיס נסיעה או פלט של נתוני רב קו שמוכיח שהיה על הרכבת המדוברת. טענת הנתבעת לא תתקבל ללא הוכחה של הנתבעת.

 

כל זאת ובאם מדובר על תביעות קטנות. זה מה שקורה בכל התביעות האלו כשהנתבעת לא מסוגלת להוכיח שמה שהיא טוענת הוא אמת.

על סמך מה שנכתב בשרשור הקודם שהיה בעניין זה, לרכבת ישראל יש מסמך המוכיח לטענתה של רכבת ישראל שהרכבת כן עצרה בתחנת ההגנה.

 

על פי מה שהבנתי מהשרשור הקודם שהיה בעניין זה, המסמכים של הרכבת מסתמכים על הזמן שעבר מרגע המעבר של הרכבת בסימנור הכניסה לתחנת ההגנה ועד למעבר הרכבת בסימנור היציאה מתחנת תל אביב דרום ששניהם ביחד הם למעשה תחנה תפעולית אחת מחולקת. ציטוט מדבריי בהמשך.

 

למיטב ידיעתי, רכבת ישראל לצורך הגנתה יכולה גם לעוות את הנתונים שלה במזיד ולהסיר מהם את הנתונים שבהם הרכבת חלפה על פני סימנור המעבר שמחלק את התחנה התפעולית לשני חלקים. כך שהנתונים יציגו רק את הזמן שחלף ממעבר הרכבת בסימנור הכניסה ועד למעבר הרכבת בסימנור היציאה ללא כל התייחסות לסימנור המעבר שהוא זה שלמעשה קובע מתי באמת הרכבת יצאה מתחנת הנוסעים בהגנה.

 

האם הנתונים של הרכבת המוכיחים לכאורה את טענתה תקפים בבית המשפט או לאו, אני לא יודע.

 

ציטוט ממה שכתבתי אז:

 

 

הכוונה לתחנה תפעולית אחת. ולכן סביר להניח שזמן הכניסה לתחנת ההגנה בדו"ח של הרכבת הוא הזמן שבו הרכבת חלפה על פני סימנור הכניסה בכניסה לתחנת ההגנה מצפון, ואילו זמן היציאה הוא למעשה הזמן שבו הרכבת יצאה מתחנת ת"א דרום ולמעשה חלפה על פני סימנור ההתנעה הנמצא מדרום לתחנת ת"א דרום וכמה קילומטרים מדרום לתחנת ההגנה.
 
ולכן גם סביר להניח שזמן הנסיעה מסימנור הכניסה לתחנת ההגנה ועד לסימנור ההתנעה שנמצא מדרום לתחנת ת"א דרום הוא הזמן כפי שציינת (90 שניות).
 
במקרה שכזה על מנת לבדוק האם נתוני הרכבת נכונים, יש לאסוף מהרכבת דוחות אלקטרוניים של הרכבת ולבדוק על פי הדוחות כמה זמן לוקח לרכבות להתעקב בתחנת ההגנה ולהשוות עם הנתונים לגבי רכבת ספציפית זו.
 
את המרחק בין הסימנורים ניתן להעריך על פי תצלומי אויר."

 

זה הניק של הגולש שככל הנראה גם היה ברכבת הזו:

 

 

אפשר לנסות ליצור איתו קשר דרך תיבת המסרים.

 

לטענתו של אותו גולש, הייתם שלושה נוסעים ונאלצתם לקחת מונית חזרה להגנה. כך שבנסיבות העניין סביר להניח שככל הנראה את מכירה אותו.

 

זאת ועוד, באותו שרשור כתב הגולש כך, ציטוט:

 

 

ובעניין זה השבתי לו כך, ציטוט:

 

 

 

תגובתו של הגולש בעניין זה היתה, ציטוט:

 

 

 

קישור לשרשור המלא בעניין זה:

 

ממלאים טופס באתר עם מספר רב קו, והם שולחים. אני מעדיפה את זה על לחכות בתור בקופה בעיקר כשיש בלאגן.

לפני 30 שנה כאשר קו הרכבת חיפה תל אביב היה עם מסילה אחת בלבד, קרה כמה פעמים שטרקטור פגע בכבל התקשורת של הרכבת ומערכת האיתות הושבתה לחלוטין.

 

הבעיה האמיתית לא היתה בכך שמערכת האיתות הושבתה לחלוטין, אלא בגלל שהיה צורך לבצע מפגשי רכבות בתחנות תפעוליות בלתי מאוישות המופעלות בשלט רחוק. במצב תפעול תקין יש לאתת שליטה על המסוטים בתחנה התפעולית הרחוקה המופעלת בשלט רחוק.

 

אך בשל ניתוק כבל התקשורת, לא היתה לאתת כל אפשרות לשלוט על המסוטים בתחנה התפעולית המרוחקת ומפגשי הרכבות בוצעו באמצעות הזזת מסוטים ידנית עם מנואלה....

 

בקיצור, נסיעה מחיפה לתל אביב לקחה שעתיים (120 דקות) עם שתי עצירות ארוכות בשני הצדדים של התחנה המושבתת היכן שקיימים המסוטים ועצירה אחת קצרה נוספת ליד מבנה התחנה לצורך שימוש בתא הטלפון הרכבתי ששם גם נמצאת המנואלה בדיוק למצבים שכאלה. ואגב, זה היה בתחנת דור.

 

********************

 

ועוד משהו משנות ה-80 שנזכרתי. רכבת יצאה מחיפה בת גלים בשעה 11:30. בשעה 11:42 עצרה בעתלית בגלל תקלה טכנית בקטר. הרכבת עמדה בעתלית עד השעה 12:40 לערך מאחר וקטר מחליף נשלח ממוסך חיפה ועד שהגיע לעתלית והתחבר לרכבת היה כבר 12:30 לערך. הרכבת הגיעה לתל אביב בשעה 13:30 לערך במקום בשעה 12:45.

 

בקיצור, הרבה מאוד אנשים עברו את מה שאת עברת אתמול בווראיציות שונות.

מחר אני צריכה להגיע למקום שנמצא כקילומטר מתחנת הרכבת, ומכיוון שזה יצריך החלפה ואני לא יכולה לאחר אני פשוט נוסעת הלילה לישון אצל המשפחה ומחר אסע לשם ברכב פרטי, עם מקדם ביטחון, אבל כזה שבשליטתי.

 

הבעיה לא הייתה רק איחור של שעה ועשרים דקות אלא גם חוסר האונים, העובדה שתקעו אותנו בקרון בלי שום הסבר, לא סיפקו שום צפי, שום עדכון לו"ז למתי באמת נגיע, בלי שום חלופות.

 

אגב, די מעצבן שלמי שמחכה בתחנה יש זמן מעודכן על הגעת הרכבת (כשקיים), אבל לנוסעים השבויים אין שום עדכון בזמנים כשהיא מאחרת (גם אם זה בכמה דקות), וחלקם נסמכים על תח"צ להמשך הנסיעה או שמישהו יבוא לאסוף אותם ופשוט תלושים באוויר.

המסויים הזה ספורים... הוא יתבטל עם סיום פרוייקט כביש 531.

 

אם אינני טועה מדובר במפגש העמוס ביותר שעדיין קיים בתוואי שבין ת״א לחיפה, ובאמת שלא נשארו הרבה כאלו.

לקח לי היום כמעט שעה לעבור פחות מ-10 ק"מ באזור יוקנעם (והבנתי שמי שנסע על כביש 6 מצבו היה גרוע יותר) בגלל מטען שנפל על הכביש.

אז?

 

יש לך אפשרות לעצור בתחנת דלק ולאכול. יש לך וייז ועזרים אחרים שבד"כ נותנים לך מידע מראש או צפי תוך כדי. אתה לא תקוע בקרון על הפסים לזמן בלתי ידוע כשכל כמה דקות משקרים לך שזה עוד כמה דקות. והכי חשוב, אתה כבר ברכב, אתה לא תלוי בלו"ז של נסיעת המשך שאולי כבר לא קיימת.

ואילו תאונת אוטובוס ורכבת אפשר להאשים מישהו.

הכללות זה דבר מעצבן, מה?

 

ראשית, בתאונות בד"כ יש מי להאשים, וייתכן שכך גם כאן, אבל זה לא העניין.

כתבתי והבהרתי יותר מפעם אחת שהבעיה היא בחוסר השקיפות ובהתייחסות לנוסעים כקהל שבוי חסר אונים שלא מגיע לו לדעת מה באמת קורה ולקבל מידע כדי לקבל החלטות.

 

האם זו הפעם הראשונה שיש תאונת רכבת כזאת? לא.

האם לעובדי הרכבת יש ניסיון מסוים בנושא? כן.

 

אז למה לשקר לנו כל כמה דקות עם הודעה לקונית של "עקב מפגש רכבות הרכבת תתעכב כמה דקות"? ולמה לא טורחים לומר זאת מלכתחילה? הכריזה הראשונה הייתה אחרי עצירה של יותר מעשר דקות, ואז המשיכו לחזור על השקר הזה כל עשר דקות, בסופו של דבר העיכוב הצטבר לשעה.

 

במקום לומר "הייתה תאונה, אנחנו צופים שהרכבת תתעכב לפחות כחצי שעה אולי שעה" ולתת לנו את המידע והאפשרות להחליט מה אנחנו עושים!

במקרה שלנו היינו תקועים בתחנת הרצלייה, אפשר היה לתת לנו מידע, לאפשר לנו לרדת ולקבל החלטה מושכלת בעצמנו במקום לתקוע אותנו בחוסר אונים וחוסר ידיעה כלקוחות שבויים.

 

לא בניתי על נסיעה של יותר משעתיים ברכבת והגעה הביתה אחרי 1, הייתי מורעבת! לו ידעתי שנהיה שם שעה, הייתי רוצה שיאפשרו לנו לרדת ולקנות מזון ושתייה למשל. אני בטוחה שהיו עוד אנשים צמאים ורעבים.

 

ומה לגבי האפשרות לרדת, לקבל חזרה את עלות הנסיעה ולנסוע משם בדרכים חלופיות? גם זו הייתה אפשרות.

 

הם גם ידעו שהרכבת תהפוך אח"כ למאספת, כלומר הנסיעה תתארך בעוד 20 דקות לפחות... אבל למה לעדכן את הלקוחות? ומה אם לתת לנו צפי חדש להגעה? אני לא אמורה לתכנן את הזמן שלי? הוא הפקר?

 

בקיצור, הנקודה כאן היא פחות התאונה ויותר האופן שבו האחראים טיפלו בה, האופן שבו הם התייחסו (או ליתר דיוק לא) התייחסו לנוסעים.

הגבתי בתגובה לא קשורה.

איך זה קשור לתגובה שלי?

רשמתי רק שנוסעים ברכב פרטי לא מאשימים את המדינה\חברה אם יש תקלה בנסיעה, מה שלא קורה באוטובוס.

לא הגבתי להודעות שלך.

שיהיו לך רק נסיעות מוצלחות. יום טוב.

וגם מה שכתבת הוא הכללה גסה ולא מדויקת.

כי תלונות על נסיעות שהשתבשו לא מעניינות אותי.

יום טוב ולהתראות.

זה הפיצוי שהיית מקבלת גם אם קראו לך להיפרד מקרוב משפחה שעומד למות בבית החולים. זה הפיצוי שהיו נותנים לך אם היית מאחרת להרצאה (כשאת המרצה) ועקב האיחור שלך לא היו מזמינים אותך יותר להרצות והיית מאבדת פרנסה קבועה.

 

זה הפיצוי שתקבלי לא משנה מה, כי זה הפיצוי שנכתב בפקודת מסילות הברזל.

 

כל מה שתיארת כאן, שווה הרבה יותר משני כרטיסי נסיעה, הרבה הרבה יותר.

זו לא הייתה מחמאה.

יש כאן לא מעט קוראים רלוונטיים שבכל הזדמנות אשמח לכתוב את הדברים האלו, זה מחלחל.

אבל יהיה צורך להפעיל גם את קו 48 עד שעה 24.10 לפחות כי קו 47 מתל אביב לא מוריד עד רכבת האוניברסיטה,ואילו קו 48 מוריד בכל התחנות ברוקח

גם אותו צריך להפעיל לפחות עד 24:00 בלילה.

ממסוף כרמלית,אלנבי,המלך ג'ורג' וכיכר רבין מתקצר עד מאוד זמן הנסיעה כי הקו 
לא עושה סיבוב ארוך דרך:רמת השרון הרצליה ורעננה 

אך מנגד יש להפעיל עוד שני קוים בערב 
48-כי זה הקו  היחיד שמקשר בין חלקים ממרכז הרצליה לחלקים במרכז ת"א ש247 מקשר היום אליהם
572-שחוץ מקו 247 הוא היחיד שמקשר בין רמת השרוטן לכפר סבא

קבל על מוטען בשלוש דקות בנקודות הקצה של המסלול, ועקרונית יכול ליסוע לנצח.

לא סוחב סוללה כבדה ויותר יעיל.

 

כמו כמות מוגבלת של מחזורי טעינה/פריקה והוא גם מסוגל לספק מתח וזרם יותר גבוהה ביחידת זמן מרוב סוללות נטענות.

נדמה לי שהם גם זולים יותר.

 

 

 

מדובר ב BYD והם כולם יגיעו לסניף קריות ולא לשאר סניפי חיפה, שקעי הטעינה כבר הותקנו ויש כבר כמה אוטובוסים בחניון שם.

איך הם מתכוונים להתמודד עם העובדה שיש לסוללות האלה סדר גודל של 500 טעינות ואחרי זה צריך להחליף אותן?

מה עם מזגן? עם העליות בחיפה?

הכלים האלה ישרדו בקושי שנתיים וזה במקרה הטוב.

 

הקריות מישוריות ויהיה יותר לנסות בהן את האוטובוסים החשמליים.

 

עקב העליות בחיפה הוצאו גם מספר סקאניות מהאיזור אחרי רכישה של סקאניות בלעדיות לאיזור.

וזה לפני מזגן בקיץ

 

ובמקומם נכנסים חדשים

אי אפשר להחליף את כל צי האוטובוסים בבת האחת

המצב דיי טוב- נכון שיש רכבים ישנים יותר שאין עליהם אפילו תיקוף מאחורה (משתדלים שזה לא יהיה ב123/17/19/11 אלא אני נתקל בהם בעיקר ב28/31/18/16) אך לרוב האוטובוסים במצב טוב, לפחות בתחושתי.

מבצע את נסיעתו ע"י סקניה או מאן חדש למשל... רק מאנים ישנים כפי שתיארתי

לא יצא לי לנסוע מעבר לגבולות נוש וקו 123 

אשמח אם יתקנו אותי- אבל אשכול חיפה מכיל גם סניפים מקומיים נכון? חושב ששמעתי מתישהו שקיים מושג בשם סניף נו"ש..
יכול להיות שזה קשור? סניף אחד שקיבל אוטובוסים יותר חדשים וסניף הדר/כרמל(?) עדיין עם מאנים ישנים?

 

על מסילת העמק.

דרומית מערבית ללב המפרץ מסילת העמק מתפצלת ממסילות החוף ולכן אילו שתי תחנות על מסילות שונות.

יהיה מעבר רגלי בין שתיהן.

לכיוון העמק

היא מבנה תחנה ראשי אחד בתוך הבניין הגדול שנמצא בהקמה משני צידיו של כביש 70 שממנו ייצאו שני גשרים לכיוון המסילות. אחד לכיוון הרציפים של מסילת החוף מצפון למבנה ואחד לרציף (בעתיד: רציפים) של המסילה העילית שמשרתת את קו העמק ממזרח למבנה.

 

התחנה שבתוך הקניון תיסגר אבל ייבנה עוד גשר שייחבר את המבנה החדש ישירות לקניון.

תודה לכולם על התשובות

ראו מה קורה בעולם הטלקום אל מול Huawei. שם נותרו רק שתי שחקניות (Ericsson וNokia) אחרי שהיו 8 לפני פחות מעשור (Ericsson, Marconi, Nortel, Nokia, Siemens, Alcatel, Motorola, Lucent).

 

מטרופולין חיפה ובכל מטרופולין גוש דן.ולצורך חוזה זה גם אזורי חדרה וואדי ערה נכללים במטרופולין גוש דן (אבל לא במטרופולין חיפה).

1. לפי מה שמפורסם באתר הרכבת התשובה היא שאתה יכול לנסוע חופשי הן באוטובוס והן ברכבת במטרופולין תל אביב וגם בחיפה, אלא שמעבר בין המטרופולינים אפשרי רק ברכבת! 

https://www.rail.co.il/pages/trainsearchres.aspx?F...

2. אמורה להיות כניסה למיטב ידיעתי